Szenario zur Verbesserung des Preis-Leistungs-Verhältnisses und der Umweltbilanz batterieelektrischer Autos

[Tsimit Po]

In diesem Forum ist schon 2016 sehr ausführlich über Akkugrößen von BEV und über Wechselakkus diskutiert worden (z.B. "Wieviel Akku braucht das Auto"). Dabei kam auch eine spezielle Variante der Wechselakkus zur Sprache, die aber in der Diskussion etwas untergegangen ist:

In meiner perfekten E-Autowelt würden ca. 40kWh reichen...

Hier werden die Wechselakkus nur bedarfsweise als Ergänzung zu „herkömmlichen“ fest eingebauten Akkus bei Fernfahrten vorgesehen. Damit könnte der Spagat zwischen vernünftiger und bezahlbarer Akkugröße und der vielfach gewünschten Langstreckentauglichkeit bei BEV geschafft werden, ohne dass für den Kunden oder (viel wichtiger ) die Autohersteller nennenswerte Nachteile entstehen.

Deshalb möchte ich diese Variante nochmal separat zur Diskussion stellen, selbst wenn mir klar ist, dass bei vielen beim Thema Wechselakkus die Lichter ausgehen. Der nachfolgende Beitrag ist unabhängig von o.g. Beitrag entstanden und versucht (zugegebenermaßen etwas spekulativ) etwas weiter ins Detail zu gehen:

Szenario zur Verbesserung des Preis-Leistungs-Verhältnisses und der Umweltbilanz batterieelektrischer Autos

Zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor führt offenbar kein Weg an der massenhaften Einführung von batterieelektrisch angetriebenen PKW (BEV) vorbei. Diese werden gegenwärtig von den Kunden allerdings kaum akzeptiert, da sie bei einem hohen Preis eine geringe Reichweite und relativ lange Ladezeiten haben. Die erforderliche Batterietechnik hat außerdem noch eine schlechte Umweltbilanz.

Zur Verbesserung der Akzeptanz sind Fördermaßnahmen wie Kaufprämien und der Ausbau der Ladeinfrastruktur geplant, womit aber die o. g. Nachteile nicht beseitigt werden. Auch technische Weiterentwicklungen an den Batterien werden in absehbarer Zeit keinen entscheidenden Durchbruch ermöglichen. Wichtig wäre hier, die besseren Batterien zur Verbesserung der Umweltbilanz der BEV zu nutzen. Die gegenwärtige Entwicklung führt aber zu immer größeren Batterien, die Fahrzeuggewicht und Umweltbilanz eher verschlechtern und bei 95% der Fahrten garnicht benötigt werden. Auch immer höhere Ladeleistungen der „Supercharger“ sind spätestens dann problematisch, wenn Stoßzeiten auftreten, z.B. zu Ferienbeginn. Deshalb muss die heute verfügbare Technik so eingesetzt werden, dass die bekannten Nachteile reduziert oder sogar vermieden werden.

Es gibt einen naheliegenden und relativ einfachen Weg, dieses Ziel zu erreichen: der Einsatz von herstellerübergreifend standardisierten wechselbaren Zusatzbatterien für PKW und dazugehöriger Wechselstationen (z. B. an Tankstellen). Ich bin davon überzeugt, dass sich mit einer geschickten Kombination von fest eingebauten und wechselbaren Batterien die derzeitigen Probleme bei der Einführung von BEV lösen lassen:

Beispielsweise könnte man so einen PKW mit einer fest eingebauten Batterie ausstatten, die für eine Reichweite von ca. 100 ... 200 km ausgelegt ist und somit für den überwiegenden Teil der Fahrten ausreicht. Laden kann man diese an gewöhnlichen Ladesäulen. Für den Fall, dass mit dem Fahrzeug eine längere Fahrt unternommen werden soll, verfügt es über einen Schacht für wechselbare Batteriemodule für beispielsweise 200 ... 400 km Reichweite. Größere Autos könnten hierzu mit mehreren solchen Schächten ausgerüstet werden. Diese sind normalerweise leer, können aber bei Bedarf an einer Tankstelle in wenigen Minuten bestückt werden. Leergefahrene Module können dort auch schnell gegen aufgeladene getauscht werden. Eine PKW-interne Ladevorrichtung sorgt dafür, dass die fest eingebaute Batterie während der Fahrt mit Wechselbatterie nachgeladen wird, so dass bei Abgabe der Wechselbatterie noch genügend Reichweite verfügbar ist. Diese Ladeeinrichtung lässt sich einfach realisieren, wenn die Nennspannung der Wechselmodule etwas höher ausgelegt wird, als die der fest eingebauten Batterien.

Dieses Konzept ist mit heute verfügbarer Technik realisierbar und hätte gegenüber heutigen Elektrofahrzeugen folgende Vorteile:

• • Die Reichweite des Fahrzeugs ist für die meisten Fahrten vollkommen ausreichend und kann bei Bedarf schnell beliebig erweitert werden.
  • Die Ladezeit stellt kein Problem dar. Die Batterien können lebensdauerschonend langsamer geladen werden, ohne die Verfügbarkeit des Fahrzeugs einzuschränken.
  • Der Anschaffungspreis des Fahrzeugs ist geringer wegen der kleineren Batterie.
  • Im Normalbetrieb ohne Wechselbatterie ist das Fahrzeuggewicht deutlich geringer. Dies hat Vorteile bei Fahrverhalten und Energieverbrauch, müsste aber bei der Auslegung des Fahrwerks berücksichtigt werden.
  • Bessere Umweltbilanz wegen der kleineren Batterie. Auch die für die gesamte Fahrzeugflotte erforderliche Batteriekapazität fällt wegen der gemeinsam genutzten Wechselmodule geringer aus, als wenn jedes Fahrzeug ständig mit der Maximalkapazität ausgerüstet werden muss.
  • Die an den Wechselstationen vorgehaltenen Batteriemodule können problemlos als Puffer für das Energieversorgungsnetz verwendet werden und damit die Energiewende unterstützen. Über diese Funktion ist auch eine anteilige Finanzierung möglich. Der durch das „bidirektionale Laden“ verursachte Verschleiß an den Batterien geht dann nicht zu Lasten der Kunden.
  • Diese Wechselbatterien werden besser ausgenutzt und können auf dem aktuellen Stand der Technik gehalten werden (z. B. bezüglich der Kapazität). Davon profitieren auch ältere Fahrzeuge.
  • Ein an der Wechselstation übernommenes Batteriemodul hat die optimale Betriebstemperatur, was besonders im Winter vorteilhaft ist.

Es gab bis 2013 die Firma Better Place, die Elektroautos mit wechselbaren Batterien und die dazugehörigen Wechselstationen betrieben hat. Leider ging sie insolvent. Das Positive an dem Projekt ist, dass damit schon so etwas wie ein Feldtest für die Batteriewechseltechnik gelaufen ist und damit entsprechende Erkenntnisse verfügbar sind. Dass das Projekt gescheitert ist, lag offenbar nicht an der Technik, sondern hauptsächlich am Geschäftsmodell, an der fehlenden Unterstützung durch die Autohersteller und dass es seiner Zeit vielleicht etwas zu weit voraus war.

Ich denke, die oben beschriebene Variante der Kombination von fest eingebauten und wechselbaren Batterien unterscheidet sich weit genug vom Projekt Better Place und bietet zusätzliche Vorteile, so dass es sich lohnt, darüber neu zu diskutieren. Die Autohersteller haben hier mehr Gestaltungsfreiheit und können auf die aktuelle Batterie- und Ladetechnik aufbauen. Sie würden immer noch ca. 90% der für die Fahrzeugflotte erforderlichen Batterien zusammen mit ihren Autos verkaufen. Die Wechselbatterien werden nur im Bedarfsfall als „Range Extender“ benutzt. Damit dürfte auch der Aufbau der Batteriewechselstationen nicht so vordringlich sein und kann nach Bedarf erfolgen (z. B. zunächst nur entlang der Autobahnen). Da die Tankstellen zukünftig weniger Kraftstoff verkaufen werden, wäre der Betrieb von Wechselstationen dort gut möglich.

Die wichtigste Voraussetzung zur Realisierung eines solchen Szenarios wäre die Schaffung eines Standards für die wechselbaren Batteriemodule. Was spricht dagegen? Mir ist klar, dass die hierfür notwendigen Arbeiten einige Zeit erfordern werden. Um so wichtiger wäre es deshalb, schnellstmöglich damit zu beginnen.

Überlegungen zu Infrastruktur und Logistik für Zusatzbatterien

Voraussetzungen und Zielstellungen:

• • Zusatzbatterien sind herstellerübergreifend genormt. Idealerweise gibt es nur einen Typ für alle batterieelektrischen PKW. Größere PKW könnten ggfs. mit mehreren Zusatzbatterien gleichzeitig ausgestattet werden.
  • Zusatzbatterien dienen nur zur Reichweitenerhöhung bei längeren Fahrten und werden für den täglichen Bedarf nicht benötigt.
  • Die Anzahl der Zusatzbatterien sollte für den durchschnittlichen Bedarf ausreichen. Vorhersehbare Verkehrsspitzen (z. B. zu Ferienbeginn) sollten durch logistische Maßnahmen abgesichert werden.

Grobe Abschätzung der erforderlichen Anzahl Zusatzbatterien:

Unter der Voraussetzung, dass die Autos mit fest eingebauten Batterien ausgerüstet sind, die für 95% der täglichen Fahrten ausreichen, müssen für durchschnittlich 5% der Autos Zusatzbatterien vorgehalten werden. Um eine ausreichende Reserve auch für Autos mit 2 Zusatzbatterien und für mögliche Unregelmäßigkeiten beim Bedarf vorzuhalten, soll hier der Einfachheit halber von 2 Zusatzbatterien je Auto ausgegangen werden. Zusatzbatterien werden immer nur für wenige Stunden benötigt (zum Zurücklegen einer Fahrstrecke und zum Umladen in die fest eingebaute Batterie). Deshalb kann man annehmen, dass eine Batterie 2mal am Tag ausgeliehen werden kann und dadurch dieser Zusatzbedarf abgedeckt werden kann. Somit wäre eine Anzahl Zusatzbatterien in Höhe von 5% der BEV ausreichend.

Man kann davon ausgehen, dass zukünftig ein konventionelles BEV mit einer fest eingebauten Batterie für eine Reichweite von ca. 500 km (entspricht etwa 75 kWh in der Kompaktklasse) ausgestattet sein wird. Im Vergleich dazu benötigt ein BEV mit 200 km Grundreichweite (30 kWh) und bedarfsweise genutzter Zusatzbatterie für 300 km Reichweite (45 kWh) über die gesamte Fahrzeugflotte betrachtet nur (30+0,05*45)/75 = 43% der Batteriekapazität!

Grobe Abschätzung der erforderlichen Anzahl Wechselstationen:

Unter der Annahme, dass eine (einspurige) Wechselstation ca. 20 Zusatzbatterien pro Stunde wechseln kann und der Bedarf sich über 10 Stunden pro Tag verteilt, kann eine Station ca. 200 Zusatzbatterien pro Tag wechseln. Wenn wie oben beschrieben 5% der Autos täglich mit max. 2 Zusatzbatterien versorgt werden müssen, ergibt sich ein Bedarf an Wechselstationen in Höhe von (0,05*2/200) = 0,05% der Anzahl Fahrzeuge. Jede Station müsste hierbei 100 Zusatzbatterien aufnehmen können (200 Batteriewechsel bei zweifacher Nutzung der Batterien pro Tag). Für das Laden der Batterien stehen unter o.g. Annahmen dann min. 5 h zur Verfügung, wodurch ein lebensdauerschonendes Laden möglich ist.

Wenn von den für 2030 angestrebten Zahlen anteilig 5 Mio BEV mit der vorgestellten Technik ausgestattet wären, ergäbe sich etwa ein Bedarf von 250.000 Zusatzbatterien in 2.500 Wechselstationen. Wenn man sinnvollerweise vorrangig die 360 Autobahntankstellen und 190 Autohöfe mit Batteriewechselstationen ausstatten würde, wären dafür an jeder dieser Tankstellen 4 bis 5 einspurige Stationen erforderlich.

Logistik:

Logistische Maßnahmen in Form von Transporten der Zusatzbatterien können erforderlich werden, wenn die Verteilung der Batterien auf die Wechselstationen nicht mehr dem Bedarf entspricht. Entsprechende Maßnahmen werden in geringerem Umfang immer notwendig sein. Um allerdings Schwerpunkte wie den Urlaubsverkehr zu Ferienbeginn abzusichern, werden zuvor größere Transporte von Batterien aus dem Zielgebiet oder einer zentralen Reserve in das Startgebiet erforderlich sein.

Der Transportaufwand wird durch die Energieeinsparung infolge des geringeren Gewichtes der BEV im Normalbetrieb ohne Zusatzbatterie mehr als ausgeglichen: Wenn man beispielsweise annimmt, dass für diesen Zweck durchschnittlich 20% der Wechselbatterien über 300 km transportiert werden müssen, ergibt sich bei einem Gewicht von ca. 320 kg für eine 45 kWh Batterie eine Transportleistung von (250.000*0,2*0,32*300) = 4,8 Mio Tonnenkilometer/Tag. Demgegenüber steht das reduzierte Gewicht von 95% der Autos, die ohne Zusatzbatterie unterwegs sind. Da über alle privaten PKW gemittelt eine tägliche Fahrstrecke von ca. 39 km/Tag anfällt, kann man für die 95% „Wenigfahrer“ von 20 km ausgehen. Demnach können (5.000.000*0,95*0,32*20) = 30,4 Mio Tonnenkilometer/Tag eingespart werden.

Um Engpässe und Suchverkehr zu vermeiden, kann auch ein online- Reservierungssystem sinnvoll sein, dass z.B. automatisch über den Bordcomputer und das Navigationssystem funktioniert. Bei Problemen mit der Batterieverfügbarkeit gibt es natürlich auch die Möglichkeit, die fest eingebaute Batterie an einer Ladesäule aufzuladen.

Überlegungen zur Ausleihe von wechselbaren Zusatzbatterien für Elektroautos

Voraussetzungen, Zielstellungen:

• • Die Teilnahme an dem Ausleihregime ist freiwillig. Wer sein Auto nur für kürzere Strecken einsetzt, sich mit längeren Ladezeiten zufrieden gibt oder sich selbst einen größeren Akku anschaffen möchte, benötigt diese Technik nicht.
  • Das nachfolgend beschriebene Regime soll gewährleisten, dass durch die Batterieausleihe kein personenbezogenes Bewegungsprofil erstellt werden kann.
  • Es soll eine Sicherheit für den Verleiher (gegen Diebstahl, verspätete Rückgabe und Manipulationen bei der Reservierung) erreicht werden.
  • Es soll ein Kapitalstock für die (anteilige) Finanzierung der vorgehaltenen Batteriemodule aufgebaut werden. Die eigentliche Leihgebühr sollte nicht wesentlich höher, als die Gebühr an einer Ladesäule sein.
  • Da die an den Wechselstationen vorgehaltenen Batteriemodule zur Stabilisierung des Energieversorgungsnetzes eingesetzt werden können, sollte die Finanzierung auch anteilig hierüber erfolgen.

Um ein Batteriemodul ausleihen zu können, wird eine „Pfandkarte“ (Chipkarte ähnlich einer Kreditkarte) benötigt. Diese ist nicht personenbezogen, enthält aber eine eindeutige Nummer. Sie kostet einmalig einen Festbetrag, der bei Rückgabe einer Karte (nach einer bestimmten Kündigungsfrist) auch wieder erstattet werden kann. Die Höhe des Festbetrages (z. B.500 €) entspricht einem Bruchteil des beim Autokauf durch die geringere Batteriegröße eingesparten Betrages.
Die Karte wird beim Ausleihen eines Batteriemoduls von der Wechselstation einbehalten, bei der Rückgabe wird wieder eine (andere) Karte ausgegeben. Beim Betrieb mit Zusatzakku übernimmt ein in den Akku integrierter Chip die Funktion der Karte.

Bei Bedarf kann unter Angabe der Kartennummer oder der Nummer des aktuell eingebauten Batteriemoduls ein geladenes Batteriemodul bei einer Wechselstation im Voraus reserviert werden. Um Manipulationen zu verhindern, könnte noch zusätzlich zur Kartennummer eine Prüfziffer eingeführt werden, die bei jeder Ausleihe geändert wird. Reservierungen werden nur dann anerkannt, wenn wenn die Nummern und Prüfziffern gültig sind.

Die „Pfandkarte“ kann im Auto in einen speziell dafür vorgesehenen Schacht gesteckt werden. Damit ist sie vor Verlust und Diebstahl geschützt. Außerdem kann dadurch die aktuelle Nummer und Prüfziffer der Karte (oder des eingebauten Batteriemoduls) angezeigt werden, um Reservierungen vornehmen zu können. Zukünftig kann die Reservierung auch automatisch durch den Bordcomputer erfolgen, wenn eine längere Strecke geplant wird. Die Kommunikation dazu erfolgt über einen in die Karte integrierten Chip (SIM-Karte). Damit ist keine Zuordnung zu einem Fahrzeug oder einer Person möglich.

Die Leihgebühr für ein Batteriemodul entspricht dem Energieinhalt und gilt für max. 24 Stunden. Wird die Batterie später zurückgegeben, ist pro angefangene 24 Stunden eine volle Leihgebühr fällig. Die Höhe der Gebühr könnte etwa den Benzinkosten eines konventionellen Autos entsprechen (z. B. 30 € für ein 45 kWh-Modul).

Batteriemodule können nur an den Wechselstationen aufgeladen werden (um zu verhindern, dass die Zusatzbatterien nicht zurückgegeben werden). Es besteht die Möglichkeit, den Wechselschacht dauerhaft mit einem eigenen Akku zu bestücken, der dann zusammen mit dem fest eingebauten Akku geladen werden kann. In diesem Fall ist aber eine Teilnahme an dem Ausleihregime nicht möglich.

[SRAM]

.....und dann ist Ferienbeginn in NRW. Morgens um 6 .......


Gruß SRAM

[bm3]

EVs haben schon lange keine schlechte Umweltbilanz mehr,jedenfalls besser als die meisten Verbrennungsmotor-Fahrzeuge, wie kommst du darauf ? Du willst also die schon bessere Umweltbilanz gegenüber Verbrennungsmotor-Fahrzeugen noch weiter verbessern ? Wer möchte das nicht..., wieso schreibst du das nicht so ?

[Tsimit Po]

@SRAM
Deshalb habe ich das ja auch in meinem Beitrag angesprochen. Das Problem besteht allerdings bei allen Varianten BEV. Wenn man normalerweise ein alltagstaugliches BEV mit kürzerer/mittlerer Reichweite fährt und sich zu Ferienbeginn extra einen langstreckentauglichen Wagen ausleihen möchte wird es eng. Ein ähnliches Problem kann man am Supercharger an der Autobahn bekommen : https://teslamag.de/news/weihnachtsverk ... nzen-26300

@ bm3
Natürlich geht es mir auch um die weitere Verbesserung der Umweltbilanz von BEV. Tut mir leid, wenn das nicht so rübergekommen ist. Natürlich sind BEV jetzt schon umweltfreundlicher als Verbrenner, allerdings erst nach einer relativ großen Fahrleistung. Und sie werden besser mit einem umweltfreundlicheren Strommix und mit weiterentwickelten und umweltfreundlicher produzierten Batterien. Aber beim Verbessern des Strommixes hapert es gerade (Stichwort Windkraftausbau) und bei den Batterien besteht die Gefahr, dass Verbesserungen durch die Tendenz zu immer größeren Batteriekapazitäten aufgefressen werden. Eine ähnliche Entwicklung gab es bereits in den letzten Jahren bei den konventionellen Autos. Trotz technischer Weiterentwicklungen an den Motoren hat sich die Umweltbilanz dieser Autos weiter verschlechtert. Bekannterweise kamen die technischen Verbesserungen nicht zur Wirkung, weil immer schwerere und leistungsfähigere Autos gebaut worden sind. Ich denke, man sollte aus diesem „SUV-Phänomen“ lernen und nicht einen ähnlichen Fehler bei den Elektroautos machen.

[hgerhauser]

https://ecomento.de/2019/09/23/aiways-b ... ch-europa/

"Aiways bewirbt den U5 als sportliches SUV mit großer Reichweite. Mit einer Ladung der 63-kWh-Batterie sollen über 460 Kilometer am Stück möglich sein. Ein zur Miete angebotenes Batterie-Paket mit zusätzlichen 20 kWh soll die Reichweite um 100 Kilometer vergrößern. "

Nio swapt dagegen die ganze Batterie
https://insideevs.com/news/392660/nio-b ... customers/
aber:
Also as mentioned, NIO customers that have the 70 kWh pack can swap it for another 70 kWh pack for free but if they want an 84 kWh pack, for a long trip, for instance, they can rent it for $10 per day. I'm sure the 100 kWh pack will be available also, but the rental fee has not yet been announced.

Die von Dir vorgeschlagenen 30 kWh / 200 km fest und 45 kWh / 300 km könnten schon ein ganz guter Kompromiss sein. Unter etwas härteren Verbrauchsannahmen bräuchte man dafür 40 kWh und 60 kWh. Das würde fast charging ähneln und noch etwas schneller gehen (100 kWh fest eingebaute Batterie, die auf 20% runtergefahren wird und mit 360 kW in 1/6 h = 10 Minuten auf 80% geladen wird). Ginge aber vielleicht in 3 bis 6 Minuten ohne große Belastung der Batterien.

[hgerhauser]

.....und dann ist Ferienbeginn in NRW. Morgens um 6 .......

Bei Flugreisen erreicht man über die Preise eine gleichmäßig hohe Auslastung. Macht bei teuren Flugzeugen auch Sinn eine Auslastung von 90% anzustreben.

Auslastung ist überhaupt ein Lieblingsthema von mir. Auf der einen Seite haben wir Fälle wie die energieintensive Industrie (z.B. Aluminiumwerke) oder Wind, wo man wie selbstverständlich davon ausgeht, dass die Auslastung maximal sein muss.

Da machen sich Leute direkt ins Hemd, wenn man darauf hinweist, dass eine Kapazitätsauslastung von 90% bei Aluminiumwerken oder ein paar Stunden Abregelung bei Wind volkswirtschaftlich die sinnvollste Variante sein könnten

Andererseits ist bei Elektrolyseuren es plötzlich ok, 100 Stunden Überschüsse zu nutzen und den Elektrolyseur 99% der Zeit als Industrieruine rumstehen zu lassen. Weil da produziert man ja nicht, nein man speichert und das ist etwas komplett anderes.

Auch beim öffentlichen Nahverkehr wird die Auslastung häufig nicht wirklich in Diskussionen hervorgehoben. Natürlich sind Busse billiger als Flugzeuge. Aber die Auslastung von 21% im Schnitt in Deutschland haut schon rein.

Auch wenn ich dazu jetzt keine Studie gefunden habe, es erscheint mir offensichtlich, dass Fahrten von einem Dorf zu einem anderen Dorf mit Bussen nicht vernünftig zu bedienen sind. Was ich gefunden habe, ist ein Beschluss eine Buslinie zu streichen, weil die gemittelte Fahrgastzahl 0,9 war. Der Schnitt in Berlin ist wohl 16, was bei etwas über 50 Liter / 100 km Verbrauch etwas über 3 Liter / 100 Pkm gibt, und besser ist als ein mit einer Person besetztes Auto, aber schon zwei Personen im effizienten Auto schlagen den Bus. Sitzen dagegen 50 Personen im Reisebus gebündelt nach Italien, ohne Leerfahrten, denn der Bus bleibt bei der Reisegruppe, ist der Verbrauch wegen weniger Stop and Go bei 40 Litern und der Verbrauch pro 100 PKM nur 0,8 Liter.

Lange Rede:

Wenn die Batterien teuer sind, wird man sie hoch auslasten, und die Leute werden halt wie beim Flugverkehr nicht alle um 6 Uhr losreisen, geregelt über den Preis.

Und zum Ausbau des ÖPNV: Gerade für Kurz und Mittelstrecken außerhalb von Ballungsgebieten, bzw außerhalb der meistgenutzten Strecken (sprich z.B. vom Dorf in die nächste 90000 Einwohnerstadt), sollte der Ausbau des ÖPNV hinterfragt werden. Aus sozialen Aspekten kann man den Leute mal ein Taxi bezahlen, und sonst ist Fahrrad, zu Fuß gehen (kurze Strecken, keine schweren Lasten) die bessere Alternative, bzw. das Elektroauto (schwere Einkäufe, bzw einfache Strecken von 20 km zur Arbeit, wobei der Wohnort ein Dorf ist, und der Arbeitsort in einem anderen abgelegenen Dorf liegt, gilt z.B. bei meinem Arbeitgeber trotz der sehr hohen Mitarbeiterzahl).

[bm3]

Wenn man die eigene Batterie tauscht sollte die danach auch irgendwie wieder zu einem zurück gelangen, mit einem Mietmodell geht das wahrscheinlich unkomplizierter für die Kunden zu machen.

[Tsimit Po]

Wenn man die eigene Batterie tauscht sollte die danach auch irgendwie wieder zu einem zurück gelangen, mit einem Mietmodell geht das wahrscheinlich unkomplizierter für die Kunden zu machen.

In dem vorgestellten Konzept wäre ja die eigene die fest eingebaute Batterie, die nicht getauscht wird. Die an der Wechselstation ausgeliehene Zusatzbatterie würde einer Betreibergesellschaft gehören, finanziert über die Mietkaution ("Pfandkarte") und Energieversorger (Funktion zur Netzstabilisierung). Die Möglichkeit, in den Wechselschacht eine eigene Batterie einzubauen ist gedacht für Kunden, die nicht an dem Wechselsystem teilnehmen wollen und permanent eine größere Batterie benötigen, die sie dann zusammen mit der festeingebauten Batterie selbst laden müssen.

[SRAM]

@hgerhauser: Mit der Verwaltung des Mangels, womöglich auch noch staatlich verordnet, wurde in Deutschland 1990 Schluß gemacht. Ich höre bei dir immer wieder die Sehnsucht nach Zwangswirtschaft heraus. Ich glaube nicht, daß du in Deutschland genug Leute findest, die das freiwillig mitmachen werden.

Gruß SRAM

[roberto]

bm3 hat geschrieben: ↑
Di 14. Jan 2020, 22:26
Wenn man die eigene Batterie tauscht sollte die danach auch irgendwie wieder zu einem zurück gelangen, mit einem Mietmodell geht das wahrscheinlich unkomplizierter für die Kunden zu machen.

Sowohl die Batteriemiete als auch der Tausch scheitert vermutlich an dem üblichen festgefahrenen Vorstellungen alles besitzen zu müssen.

Ebenso könnte der Wunsch nach einem günstigen und umweltfreundlichen BEV an festgefahrenen Vorstellungen scheitern.
Ohne diese absurden Ansprüche, immer mit Höchstgeschwindigkeit und 600 km ohne Pause fahren zu wollen, würde ein Akku mir 40-50 kWh völlig ausreichend sein und das ist er ja bei 95 % aller Fahrten auch.

Aber stattdessen werden wohl immer größere Akkus eingebaut werden, damit auch die ein BEV kaufen, die jetzt noch behaupten es sei unzumutbar etwas langsamer zu fahren oder alle 200-300 km eine Pause zu machen um ganz alltägliche Bedürfnisse kultiviert und ohne Stress zu erledigen.