Etron, der Schluckspecht unter den Stromautos

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Liest man z. B. In https://www.auto-motor-und-sport.de/new ... windkanal/ nach, so heißt es dass die Aerodynamik den Fahrwiderstand ab 50 bis 70 km/h dominiert. Alternativ kann man auch die Fahrwiderstandsgleichung selbst berechnen...
Wen es genauer interessiert dem empfehle ich das Buch Aerodynamik des Automobils.
Grüße Jörg

Beim Luftwiderstand geht die Geschwindigkeit mit der 3. Potenz ein. Ab X=1m/s (=3,6km/h) steigt die kubische Funktion schneller als die Quadratische.

[Joerg_R]

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Liest man z. B. In https://www.auto-motor-und-sport.de/new ... windkanal/ nach, so heißt es dass die Aerodynamik den Fahrwiderstand ab 50 bis 70 km/h dominiert. Alternativ kann man auch die Fahrwiderstandsgleichung selbst berechnen...
Wen es genauer interessiert dem empfehle ich das Buch Aerodynamik des Automobils.
Grüße Jörg

Beim Luftwiderstand geht die Geschwindigkeit mit der 3. Potenz ein. Ab X=1m/s (=3,6km/h) steigt die kubische Funktion schneller als die Quadratische.

Ja stimmt. Doch der Luftwiderstand ist z. B. Beim Golf bei ca. 60.km/h gleich dem Roll Widerstand und drüber dominiert dieser. Daher wundere ich mich über die Aussage mit 100 km/h

[Kabelsalat]

Beim Luftwiderstand vergessen viele, auch viele Autozeitungen und Autosendungen, dass der Luftwiderstandsbeiwert (cw Wert) alleine wenig aussagt. Dafür muss nämlich noch die Stirnfläche (A) herangezogen werden. Nur wenn man beide Werte hat und miteinander multipliziert ergibt sich der Luftwiderstand (cwA) des Fahrzeuges.

Beim Audi e-tron wird der Rollwiderstand durch das sehr hohe Gewicht von rund 2,6 Tonnen überdurchschnittlich groß sein. Hohes Gewicht sorgt für große Walkarbeit der Reifen und eine hohe Rollreibung. Reifen die trotz hoher Last einen geringen Rollwiderstand haben, bieten weniger Komfort, rollen härter, polteriger ab und haben weniger Haftung, schlechtere Seitenführung und längeren Bremsweg.

Es wäre mal interessant den Verbrauch des e-tron mit stark erhöhtem Reifenluftdruck zu testen.

Hoher Reifendruck bringt nicht viel außer geringerem Fahrkomfort und längerem Bremsweg.

https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwider ... bsleistung
cx x A ist der entscheidende Hebel (3. Potenz der Geschwindigkeit), die Masse geht nur linear ein.

(Das ist übrigens auch der entscheidende Fehler beim BMW i3 gewesen. - Sauteurer Karbon-Alu-Leichtbau (geht nur linear ein) kombiniert mit einem miesen cx x A (geht in der 3. Potenz ein) führt zu einem vergleichsweise leichten, aber dennoch ineffizienten Fahrzeug)

.... Ich habe gerade von der Werkstatt die Servicepläne und Preise bekommen. Da ist mein Verbrenner billiger und dort wird auch was gemacht im Gegensatz zum Etron, bei dem ja gar nichts anfallen sollte. Falsch gedacht, man wird gemolken wie eh und je. VW halt, egal ob Ringe oder keine Ringe.

Würd ich jetzt schreiben, was ich wirklich denke.... bekäme ich garantiert eine Verwarnung, darum:
Wenn dieser Bericht stimmt, hat Audi mit dem E-Tron >>meine<< Erfahrungen vollständig erfüllt

[iOnier]

Ich frage mich woher die Aussage kommt, dass erst ab 100 km/h die Aerodynamik dominiert.
Liest man z. B. In https://www.auto-motor-und-sport.de/new ... windkanal/ nach, so heißt es dass die Aerodynamik den Fahrwiderstand ab 50 bis 70 km/h dominiert. Alternativ kann man auch die Fahrwiderstandsgleichung selbst berechnen...
Wen es genauer interessiert dem empfehle ich das Buch Aerodynamik des Automobils.

Meine Erklärung dafür: "dominiert" betrifft jeden Punkt der Widerstandskurven (Luftwiderstand / übrige Fahrwiderstände) oberhalb des Kreuzungspunktes, also ab da, wo der Luftwiderstand allein größer wird als die Summe der übrigen Fahrwiderstände.

Aufgrund des anfangs noch relativ flachen Anstiegs der Kurve einer quadratischen Funktion ist diese Dominanz aber anfangs noch schwach ausgeprägt und macht sich daher vergleichsweise noch nur gering bemerkbar.

Der Kreuzungspunkt mag also je nach Fahrzeug so zwischen 50 und 70 km/h liegen, die "Spürbarkeit" jedoch darüber.

Für mich habe ich mal 2 "Effizienzziele" gesetzt: "Zeiteffizienz" (ich möchte nicht zu lang unterwegs sein) und "Streckeneffizienz" (ich möchte mit einer Batterieladung möglichst weit kommen) .

Die Erfahrung mit meinem iOn (ich fahre fast nur auf ländlichen Straßen, wenig "flotte" Bundesstraße, fast nie AB) zeigt:

=> bei einer angestrebten Geschwindigkeit von um 50 km/h (effektiver Schnitt dann so bei 40-45) erziele ich die besten Reichweiten - noch langsamer zu fahren würde bedeuten, zu sehr zu schleichen und übrigen Verkehr zu behindern.

Anmerkung: Mit einer angestrebten Geschwindigkeit von 30-40 km/h käme ich sicher noch weiter ... zu langsam ist irgendwann aber auch im Sinne der "Streckeneffizienz" nicht mehr sinnvoll, da der elektrische "Eigenverbrauch" des Fahrzeugs (Steuergeräte, Wirkungsgrad des DC-DC-Wandlers etc.) schließlich mehr "durchschlägt".

=> bei einer angestrebten Geschwindigkeit von um 60 km/h (effektiver Schnitt dann so bei 50) ist der Reichweitenverlust im Vergleich noch gering, ich komme aber schon spürbar früher an

=> bei einer angestrebten Geschwindigkeit von um 70 km/h (effektiver Schnitt dann so bei 50) ist der Reichweitenverlust im Vergleich zum Zeitgewinn schon arg spürbar

=> angestrebte Geschwindigkeiten von 80 km/h und mehr senken die Reichweite sehr viel deutlicher als für den Zeitgewinn üblicherweise sinnvoll - nur dann vernünftig, wenn ich wirklich schneller ankommen muss und ggfs. "schnelle" Möglichkeiten zum Zwischenladen verfügbar sind.

Und das deckt sich dann auch wieder mit meiner obigen Annahme: "Kreuzungspunkt so zwischen 50 und 70 km/h, spürbarer Anstieg jedoch darüber".

Je besser die Aerodynamik eines Fahrzeugs ist, um so länger ist natürlich der flach ansteigende Verlauf der Kurve am Anfang, was sowohl den Kreuzungspunkt wie auch den "Spürbarkeitspunkt" zu höheren Geschwindigkeiten hin verschiebt. Mein iOn ist nun gerade kein "Aerodynamikwunder" bei einem ioniq z.B. kann es durchaus sein, dass es erst so ab 100 km/h oder darüber "spürbar" wird.

"Früher[tm]", also so zu meiner Jugend-/ Fahrschulzeit war übrigens immer so von "ab 80 km/h dominiert der aerodynamische Widerstand" die Rede.

Damals waren die Fahrzeuge aber aerodynamisch auch deutlich schlechter als heute. Passt.

[Joerg_R]

So jetzt hat mich doch der Ehrgeiz gepackt den cw wert und die Stirnfläche des etrons herauszufinden.
Cw: 0,28
A: 2,65
Cw x A: 0,74
Quelle: http://www.automobile.de/cgi-bin/deepli ... 41877.html

Wenn man das mit dem E-Golf vergleicht, ist das gar nicht so viel größer wie ich erwartet hätte:
0,27 x 2,19= 0,59
Quelle: http://rc.opelgt.org/indexcw.php

Leider habe ich zum Model X keine Werte der Fläche gefunden. Doch beim Model 3 und Model S sieht man was in Serie machbar ist, allerdings sieht man ähnliche Werte auch bei Verbrennen (selten)

[graefe]

Hoher Reifendruck bringt nicht viel außer geringerem Fahrkomfort und längerem Bremsweg.

Diese Aussage ist in ihrer Plattheit einfach falsch! Ein zu niedriger Reifendruck macht gegenüber einem leicht erhöhten Druck leicht 20% weniger Energieverbrauch aus und verschlechtern die Sicherheit nicht.
Und das gilt umso mehr bei niedrigeren Geschwindigkeiten, bei denen der Luftwiderstand noch nicht dominiert.

Habe ich irgendwas über zu niedrigen Reifendruck geschrieben?
In Kontext wurde eine Erhöhung über den vom Hersteller vorgegebenen Wert vorgeschlagen. Und das bewirkt genau das, was ich beschrieben habe.

[bm3]

...(Das ist übrigens auch der entscheidende Fehler beim BMW i3 gewesen. - Sauteurer Karbon-Alu-Leichtbau (geht nur linear ein) kombiniert mit einem miesen cx x A (geht in der 3. Potenz ein) führt zu einem vergleichsweise leichten, aber dennoch ineffizienten Fahrzeug)

Nur dass der i3 in der Realität ein effizientes Fahrzeug ist. Komm bitte auch mal da an.