Vergleich Golf - ID3 1

[BigBubby]

ca. 7h wenn ich fahr, wenn Frau öfter mal muss vielleicht 8h. Wenn Frau fährt etwas länger.

[TY12]

ca. 7h wenn ich fahr, wenn Frau öfter mal muss vielleicht 8h. Wenn Frau fährt etwas länger.

@BigBubby
Eine Zeit von 8h schaffst Du auch mit einem BEV wie dem iD3 45 kWh oder anderen neuen BEVs, die ca 50 kWh mit höherer Ladeleistung kombinieren!
Fährst Du mit 110 km/h < v < 120 km/h (Schnitt!!) benötigst Du ca. 3 Ladestops, also so alle 2,5 h. Mit dem iD3 1 kannst Du vielleicht 0,5 - 1 h schneller sein.
Du wirst ca. 150 kWh verbrauchen, was bei 0,3 € / kWh (das könnte bei den Schnell-Ladern zu niedrig angesetzt sein) und bei 1,25 €/l Diesel einem Verbrennerverbrauch von ca. 5,1 l entspricht
Gruß TY12

[BigBubby]

110-120 im Schnitt erreichst du auf der Strecke nur mit 160-180 wo geht. Daher wäre der Verbrauch vermutlich deutlich höher. Ergo mehr stopps.
Letzte mal als ich es durchgerechnet hatte, kam ich auf 60-80 oder 80-100 kWh (je nach Pinkelpausen für die Frau) im Fahrzeug, um auf der Strecke ähnliche Zeiten fahren zu können.
Der große ID3 wird wohl das erste bezahlbare Fahrzeug, welches das für uns ermöglicht.
Momentan haben wir eine Zoe mit großem Akku und 43kW Lader. Da wäre die Strecke noch bei über 10h und damit unpraktikabel für uns.

[Blue shadow]

Erstaunlich...einige fahren schon über Monate mit dem egolf und erleben jetzt erst den Hitzestau/gau. Bei Temperaturen ab 30‘C geht es relativ fix.

Mein Drama erlebte ich bei einer Reise (luft 35’) von Siegen nach Bad Hersfeld und zurück....da waren es am abend nur noch 14 kW, wo sonst 40 anliegen.

Wer den egolf wählt, muss sein Verhalten anpassen. Die Anfahrt zur Reise machen...mal einen Stop für eine 7 kW Vollladung im Schatten. Freibad...wanderung.

Einen Stressfaktor für mich...wenn am Ende ein Termin fix ist. z.B. Letzte Fähre. Und wenn ich einen Ladehalt machen muss, an einem Ort den nie freiwillig aufsuchen würde.

In der Praxis wird die Ladekurve im Id. den unterschied machen....weniger die Akkugröße (leider hat dies ja auch auf die laderate Einfluß)

[Bernd_1967]

Wir hatten mal im Januar 2018 bei 1°C 850km mit dem e-Golf in 14 Stunden zurück gelegt. Von Rapidgate hatte ich nicht viel gemerkt.

Meine Meinung: Den jetzigen e-Golf mit gleicher Batterie und konstant 50kW Ladeleistung zwischen 10 und 90% ausstatten und das Ding wäre für viele der Renner!
Dann noch optional eine etwas größere Batterie.

Richtig diskutieren kann man doch erst, wenn man die Ladekurve vom ID.3 hat und so lange muss man warten.

Ich habe bis zu meinen Kunden meist weniger als 300km.
Ich will ineinem durchfahren und beim Kunden nachladen, vielleicht sogar kostenlos, was aber zweitrangig ist.
Und da brauche ich die mittlere Batterie vom ID.3.
Konstant 50 kW Ladeleistung wären OK für mich, besser 80kW konstant.

[Bungee]

Der Vergleich ist - obwohl sonst sehr schön durchgeführt und präsentiert - als Ganzes ein Gedankenexperiment im Informationsfreien Raum. Da wird genau Eines verglichen: ein aktueller e-Golf und ein fiktiver e-Golf mit 58kWh Akku und bis zu 100kW Ladeleistung. Sämtliche Fahrzeugcharakteristiken sind nämlich vom Author als ident angenommen worden zwischen Golf und ID3.
Sobald da genaue Daten vorliegen ist aber dann mit der Tabelle alles vorbereitet um tatsächliche Abschätzungen anstellen zu können welche auf jeden Fall sehr hilfreich sein werden.

[Naheris]

Der e-Golf beginnt die Ladeleistung ab 36°C im heißesten Modul zu reduzieren. Für jeweils 0.5°C reduziert sich die maximale Ladeleistung um 3A, also ca. 1 kW. In höheren SoC-Ständen wird weniger reduziert. Daher ist die Außentemperatur extrem relevant dafür, wann man die Einschränkungen erhält, denn man startet üblicherweise irgendwo um die Außentemperatur herum. Fährt man morgens los ist der Akku kälter, Abend natürlich wärmer.

Die Hitze baut sich auch beim Laden unterschiedlich schnell auf. Am heißesten wird es beim Laden zwischen ca. 37% und 57% SoC. Bleibt man darunter kriegt man je %-Punkt nur etwa die Hälfte der Hitze - dito darüber bis 80% SoC. Dann wird es noch weniger Hitze, die der Akku aufnimmt, weil man immer langsamer lädt.

Beim Entladen ist es so, dass man tunlichst unter 10 kW Entnahme bleiben sollte, dann hält die Temperatur oder nimmt bei kühlerer Außenluft auch mal ein bisschen ab. Zudem gilt, dass je leerer der Akku ist, desto heißer wird er bei der Entnahme. Fährt man den Akku unter 30% SoC geht die Temperatur schon durch einfaches Fahren langsam hoch.

Daher schwankt die Anzahl der sinnvollen Ladungen ohne Einbruch von Null (im Extremfall) bis drei. Am meisten kWh kann man schnell laden, wenn man immer schon bei 60% wieder an den Stecker geht und dann bei ca. 85% wieder weiter fährt. Das ist aber eine rein theoretische Sache, denn man müsste ja praktisch jeden verfügbaren Stecker auf der Strecke mitnehmen. Und die Anfahrzeiten sind in der Rechnung auch nicht drin.

Meine höchste Temperatur war bisher um die 44°C, was die Ladegeschwindigkeit im Maximum halbiert hat. Weniger habe ich noch nicht gesehen. Es gibt aber Berichte über stärkere Einschränkung. Bei Temperaturen über 40°C war bei mir aber die Ladung schon so stark limitiert, dass die Temperatur nicht mehr weiter anstieg. Somit ist aus meiner Sicht eine Reduzierung der Ladeleistung unter die Hälfte (20 kW) eher unwahrscheinlich.

Woher ich das weiß? Ich logge das auf praktisch jeder Fahrt mit. Bin halt ein neugieriger Mensch.

Und hier noch ein paar wahllos angeordnete Linien und Kurven für Interessierte:

Außentemperatur: 25,5 °C (für das Temperatur-Beispiel).

[Bernd_1967]

Unter 10 kW Entnahme bleiben? Da sind aber keine 120km/h mehr drin. Wie schnell fährt man damit?

Wäre toll, wenn man die Akkutemperatur und auch den Batteriestrom angezeigt bekäme, auch beim Laden.

Als ich die 850km Strecke im Winter gefahren war, hatte ich immer den vorletzten Lader genommen, damit ich noch mind. 50km Reserve hatte.
Das erklärt dann auch, warum die Batterie weder beim Entladen noch beim Laden unnötig warm wurde - der Akku war weit weg von "Leer".
(Alles damals mit e-Golf)

[Naheris]

Ja, da bin ich voll bei Dir.

Unter 10 kW geht auf der Landstraße mitunter, wenn sie eben ist und eher ganz leicht abschüssig. Aber ja, damit ist keine sinnvolle Reisegeschwindigkeit drin. Ist halt leider so.

Was ich vergessen habe zu schreiben: Wenn der SoC hoch ist (Pi-mal-Daumen >60%) bleibt der Akku auch noch unter 20 kW recht akzeptabel kühl. Das ist halt leider alles nicht konstant.

Es gilt: langsam und konstant fahren, bergauf vielleicht etwas langsamer werden. Dann erhitzt sich der Akku nicht so stark.

Je kälter die Außenluft, desto eher kühlt der Akku auch wieder ab. Von daher bieten sich im Sommer Nachtfahrten mehr an als Tagfahrten.
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Volt und Ampere der Batterie kann man im AID sehen, wenn man mit Zündung an lädt. Dann ist grün die Ampere, blau die Volt. Die Umrechnung ist aber etwas komplex. Ampere sind hier relevanter: 100% sind praktisch 120 A, jeder Unterstrich also ca. 12 A bzw. insgesamt 4 kW.

Oder man geht an die ODBC-Buchse ran so wie ich. Da muss dann aber auch die Zündung laufen, was die Statistiken im Bordcomputer natürlich verwischt - da Zündung an die Fahrzeit verlängert.

[Bernd_1967]

Mal gespannt, was der ID.3 alles anzeigen wird.