Was ist besser am ID.3 im Vergleich zum Model 3?

[Naheris]

HEAT in Hamburg in der Hafen-City ist der erste vollautonome Linienbus.

Wie weit? Wie schnell? Wie viel hat die Vermessung der Route gekostet?

Es ist ein Ding ein Neuronales Netz auf eine feste Strecke zu trainieren. Es ist etwas ganz Anderes das für alle Straßen zu machen. Man könnte jetzt als Laie denken, dass wäre einfach. Ist es aber nicht, sagt der Experte.

Wenn es so einfach wäre, dann würde HEAT ja demnächst alle Linien bedienen können. Wird es aber nicht. Und selbst Waymo rudert zurück. Und die sind definitiv weiter als Tesla. Die haben schon Robotaxis auf der Straße und verlangen Geld dafür. Tesla nicht.
.

Audi verspricht seit mindestens 2016 von Level 3 Autonomie im A7. Wo bleibt das?

Es war der A8, und die ist schon entwickelt. Nur fehlt tatsächlich die gesetzliche Grundlage für die Übergabe der Kontrolle vom Fahrer auf das Fahrzeug. Die war für Ende 2016 für das Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr angekündigt, aber wurde jetzt mehrfach verschoben. Sie soll jetzt dieses Jahr kommen. Sobald sie kommt hat der A8 auch Level 3 in Langsamfahr-Situationen bis ca. 65 km/h. Tesla wird dagegen weiterhin Level 2+ sein.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_%C ... Fenverkehr
.

Auch nur um die 100m Leitungslänge im Gesamtfahrzeug? Dachte was von 1,3km gelesen zu haben. Kann aber auch Golf 8 sein.

Dein Tesla-Esprit in allen Ehren, aber die 100m Kabel war auch nur ein Wunsch von St. Musk. Die Realität sieht ziemlich anders aus.

[150kW]

Und dann geht es auch um Kosten/Nutzen. Was bringt es wenn 500m Kabel eingespart werden, die Steuergeräte aber x mal teurer werden weil Ethernet statt CAN benutzt wird.

[Ecano]

So wie ich die Technik verstehe, ist CAN ein Bus, an den an das gleiche Kabel mehrere Teilnehmer angeschlossen werden können und bei Ethernet wird zu jedem Teilnehmer ein eigenes Kabel gelegt.

[Musikhattu]

Beim ID.3 (MEB) werden statt ca. 90 Steuergeräte nur noch max.3 ICAS Hochleistungsrechner verbaut die über GB LAN miteinander verbunden sind. Die 90 Steuergeräte samt Verkabelung sind doch gar nicht mehr notwendig. Denke da hat VW bei Tesla genau hingeschaut, letzendlich wird auch ein verzicht auf die vielen Steuergeräte günstiger und bringt auch noch einfacher updates ins Auto.
https://www.continental.com/de/presse/p ... -vw-199658

[Ecano]

Wobei ich die Vorteile noch nicht sehe:
Eine Elektronik brauche ich ja auf jeden Fall, die Sensoren und Aktoren sollen ja nicht alle zum zentralen Steuergerät verkabelt werden, d.h dezentrale Elektroniken, die die Bus-Signale verarbeiten und dann umsetzen sind ja weiterhin nötig.

Die dezentrale Intelligenz wird etwas geringer, d.h. ESP Berechnungen werden wohl auf der Haupt CPU berechnet, aber die Umsetzung der Berechnung erfolgt dezentral. Es wird dann nicht mehr nötig sein, die dezentralen Einheiten upzudaten, da diese weniger Intelligenz haben, somit wären auch komplexe Updates OTA auf der zentralen CPU möglich. Die Kommunikation auf dem Bussystem wird aber komplexer, da ja nicht nur der Befehl "Fenster runter" an die Elektronik des Fensterhebers gesendet wird, der dann den Schrittmotor ansteuert und den Vorgang überwacht. (Endschalter, Sicherheitsabschaltung ...), sondern die ganzen Sensoren und Aktoren müssen ihren Zustand irgendwie (mit einer Elektronik) an die zentrale CPU melden, die dann alle Elektroniken der Aktoren (Schrittmotor) ansteuert. Der einzige Vorteil den ich sehe, sind die OTA Updates.

Oder habe ich etwas übersehen?

[150kW]

Bei den Chinesen gibt es einen Auszug von der Verkabelung im MEB:

Links oben ICAS1, Rechts oben noch zu erahnen: ICAS3.
https://zhuanlan.zhihu.com/p/100567482

[Soordhin]

Der ID.3 hat Schiebetüren?

[coronav]

Oder habe ich etwas übersehen?

Allerdings. Stichwort Sensorfusion beim ganzen Assistenten-Kram. Das ist einfacher zentralisiert zu erledigen, weil u.A. Kommunikationsoverhead und dezentrale Zeitsynchronisation wegfällt.

Zudem will VW ja mehr SW inhouse machen und der ICAS ist auch ein Hebel dafür. Ich kann mir gut vorstellen, dass man in der ersten Generation noch SW-Module von Drittherstellern (ggf. gibt's ja sowas wie ein "ESP-Modul") lizenziert, aber das Ziel hat, diese später schrittweise durch eigene Lösungen zu ersetzen.

Das "Not invented here"-Syndrom ist zwar normalerweise schlecht, aber wenn man ggü. der Konkurrenz in Kernbereichen einen Vorsprung erzielen will, schlicht notwendig.

[Loredo]

Hallo *,

ich habe hier in meiner Vergleichstabelle ID.3 und Model 3 versucht gegenüber zu stellen (zusammen mit dem Polestar 2). Wer möchte, kann sich die ja als Vorlage nehmen. Ergänzungen und Korrekturen insbesondere was das Model 3 angeht, nehme ich gerne auf.

viewtopic.php?f=33&t=58857


Have fun,
-Julian

[jennss]

Wenn man beim ID.3 eine gute Ausstattung haben will, kommt er dem Model 3 preislich schon recht nahe. So liegen Standard Range Plus und ID.3 Max preislich fast gleichauf. Punkte die mir so einfallen:

Pro ID.3 Max:
- Tacho geradeaus im Blick und konfigurierbar
- Wendekreis 10,2 m vs. 11,6 m
- Außenlänge 45 cm kürzer
- Durch die Höhe bequemeres Einsteigen
- Verarbeitungsqualität wahrscheinlich besser (u.a. Lack)
- Optional Wärmepumpe
- Mehr Extras möglich
- Winterräder günstiger
- Mehr Felgen und Farben zur Auswahl
- Headup-Display
- Matrix Scheinwerfer
- Massagesitze
- DCC
- Kofferraumklappe größer
- Servicenetz größer
- Area View (?)

Pro Model 3 SR+:
- Beschleunigung besser (5,6 s. vs, 7,3 s.)
- Höchstgeschwindigkeit 223 km/h vs. 160 km/h
- Rundumkameras
- Spiele im Stand mit Lenkrad möglich
- Zuglast 910 kg
- Soundanlage besser?
- Supercharger-Netz
- Kofferraum inkl. Frunk größer
- Kofferraum schlaftauglich
- Hundemodus (Standklimatisierung)
- Ultrafabrics Kunstleder von hoher Qualität

Das Model 3 ist zwar länger, aber der ID.3 wirkt durch die Höhe voluminöser, finde ich. Beim Innenraum bin ich mir nicht sicher, welcher mehr bietet. Wo seht ihr die gewichtigeren, entscheidenderen Vorteile?
j.