Quo vadis Daimler?

[Tom7]

Es ist zwar überall zu lesen, dass Daimler die Entwicklung von Brennstoffzellen-Pkw bereits eingestellt hat, aber die ewiggestrigen wollen das natürlich nicht wahrhaben...

Und Morgen stellen sie den E-Actros ein.
Die Alternativen haben alle keine wirtschaftliche Substanz. Das können Konzerne und Unternehmer nicht lösen. Das kann man nur planwirtschaftlich vorschreiben und grade bei den LKW´s wird mehr als deutlich, dass das dann alle zahlen müssen. Das ergibt Wohlstandsverluste, wenn die selbst ernannten Vorweggehenden das Ruder übernehmen.

[e3ver]

sonst hast Du keine Sorgen außer Wohlstandsverluste? Das entlarvt Deine Fußzeile jedenfalls als faule Ausrede...

[Michael_Ohl]

Es ist nur die Frage ob die Weichenstellungen in Zukunft unglaublich Kosten für Bewässerung und Klimatisierung nicht ein paar Größenordnungen über den seit vorvorgestern verschobenen Investitionen liegen.

MfG
Michael

[noXan]

Es ist zwar überall zu lesen, dass Daimler die Entwicklung von Brennstoffzellen-Pkw bereits eingestellt hat, aber die ewiggestrigen wollen das natürlich nicht wahrhaben...

Und Morgen stellen sie den E-Actros ein.
Die Alternativen haben alle keine wirtschaftliche Substanz. Das können Konzerne und Unternehmer nicht lösen. Das kann man nur planwirtschaftlich vorschreiben und grade bei den LKW´s wird mehr als deutlich, dass das dann alle zahlen müssen. Das ergibt Wohlstandsverluste, wenn die selbst ernannten Vorweggehenden das Ruder übernehmen.

Brennstoffzelle + Wasserstoff insbesondere kryogen hat im NFZ mMn nur eine sehr geringe Chance auf Erfolg, ebenso wie reine BEV NFZ in 40to Größe im internationalen Fernverkehr.

Ich sehe folgende Gründe:
- Energiedichte Speicher
- Robustheit und Abwärme FCell
- Infrastruktur und Kosten

Technisch bestehr auch unter Nutzung aller Möglichkeiten die Limitierung , die volumetrische Energiedichte von reinem Wassersroff über 3,33kWh/l zu bekommen, was 100g/L H2 entspricht. Hier ist auch H2 in Form von Slush oder tiefkalt unter Druck schon berücksichtigt. Realistisch aber teuer wäre kryogener Wasserstoff, der bei rund 2,3kWh/l liegt was 70g/l entspricht, aber ein Boiloff System benötigt.

Pragmatischer / günstiger ist die Speicherung in Druckbehältern auf 700 bar verdichtet, limitiert aber die Energiedichte zusätzlich auf rund 1,3kWh/l, was 40g/l entspricht. Da braucht es einige Behälter, um die gewünschte Reichweite zu erreichen, die ebenso nicht kostengünstig sind. Soweit die physikalische Limitierung.

Die Robustheit der Brennstoff sowie das Abführen der Abwärme sind noch immer Herausforderungen, die nicht vollends gelöst sind. Im ICE wird über das Abgas ein großer Teil der thermischen Energie abgeführt, was bei der FCell nicht möglich ist. Verunreinigter Wasserstoff ist ebenso ein Problem, das man im regulären Einsatz auf der Straße nicht ausschließen kann.

Eine entsprechende europaweite Infrastruktur ist sehr kostenintensiv, und kann durch Hersteller und Halter der Fahrzeuge nicht finanziert werden. Hier braucht es eine starke Subventionierung durch die Allgemeinheit / EU, die angesichts aktueller Probleme keine Mehrheit besitzt. Auch ist die Technik von H2 im NFZ teuer, und es ist nicht absehbar, dass sich das aufgrund der Herausforderungen im Fahrzeug ändern wird. Ein grober Anhaltspunkt sind Mehrkosten im Bereich von 50000eur/Fahrzeug.

Die einzige in meinen Augen kurz- / mittelfristig umsetzbare Lösung für H2 ist gebunden in Methanol, welches im ICE verbrannt wird. In einem Liter Methanol ist mehr H2 gebunden, als ein Liter reiner kryogener Wasserstoff enthält.

Kurioses Detail:
Entsprechende Fahrzeuge plant Geely auch in Europa anzubieten (u.a Farizon Home Truck ab 2024), welches in der Vergangenheit Anteile an Daimler hielt, diese aber unlängst verkauft hat.

https://transport-online.de/news/farizo ... 82146.html

[env20040]

Wobei das Methanol, aus Zucker gewonnen, keine schlechte Basis ist und bereits seit Jahren für Brennstoffzellen in Verwendung steht. Was mich mir entzieht ist hier wiedermal die... Vorkette, diesmal auf den Energieausfand der Erzeugung gesehen.

Den letzten Meter mache immer mehr vollelektrisch. Die Verteilung davor, bis 7,5 Tonnen ist ebenso vollelektrisch Problemlos möglich in zumindest 80% der Fälle.
Den 15, bis 25 Tonner, je nach Anwendungsfall ebenso unproblematisch bis in die, dann Fernverkehrsanforderung hinein.

Im Fernverkehr, nehmen wir mal die 100 kwh/100 km.
Warum soll "Das" nicht gehen?
Das meiste läuft auf immer den gleichen Straßen ab.

Wobei die Berge diese Reichweiten einschränken, Wiewohl, muss alles überall weil es einfach ist auf der Straße Disponiert werden?

Muss ein LKW, anstatt 450 kWh eine 600 kWh Batterie an Bord haben?

Mitnichten. Als erstes müsste Ladezeit gemäß Verordnung mal keine Fahrzeit sein.
Dann kommt der Fahrer mal wieder zu Geld, sprich Überstunden am Ladeport und kann trotzdem 8 STD. Regelfahrzeit einhalten.
Die Verkehrsdichte wird reduziert da manch Fernfahrer 2 Std. Länger am Tag unterwegs ist.

Bei 25 Tonnen Fracht, nennen wir es einmal Cornflakes, 2 Stunden kosten ca. 200€ zusätzlich, ist die 500g Cornflakespackung um 0,004 € teurer..
Man muss nur die Schaukel der Fahrzeitverlängerung/Überstunden in den Griff bekommen, da ja eigentlich der Wagen sowieso nur 16 Std. Mit 2 Fahrern laufen dürfte......

[noXan]

Aus Zucker wird soweit mir bekannt ist, ausschließlich Ethanol, und nicht Methanol gewonnen (evtl aus anderen Teilen der Pflanze). Methanol bietet neben niedrigeren Kosten den Vorteil dies aus Biomasse oder Reststoffen herzustellen (die nicht zum Verzehr geeignet sind) wie auch über die Synthese aus CO / CO2 und H2, was für die Sektorenkopplung interessant ist. Zusätzlich besitzt Methanol ein besseres Verhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff (4:1 statt 6:2). Nachteilig ist am Methanol die geringere Energiedichte von ~ 4,4kWh/l statt ~ 6,3kWh/l und die Toxizität bei der Metabolisierung im menschlichen Körper. Der Kontakt Mensch / Methanol lässt sich jedoch verhältnismäßig einfach unterbinden.

Aber egal welcher Alkohol (Butanol wäre da auch noch ein Kandidat, den Opel mal am Schirm hatte): Alkohol ist im Vergleich zu H2 oder CNG der pragmatischere kleinste gemeinsame Nenner für Bereiche, die nur schwer oder unter zu hohen Kosten elektrifiziert werden können. Wenn man die schnellstmögliche Reduzierung der GHG Emissionen erreichen möchte, muss man auch auf jenes zurückgreifen was da ist und das Beste daraus machen. Damit meine ich die Tankstelleninfrastruktur, und Alkohol neben Batterien als Energiespeicher der EE, auch wenn das mit einem geringeren Wirkungsgrad einher geht.

[freeGnu]

@noXan

Nur der aktive Wasserstoffgehalt zählt. Jedes Sauerstoff Atom im Molekül zählt dabei als minus zwei Wasserstoffatome. Daher auch die geringe Energiedichte.

......sonst wäre Wasser ja der ideale Wasserstoffträger.....

[noXan]

@freeGnu Hätte Wasserstoff eine bessere volumetrische Energiedichte, wäre ich bei dir. Die gravimetrische Energiedichte ist in meinen Augen für die Beurteilung vom Speichermedium in Landfahrzeugen sekundär. 33,33kWh/kg klingen super, aber was hilft mir diese EIgenschaft, wenn ich auch unter höchsten Anstrengungen nicht mehr als 100g in ein Liter packen kann? Bei Berücksichtigung der Behälter selbst sind wir auch unter guten Bedingungen eher im Bereich von 50-60g/l H2

Erdgas (CH4) ist im Vergleich mit H2 ein erheblich leichter speicherbares Medium, aber als Gas unter atmosphärischen Bedingungen in Landfahrzeugen bedeutend schlechter zu lagern und transportieren als Alkohole. Hier nimmt man dann das Sauerstoffatom als "Balast" in Kauf, um das Handling so einfach wie möglich zu halten, damit dies auch auf der ganzen Welt (unter widrigen Bedingungen) realistisch einsetzbar ist.

[freeGnu]

Es ging um den Energiedichteunterschied der Alkohole untereinander bzw. Zu den Alkanen.

Bei der Dichte des Wasserstoffs ist flüssiger mit 70 Gramm pro Liter dem 700 bar komprimierten mit 40 Gramm pro Liter durchaus überlegen.

Der Drucktkank selber mit seiner geringen Wandstärke trägt wenig zum Volumen bei. Und beim Gewicht ist das Verhältnis der Masse Tank zu Wasserstoff inzwischen auf 10 zu 1.

Der beste chemische Wasserstoffspeicher ist Ammoniak. Weshalb dieses auch als Flüssigraketentreibstoff zur Anwendung kam.

[noXan]

Wir reden da von unterschiedlichen Dingen. Methan hat u.a. wie du richtig sagst eine höhere gravimetrische Energiedichte, erfordert aber für eine akzeptable volumetrische Energiedichte eine Verdichtung auf >700bar oder Kühlung bis zur Verflüssigung. Das ist ein entscheidender Nachteil gegenüber Alkoholen. Die geringen Akzeptanz der Bevölkerung für gasförmige Energieträger in Landfahrzeugen aufgrund eines subjektiven Unsicherheitsgefühls ( in den meisten Köpfen ist Gas = Boom ) tut ihr übriges.

Kryo Wasserstoff liegt stark abhängig von der Temperatur im Idealfall bei 70g/l. Zu kalt wie auch zu warm führt zu niedrigerer Energiedichte. Zusätzlich müssen boiloff Verluste wie auch verbleibendes totes Volumen im Behälter berücksichtigt werden. Es ist durchaus nachvollziehbar warum Daimler diesen dem verdichteten Wasserstoff vorzieht, ändert aber nichts an den Problemen der kostenintensiven Behälter inkl Technik dahinter und fehlender Infrastruktur, wie auch dem Handling. Beim verdichteten Wasserstoff unter 700bar sind ebenfalls nicht volle 40g/l verfügbar, da hier ebenfalls ein Restdruck im Tank verbleiben muss, und bei Befüllung eine Erwärmung stattfindet, die je nach Umgebungsbedingungen durchaus auch den Befüllvorgang in die Länge ziehen kann (>30min)

Behälter für Methan, andere Alkane und Wasserstoff sind fast ausschließlich in Zylinderfrom. Alleine diese Bauform frisst einen großen Teil des möglichen Bauraums, der bei Alkoholen nutzbar bleibt. Abhängig von den Behältern (LNG, CNG, compressed H2, cryo H2) bewegt sich die Wandstärke im Bereich von 2-8cm.

Ammoniak benötigt ebenfalls zur Verflüssigung einen Druckbehälter (~ 10 bar) oder niedrige Temperaturen (< -33°C), der jedoch deutlich geringeren Drücken standhalten muss. Ammoniak spielt aber bei Landfahrzeugen keine Rolle, und selbst im maritimen Sektor wird bei Neubestellungen mittlerweile eher Methanol gewählt.

Das ist alles schon sehr Offtopic, und ich sage auch nicht dass Alkohole als Energieträger das Allheilmittel sind. Aber unter den Bedingungen in Landfahrzeugen haben diese nicht von der Hand zuweisende Vorteile, weshalb man Alkohole als Energieträger durchaus auch in Europa in Erwägung ziehen sollte.