1200V Bordnetz?

[phonehoppy]

Warum gibt es dann bei VW beim 58er Akku nicht alle Möglichkeiten (zB 3phasiger AC Lader), bei Kia gibt es keine GT Line für den 58er Akku (jedoch nur in Deutschland). Mal zwei spontane Beispiele.

Weil das generell die günstigeren Varianten der Autos sind. Der Akku wird da nur als ein Teil des Gesamtpakets betrachtet, wo eben (fast) alles ein bisschen günstiger und abgespeckt ist. Bei VW gibt es ja bei den kleineren Akkuversionen beim ID.3 wieder den Vorteil einer Fahraddträger-Anhängekupplung oder die Fünfsitzigkeit, bei Tesla die bessere Effizienz.
Die Hersteller sehen es eben so, dass diejenigen, die für ein Auto weniger bezahlen wollen, auch bereit sind, dafür Einbußen in der Akkukapazität hinzunehmen. Dass das nicht immer der Fall ist, mag schon sein, im Großen und Ganzen ist der Gedankengang aber auch nachvollziehbar. Also ich sehe nicht, warum das ein Indiz für ein "Schneller Höher Weiter"-Rennen bei der Akkukapazität sein soll.
Bei der GT-Linie von Kia oder auch bei Tesla spielt da auch die Motorleistung eine Rolle, und ein kleinerer Akku hat natürlich, wegen der Begrenzung der C-Rate beim Entladen, da auch niedrigere Limits, als Autos mit größerem Akku.

Je größer die Kapazität, desto größer der CO2 Rucksack der Herstellung.

Das ist nicht richtig, denn wir haben ja eine zeitliche Entwicklung. Als beim Tesla Model 3 der 82-kWh-Akku den 75 kWh ersetzte, war der 82er deutlich nachhaltiger und umweltfreundlicher, als der kleinere Vorgänger. Und so geht die Entwicklung ja auch weiter.

Ein SUV mit 100kWh und 2,7t Gewicht kann in der Gesamtbetrachtung nicht besser gestellt sein als sein Verbrennerbruder.

Das widerspricht ebenfalls allen gängigen Studien, auch ein SUV mit 100 kWh-Akku kann in der Gesamtsicht besser gestellt sein, als ein gleich großer und starker Verbrenner und ist das meist auch. Aber solange hier die zugrundegelegte Kilometerleistung nicht genannt wird, kann man alles Mögliche behaupten, denn die Kilometerleistung ist essentiell, um die Auswirkungen während des Betriebs mit dem Rucksack bei der Herstellung zu verrechnen.

[env20040]

Was wird wohl weitergenutzt werden?
Der 100 kWh minus 20%, dann nur noch für, sagen wir, 400 km gut,
Oder der 59 kWh, der nur noch 49 kWh, 200 km hat?11

[Jens.P]

@phonehoppy
Den Nachsatz hast Du überlesen. Das mit der Koppelung an den Akku ist bei Kia nur in Deutschland so.
Es ist schlicht dem Umstand geschuldet, Marge zu erzeugen. Nichts Anderes.

Aus der Verbrennerwelt:
Warum kann ich einen 1.0 Dreizylinder in einem A3 optisch innen und außen auf S3 Optik bringen?

Ein Sprung von 75 auf 82 ist wohl nicht zu vergleichen wie ein Sprung von 90 auf 110kWh.

Bei einem Schnitt von 13.000km/a in Deutschland wird klar, Realität und Wunschbedürfnis klaffen weit auseinander.

@env20040
Wieviele Jahre/ Kilometer glaubst Du braucht es, um diese Degradation zu erreichen? Egal ob 27kWh/50kWh/58kWh, bei 25.000km/a zeigen sich die Akkus im Reichweitenverlust erstaunlich robust, soll heißen die Abweichung die es gibt, erreicht man schon alleine durch unterschiedliche Akkutemperaturen.

[env20040]

Smart ed3, 110 Jahre, 33.000 km, 96% Soh.
Nissan env 40 kWh, bei 75.000 km 96% Soh.
Mercedes e Vito, 30.000 km 99% Soh.

Aber, Du kannst auch mal andere Fragen wie die Ihre Batterien in gleicher Zeit ruiniert haben..
Bei uns max. 80% Ladung, ausser es ist was anderes nötig.

Beim ed3 ging dies perfekt mit dem 22 kW Ladegerät.

Warum noch immer gilt dass nicht alles gut ist was maximal möglich wäre.
Warum selbst der Vito lieber am 50%&75 kW geladen wird als am 11 gegrillt.
Warum gegrillt?
Nachher kann man im Eco Mode oder ganz locker 300 km das Auto Heizen, da reicht dann die Motorabwärme aus die Verluste zu ersetzen.

Höhe Ströme morden..
Egal ob beim Beschleunigen der Laden.
Und noch mehr auf kalter Batterie.

[Jens.P]

@env20040
Bei den Strömen auf kalter Batterie ist es wie beim Verbrenner. Da wird drauf geachtet, dass die Belastung entsprechend der Betriebstemperatur ist.

Du zeigst ja selber, wie gering die Degradation ist. Also warum dieser unsinnige Einwand, dass ein größtmöglicher Akku besser ist, der Degradation wegen? Die meisten Akkus werden an der kalendarischen Alterung mehr zu knabbern haben.

[env20040]

Lis mal z.B. die Unzähligen Posts von @Blue shadow und anderen, welce Batterien mit "kleiner "Kapazität seit längerem Nutzen.
Irgendwann wirst Du dann, alleine durch dieses Forum feststellen, dass es einen Zusammenhang von Kapazität/ Strömen/ Temperatur und schlechter Behandlung ( miest aus Unwissenheit) kommt.
Bestes Beispiel?
Den Smart ed3 gab es mit einem 22 kw Lader und einem 3.7 kW Lader.
Die Fahrzeuge, welce mit dem 22 kW Lader ausgeliefert wurden grillten die Batterien, deren SOH liegt bei 70-80%.
Jene, welche halbwegs vernünftig genutzt wurden, bei 92-96%.

Die kalendarische Alterung ist, im Augenblick, ien Mythos.
Mercedes verkauft noch immer Batterien für den Smart ed3, welche in Top-Zustand sind.
Die Fertigung wurde 2013/14 eingestellt.

Es ist die Behandlung, wobei auch ich, im Anlassfall nicht schone, grille, oder mal eine Bergstrasse bis zur thermischen Leistungsreduzierung fahre.

Im Idealbereich Ideal behandelt verringert jede Alterung.
Wobei, es ist kein Wunschkonzert, es geht viel mehr, nur eben mit einer rascheren Alterung verbunden.
Mehr an Entlade-Strom, mehr oder weniger an Temperatur, und, mehr am Ladestrom.

Stelle dich mal ein Konzert vor, bei wechem alle Menschen bei einer Panik durch die Ausgänge drängen.
Ähnlich geht es an den An, und Kathoden zu.

Dies sind die Archillesfersen.
Beim Smart mit einer direkten Anoden/ Kathodenkühlung ( und Keramikseparatoren) gelöst.
Schon der Nachfolger ist billiger gekühlt und... nicht so Alterungsresistent.

Die Siliziumannode wird hier erheblichen Fortschritt bringen, nur hat das Silizium eine sehr, sehr ungute Eigenschaft:
Es dehnt sich erheblich stärker aus wenn es warm wird.
Jedoch, der erste Zellhesteller hat Annoden mit höherem Siliziumanteil draussen, was keine Siliziumannode ist !

Ein CCS Stecker schafft in der Boost-Funktion 700A, und das heute bei 800V.
Das sind theoretische 560kW.
Ist der Ladeverlust nur 1% muss das Kühlsystem, wenn man 56kW laden will, 5,6 kW Abwärme wegbringen.

Und dies in 6 Minuten....

Ja.. alles geht, nur... keiner braucht mehr.....

Heute sicher nicht und zukünftig?
Im PKW-Bereich? ebensowenig.
Wer keine 12 Minuten hat und bei 280 kW laden kan sollte sein Leben überdenken.

Zusätzlich solte man sich vom deutschen Alleinstellungsmerkmal gedanklich verabschieden und eine Vmax von 130 kmh im Auge haben.

Es bedarf weder Ladegeräte, welche die 1000V Grenze überschreiten, noch Stecker die mehr als 700A Booststrom können.

Aber, fordern kann man immer.
Und Batterien rascher altern, ohne Frage, ein Geschäftsmodell a la Porsche heute.

Bei doppeltem Siliziumanteil sieht es wieder anders aus, ohne Frage.

5,6 kW bei 1% Ladeverlust in 6 Minuten..

Die Kalendarsiche alterung knabbert, stimmt.
An den Karosserien

Die Batterien werden noch lange im Second life weiterarbeiten und eine Alterung wird noch lange zwischen 40-60% der Nennkapazität marginal sein, warum Accugrösse ein wesentlicher Punkt der Alterung ist.

[Blue shadow]

Haha. In erster Linie gibt es für Verbraucher kein Ersatz (für Verbraucher wirtschaftlich) nach Garantien. Ganz egal wie der Pflegezustand ist. Egal welche Marke. Wenn es mal einzelene Zellen wären. Nach 10 Jahren steigen auch die Ansprüche an in die Technik. Der Leaf hätte im Bestand wachsen können! Anstelle wird er von Nissan totgeschwiegen. Kunden verhöhnt. Chademo limit ist bei heutiger Anwendung wie usb 1.0 zu Thunderbold. AnalogTV zu 8K imax.

Ich kann langen Ladezeiten im Winter wirklich nichts gutes abgewinnen. Die Ladekurve von Mikroakkus wie in unserem Leaf ist unterirdisch. für 15 kWh eine Stunde rumbibbern? Die Heizung knallt dann auch mit +/- 6kW die Kosten hoch. 20 min für 250 km bei Tempo 110 ist angenehm. Kaum ein Nachteil zum ICE. …meine nicht die Bahn.

Für LKW oder Trümmer alla CT/Hummer oder Crafter wird es doppellader geben. Denen sind selbst 300kW zu langsam. Module/Packs bekommen dann eigene HPC. Ich bin von 800V begeistert. Ein Gamechanger. Jetzt muss nur das TMS anständig umgesetzt werden.

[Jens.P]

welce Batterien mit "kleiner "Kapazität seit längerem Nutzen.
Irgendwann wirst Du dann, alleine durch dieses Forum feststellen, dass es einen Zusammenhang von Kapazität/ Strömen/ Temperatur und schlechter Behandlung ( miest aus Unwissenheit) kommt.

Das deutsche Hersteller und Nissan das Thema Batterie nicht können ist jetzt keine Überraschung.
Mein Soul EV mit 27kWh hatte Luftkühlung, musste aller 100km an den 50kW Tripple und selbst bei 50°C Akkutemperatur war nach 2 Jahren und 45.000km nur eine Degradation von 3% feststellbar. Bei 18kWh/100km kannst selbst ausrechnen, wieviele Ladezyklen das für den kleinen Akku waren.

[env20040]

Die Batterie im smart ed3 war deutscher wie nichts danach, bisher.
Und das beste was es am Markt gab. Danach sackte mit den Kunststoffseparatoren erst mal die Qualität durch, um dann, so 8 Jahre später mit besseren Separatoren wieder zum heutigen Höhenflug anzusetzen.

Auch Nissan kann Batterie, nur scheint es, manche Nutzungsarten nicht.
Des weiteren, betreffend es Soul ev, sehen das ein paar hier anders:
viewtopic.php?f=275&t=78643&p=2176248&h ... i#p2176248

Wobei, 2 Jahre, 45.000 km... Wart mal, bzw. 2 Jahre.. Ist schon etwas her, oder? Wieder verkauft?
Was wird die Batterie wohl heute noch können?

Wiewohl, ohne Frage, die Batterietechnologie Unterschiede ergibt.

Aber, lies Dich mal in die Van Hoffsche Regel ein.
Diese betrifft an sich jeden Energiespeicher.
Es geht darin um die Elektronenschwingung.


Wobei, wir sind im 1200V Faden.
500, Peak 700 Ampere und 800 Volt.
Was braucht es beim Pkw mehr?

Die Kunst wird sein die mögliche Ladeleistung lang zu halten, die Verluste wegzukühlen.
Bis der Stecker auf 500A reduziert.

[Petterson]

Bei 1000V sind wir bereits jetzt schon angelangt:
https://www.goingelectric.de/2025/03/19 ... laden-vor/