Tesla Cybertruck

[egn]

Charging



Hier ein Link unter dem man verschiedene Fahrzeuge vergleichen kann.

Der Vergleich ist ähnlich dem P3 Charging Index.

[egn]

[Blue shadow]

Das Video von Kyle ist ganz informativ. Warum hat Tesla den Akku in Vier Teile gestückelt? Um Gewicht besser zu verteilen? Wieviele Gehäuse?

Warum hat Tesla keine 2 Ladeanschlüsse „400V“ für den CT gewählt? Wenn der Akku in 2 Blöcken geladen wird braucht es keine 800V Säulen.

Während des Ladens am Suc sind die ACausgänge noch aus oder limitiert.

[Herbs]

Warum hat Tesla keine 2 Ladeanschlüsse „400V“ für den CT gewählt? Wenn der Akku in 2 Blöcken geladen wird braucht es keine 800V Säulen.

Meine Theorie: wer Materialkosten für den Blinkerhebel einspart, gibt kein Geld für einen zweiten Stecker plus Leitung aus (abgesehen davon, dass ich den Vorteil nicht wirklich sehe).
Außerdem, wo sollte der zweite Anschluss sitzen, wo Tesla immer hinten links laden?

[egn]

Wo soll ein Fahrzeug mit 2 400V Anschlüssen laden? An den SUC sind die Kabel zu kurz und a vielen Säulen mit 2 Anschlüssen hat man bei Belegung jeweils nur noch die Hälfte der Leistung und damit nichts gewonnen.

Die Lösung mit der Rekonfiguration macht schon Sinn. Es stellt sich nur die Frage warum sie wenn gespart werden soll es nicht wie beim E-Hummer gemacht haben. Dort ist es im Betrieb bei 400 V geblieben und die Batterie wird beim Laden auf 800 V konfiguriert. Das wäre viel kostengünstiger gewesen als den gesamten Antrieb und die Stromversorgung auf 800 V umzustellen. Und die AC-Ausgänge sind wahrscheinlich aus weil frt Inverter 800 V am Eingang braucht, um im Betrieb zu funktionieren.

Momentan spielen die 800 V beim Laden sowieso noch keine große Rolle. Man hätte beim CT erwartet dass der bei 25 % mehr Batterie auch 25 % schneller lädt, aber da ist eher das Gegenteil der Fall. Schnelleres Laden mit 350 kW über einen größeren SOC Bereich könnte den Range-Extender ersetzen. Der Nachteil beim Verbrauch sollte durch schnelleres Laden ersetzt werden. Bisher ist da der CT nicht besser als die Konkurrenten.

[phonehoppy]

Der CT hat intern ein 800-V-System und ein zweigeteiltes Akkupack, womit beide Teile beim Laden entweder parallel oder in Reihe geschaltet werden können. Damit kann er sowohl an 400 als auch an 800 V mit maximaler Leistung laden.

Die 800 V beim Laden machen aktuell nur an CCS-2.0-Säulen Sinn, die ja meist auf 500 A begrenzt sind. Somit kann jetzt erstmals auch ein Tesla z.B. an IONITY (oder eher an "Electrify America", denn in EU gibt es den CT ja nicht) mit deutlich mehr als 200 kW laden. Das ist eigentlich schon ein Fortschritt.

[adauris]

Bzgl. dem 48V Bordnetz gibt es vom Automobil-Journal Motor1 eine Analyse, die deckungsgleich mit den bereits geäußerten Vermutungen ist.

Zur Wiederholung: Wir wissen bereits, dass das Leistungs- (48V) und Kommunikationsnetz (Ethernet) getrennte Systeme sind.

Im unten verlinkten Bericht, werden die Aussagen des Analysten Sam Abuelsamid (Principal Research Analyst beim Marktforschungsunternehmen Guidehouse Insights) aufgeführt:

“[Automakers] were able to find efficiencies elsewhere that eliminated the need to spend that extra money to go to a higher-voltage system,” said Sam Abuelsamid. [... ] Now, however, we do have some 48-volt cars on the market.

“As we got into the late 2000s, we started adding so many features to cars. Heated seats, heated steering wheels, adaptive dampers, all these things that consume electrical power. Plus, wanting to electrify other electric components on the engine to reduce parasitic losses.”

Auch interessant ist der Bedarf an verstärkt isolierten Konnektoren:

"Going to 48 volts may enable smaller wiring, but there’s a practical limit to how small your wire can be in the first place. Plus, 48-volt systems require stronger connectors and shielding to reduce the chance of arcing. Forty-eight volts is also about the upper limit for an electrical system that doesn't require more stringent safety standards."

Weiter wird angeführt, dass Tesla sicher einige elektrische Komponenten und Aktuatoren selbst entwickelte, wohl aber die Lenkmotoren von ZF kommen, rückschließend von mehreren Videos auf denen diese zu sehen war, mitsamt dem Logo des Zulieferers.

Abuelsamid stellt gegen Ende auch die Frage, was wirklich der nennenswerte Vorteil sein soll, bei einem BEV durchweg auf 48V zu setzen, da viele elektrische Verbraucher ohnehin keine hohe Leistung benötigen und der Antrieb, wo wirklich viel Leistung nötig wird, ohnehin bei 400V oder mehr läge.

Die eigentliche Vermutung hinsichtlich des 48V-Systems im CT liegt darin, dass Tesla die Steer-by-Wire Lenkung nicht hätte umsetzen können.

Link: https://www.motor1.com/features/704878/ ... -48-volts/

[Blue shadow]

Der CT hat intern ein 800-V-System und ein zweigeteiltes Akkupack, womit beide Teile beim Laden entweder parallel oder in Reihe geschaltet werden können. Damit kann er sowohl an 400 als auch an 800 V mit maximaler Leistung laden.

Die 800 V beim Laden machen aktuell nur an CCS-2.0-Säulen Sinn, die ja meist auf 500 A begrenzt sind. Somit kann jetzt erstmals auch ein Tesla z.B. an IONITY (oder eher an "Electrify America", denn in EU gibt es den CT ja nicht) mit deutlich mehr als 200 kW laden. Das ist eigentlich schon ein Fortschritt.

Bei der Verlässlichkeit der EA und weiteren CCS Anbieter hat sich „Europa“ blamiert. Siehe Kyle in Chicago bei Minus 20‘C. 3/4 EA ausgefallen.
https://youtu.be/K64HQ5ZPfdQ?si=ea6gPgMAAXKre36i

Wenn der CT zwischen die Säulen des Sucs passen würde…wäre ein 2ter Port hinten möglich gewesen. CT am V2 mal 2 ergeben 800V überall.
Persönlich glaube das solche „Klötze“ min. 200kWh brauchen. Der RexAkku braucht auch Kabel oder einen eigenen Port.

[LeakMunde]

Test mit 5 Tonnen Anhänger bei kaltem Wetter:

• Erreichte Reichweite sind 145 km. Bei vergleichbarem Test kam der Rivian auf 160 km. Der F-150 Lightning erreichte bei wärmerem Wetter etwa 190 km.
• Bei der Beschleunigung mit Anhänger auf 60 mph sind die drei Fahrzeuge gleich schnell.
• Die Software ist noch nicht wirklich auf Anhängerbetrieb ausgelegt und die Haupt-Reichweitenanzeige berücksichtigt keinen Mehrverbrauch durch den Anhänger

[adauris]

Anknüpfend an den Test-Bericht (oder die andern Berichte) ist auch die jeweilige Effizienz der Fahrzeuge sehr interessant im Vergleich:

F150e - erreichte 1,0 kWh/Mile - also 62,1 kwh/100km, mit 4.535 kg (10k lbs) Zuglast
R1T - erreichte 1,2 kWh/Mile (135kWh/110mi) - also 76,2 kwh/100km, mit 4.989 kg (11k lbs) Zuglast / unter winterlichen Temperaturen
CT - erreichte 1,2 kWh/Mile - also 74,1 kwh/100km, mit 4.989 kg (11k lbs) Zuglast / unter winterlichen Temperaturen

Die Erkenntis aus diesen Tests war, dass der F150e die beste Reichweitenangabe hatte, wohingegen es Diskrepanzen beim CT gab, wie auch der Rivian sehr ungenaue, stark abweichende Werte errechnete.

Die Versprechungen hinsichtlich der Effizienz des CT lassen sich hierbei nicht bestätigen - es scheint, als ob Ford hier weiß was sie machen, mit der jeweiligen Erfahrung in dieser Fahrzeugkategorie.