REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

[AbRiNgOi]

Wobei man sich überlegen muss, wenn 2035 der Brennstoff (FC und eFuels) extrem teuer wird, ein Konzept welches den Elektroantrieb in den Vordergrund stellt neue Anwendungsfälle bringt. Also ein Notstromaggregat welches einem gefühlte Sicherheit gibt, aber zu teuer ist um mit dem Verbrenner in den Urlaub zu fahren.

Wenn aber Wasserstoff, eFuels, Ethanol so billig wird wie manche es denken, dann ist das auch hinfällig.

[buddha]

Hier geht es um Rex/REEV und seine Umsetzung. Nicht um das Für/Wider REEV vs. klassisches PHEV.

Um eine Umsetzung aber zu realisieren, muss man doch erst mal ermitteln, was ein Produkt leisten soll, leisten muss. Ist doch unsinnig etwas umzusetzen, um dann zu merken, dass das keiner gebrauchen kann.

Das siehst Du so - nicht die Leute, die schon länger tiefer in der Materie stecken.
Und selbst wenn, es geht im Thread um REEV und keine Vergleiche. Du kannst Dich dazu gern in anderen threads betätigen.

Hier wollen wir die noch nicht vorhandenen modernen Rex-Varianten inkl. zugehörigen Treibstoffen diskutieren (z.B. Methanolbetrieb). Das dauernde "Gibt's doch nicht." "Macht eh keiner." "Wird nicht kommen." ist nur ein Indiz für fehlenden Weitblick. So kommt man bezüglich Weiterentwicklung niemals voran.

btw
Immer nur auf große OEM zu schauen, ist problematisch. https://www.spiegel.de/start/fat-cat-sy ... 949a4116bc
Die meisten Innovationen kommen von kleinen bis mittelständigen Unternehmen oder gar Einzelpersonen. Das solltest Du im Hinterkopf haben.

[buddha]

Wobei man sich überlegen muss, wenn 2035 der Brennstoff (FC und eFuels) extrem teuer wird, ein Konzept welches den Elektroantrieb in den Vordergrund stellt neue Anwendungsfälle bringt. Also ein Notstromaggregat welches einem gefühlte Sicherheit gibt, aber zu teuer ist um mit dem Verbrenner in den Urlaub zu fahren.

Wenn aber Wasserstoff, eFuels, Ethanol so billig wird wie manche es denken, dann ist das auch hinfällig.

Die Lebenserfahrung lehrt - in AUSNAHMESITUATIONEN sind einem/einer die Kosten weitestgehend egal. Da zählt das Überleben, wozu manchmal auch ein wichtiger Biz-Termin zählt.

Beispiele?
Man wird seine Familie nicht im Stau erfrieren lassen, wenn's ein Rex-Aggregat gibt.
Man wird einen Verletzten ohne Zwischenstop zum Krankenhaus bringen, auch wenn der Akku nicht geladen war.
Man wird das Hotel wie geplant erreichen, auch wenn der Ladeslot wegen IT-Ausfall nicht nutzbar war.

Die Liste ist beliebig verlängerbar und wird sich erst die nächsten Jahre aufgrund fortschreitenden Ladeinfrastrukturausbaus lichten.

btw
Die REV-Leute sind vornehmlich BEV-Freunde. Brennstoffe werden nicht gut geheißen, aber statt Komplettverbot wird auf deren Minimierung gesetzt.

Hier wollen wir die noch nicht vorhandenen modernen Rex-Varianten inkl. zugehörigen Treibstoffen diskutieren (z.B. Methanolbetrieb). Das dauernde "Gibt's doch nicht." "Macht eh keiner." "Wird nicht kommen." ist nur ein Indiz für fehlenden Weitblick. So kommt man bezüglich Weiterentwicklung niemals voran.

Da habe ich doch gar nichts dagegen. Eigentlich will ich doch nur den Weitblick sehen, indem ich frage, für wen ein entsprechendes Konzept etwas sein wird?
Am Ende baut man ein Auto schließlich nicht zum Selbstzweck, sondern für einen Nutzer, einen der auch bereit ist dafür zu zahlen.

Und natürlich muss man sich schon fragen, ob die tolle neue Idee konkurrenzfähig ist. Das gehört alles irgendwo dazu.

REEVs wären am Ende auch nicht die erste Technologie, die eigentlich eine Weiterentwicklung gewesen wären, aber schlicht übersprungen wurden.
Das Konzept zweier Antriebe hat einfach Limits. Ist einer so gut wie nie gebraucht, wird ihn am Ende keiner Zahlen wollen. Und auch wenn du das nicht hören willst, es ist so.

[Martyn136]

Wobei man sich überlegen muss, wenn 2035 der Brennstoff (FC und eFuels) extrem teuer wird, ein Konzept welches den Elektroantrieb in den Vordergrund stellt neue Anwendungsfälle bringt. Also ein Notstromaggregat welches einem gefühlte Sicherheit gibt, aber zu teuer ist um mit dem Verbrenner in den Urlaub zu fahren.

Wenn aber Wasserstoff, eFuels, Ethanol so billig wird wie manche es denken, dann ist das auch hinfällig.

Die Lebenserfahrung lehrt - in AUSNAHMESITUATIONEN sind einem/einer die Kosten weitestgehend egal. Da zählt das Überleben, wozu manchmal auch ein wichtiger Biz-Termin zählt.

Beispiele?
Man wird seine Familie nicht im Stau erfrieren lassen, wenn's ein Rex-Aggregat gibt.
Man wird einen Verletzten ohne Zwischenstop zum Krankenhaus bringen, auch wenn der Akku nicht geladen war.
Man wird das Hotel wie geplant erreichen, auch wenn der Ladeslot wegen IT-Ausfall nicht nutzbar war.

Die Liste ist beliebig verlängerbar und wird sich erst die nächsten Jahre aufgrund fortschreitenden Ladeinfrastrukturausbaus lichten.

btw
Die REV-Leute sind vornehmlich BEV-Freunde. Brennstoffe werden nicht gut geheißen, aber statt Komplettverbot wird auf deren Minimierung gesetzt.

Es muss ja nichtmal unbedingt um das nackte Überleben oder um absolute Not gehen.

Schauen wir doch einfach mal aktuell zur Bahn. Obwohl das 9€ Ticket in Erfolg ist sind die nicht inkludierte Fernverkehrszüge immer noch gut voll.

Ingolstadt-Halle dauert mit dem Fernverkehr je nach Verbindung mit dem 2:32 bis 3:41 aber kostet in der Zweiten Klasse immer noch 99,20€ als Flexpreis und selbst als Super Sparpreis noch 68,90€.

Mit dem Nahverkehr würde es aktuell nur läppische 9€ kosten, dafür ist die Reisezeit aber 5:54 bis 6:41 also grob gesagt etwa doppelt solange.

[buddha]

Hybridkonzepte sind nicht per se schlecht.
Die kPHEV sind nun eine aus Klimaschutzgründen "aussterbende Spezies" (Danke Robert!), welche für manch eine/einen einen schönen Boosterspass bietet.

Jetzt treten CO2-sparendere Alternativen in den Vordergrund. Der REEV gehört dazu, wurde aber bis dato nicht forciert, weil sinnvolle Konzepte häufig ein Margenproblem für die OEM haben. Das sollte langsam jede/jeder begriffen haben. Leider hilft auch eine alternative "100% Elektrophilosophie" nicht, denn jedes Antriebssystem hat seine Vor- und Nachteile. Hybrid kann dies sinnvoll kombinieren (, wenn man es denn clever macht).

@Jupp78
Die Frage "Ob REEV seinen Platz findet." gehört allerdings wirklich nicht zum Threadthema. Genau wie hier nicht: viewtopic.php?f=13&t=32461
Es geht um Technik, Auslegung und Optimierung des REEV-Konzeptes.
Wir sind hier im Thread häufg (vor allem wegen Deiner Beiträge) davon abgewichen. Das sollte hier rausgehalten werden, um die wirklich interessanten Ansätze (allen voran von NoXan) nicht zu verwässern.
Ich empfehle Dir diese threads:
viewtopic.php?f=112&t=29113
viewtopic.php?f=112&t=32887
viewtopic.php?f=112&t=74321

Ach ich sehe gerade, dass Du auch dorrt schon aktiv bist. Dann die Bitte, es hier zu lassen. Wir wollen thementreu diskutieren.

[noXan]

Da habe ich doch gar nichts dagegen. Eigentlich will ich doch nur den Weitblick sehen, indem ich frage, für wen ein entsprechendes Konzept etwas sein wird?
Am Ende baut man ein Auto schließlich nicht zum Selbstzweck, sondern für einen Nutzer, einen der auch bereit ist dafür zu zahlen.

Die Zielgruppe ist einfach definiert: Die, welche größtmögliche Flexibilität zum kleinsten Preis möchte.

Somit Käufergruppen, die in E-Infrastrukturschwachen Gegenden leben oder keinen Zugang zu einer eigenen Ladestation haben, sich nicht ausschließlich davon abhängig machen wollen, kein Zweitfahrzeug brauchen/leisten wollen bzw. können, und keine Reichweiten Einbußen akzeptieren.

Bei 225g/kWh ist das Argument des hohen Verbrauchs nicht mehr haltbar. Dass das Fahrzeug im Portfolio für preissensitive Käuferschichten geeignet ist, zeigt der Preisvergleich mit dem 60kWh BEV, das in der Anschaffung um 2500eur höhere Kosten verursacht (jeweils Grundpreis).

Es werden sich auch für das reine 60kWh BEV genug Käufer finden. Die Behauptung dass die REEV Variante keinen Absatz finden wird ist insofern fraglich, da der Hersteller diese Fahrzeugvariante anbieten möchte. Er glaubt somit selbst an entsprechenden Fahrzeugabsatz

[AbRiNgOi]

Deine Zielgruppe ist zu einfach definiert. Gerade der Hybride ist nicht der Allrounder wie der uns verkauft wird. Der hybride ist immer ein Experte für genau einen Usecase.

Ob sich ein Hybride rechnet oder nicht hängt extrem vom Ladeverhalten und den Langstrecken ab die damit gefahren werden sollen.

Viele haben immer gesagt, ein Hybride macht keinen Sinn wenn keine eigene Ladesäule vorhanden ist, also genau dem Gegenteil dessen was du sagst.
Aber hinterfragen wir diese Aussage noch einmal: Wenn ein Hybride nur eine Reichweite unter 50km hat, dann muss dieser zum täglichen Pendeln täglich an die Steckdose. Da die Ladeleistung eben nur 3kW beträgt nur an der eigenen Steckdose oder gegebenenfalls an der Steckdose beim Arbeitgeber zu verwenden.

Die Langstrecke meistert der PHEV dann perfekt mit dem Verbrenner, ist also da nicht schlechter als ein reiner Benziner.

Gut, also der PHEV ist perfekt für jemanden, der eben zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, nicht mehr als 50km pro Tag fährt und im Urlaub nicht schlechter als mit dem Verbrenner fahren will. Ein ganz enges Usecase, bei weiten keine Flexibilität.

Jetzt können wir an den Parametern drehen und so für weitere Anwendungsfälle einen perfekten Hybriden zusammen stellen.

Wenn wir nun versuchen wollen einen Hybriden zu bauen, der ohne eigene Steckdose auskommt, dann benötigt dieser eine größere Batterie um nicht unter der Woche laden zu müssen, also 5 x 50km. Diese Batterie war im i3 REX auch verbaut. (alles WLTP, real dann etwas weniger). Aber auch das Laden am Supermarkt beim Wochenendeinkauf muss schnell gehen, daher hatte dieser REX CCS 50kW.
Was aber ist auf der Langstrecke nun aus dem REEV geworden? Die Autobahn bekommt ihm nicht, es wäre besser den Wagen weder elektrisch noch mit REX Unterstützung auf der Autobahn zu fahren. Experimente mit 90km/h Windschattenfahren wollten uns hier die Autobahnfähigkeit beweisen, das aber sehe ich nicht.

Daher haben wir für den i3 REX den Usecase, einmal die Woche Laden am Supermarkt, jeden tag Pendeln, aber keine Autobahn im Urlaub. Auch hier ein ganz enges Band an Flexibiltät. Der REX hier nur als Notstromaggregat um die Batterie mit 20kWh auf Kannte zu dimensionieren und nicht aus Angst vor dem Stillstand die 30kWh Batterie zu wählen.

Wenn du jetzt einen Hybriden willst, der im Urlaub eine gute Figur macht, aber auch beim Pendeln rein Elektrisch mit einmal pro Woche Nachladen, dann muss dieser den Verbrenner irgendwie auf die Räder kuppeln, entweder wie ein klassischer PHEV oder eben wie der Powersplit von Toyota. Aber mit einem seriellen Antrieb wird das nichts. (außer der Urlaub besteht aus 90km/h hinter den Lastwagen). Da wäre dann ein PHEV mit 20-30kWh Akku die richtige Wahl, mit einem Vollwertigen Verbrenner für die Autobahn.

Wer also die größtmögliche Flexibilität will, der wird mit dem REEV nicht glücklich, zu eng ist da das Nutzungsfeld wo dieser Hybride passt.

Man kann natürlich für weitere Fahrprofile den perfekten Hybriden zusammenstellen. Aber eben immer nur für ein Fahrprofil, nie flexibel für alle Nutzer. Das genau ist das Problem der Hybride. Und genau darum muss es so viele verschiedene Hybride geben, um für jeden den passenden zu finden.

Dann aber stellt sich genau die Frage, wie viele kaufen welche Konfiguration und rechnet sich das dann für den Hersteller diesen zu entwickeln?

Die Flexibilität die ein großer Akku zusammen mit HPC auf allen Autobahnen liefert ist nicht zu schlagen. Der Verbrenner spielt dabei keine Rolle mehr. Wenn man aber den großen Akku aus ethnischen Gründen nicht kaufen will, dann kann man versuchen für sein spezielles Fahrverhalten den passenden Hybriden zu konfigurieren, und wenn dieser dann auch noch produziert wird, dann viel Vergnügen damit. Aber die Einschränkungen die ein Hybride auf mich machen würde ist mir die Sache nicht Wert. Da fahre ich lieber mit 40kWh herum, ein Kompromiss zwischen extremen Akku und ohne Verbrenner, mit dem ich perfekt leben kann.

Und auf einen REEV zu warten, der bei Autobahngeschwindigkeit im Verbrennermode weniger oder gleich viel wie sein reiner Benzinbruder verbraucht, ja das wäre schön, gibt es aber nicht, weil da die Physik dagegen ist. Der Mehrverbrauch den ein BEV auf der Autobahn aufreist dann mit Verlusten aus einem Verbrenner zu erzeugen kann nicht funktionieren.

Aber ich halte niemanden davon ab, weiter zu träumen.

[Martyn136]

Tägliches Laden eines Plug-In Hybriden finde ich persönlich garnicht schlimm!

In den Dörfern und Kleinstädten haben eh die allermeisten Leute eine Garage oder Carport, und "Lichtstrom" gibt es dort meist auch und eine Ertüchtigung auf 3,7 KW ist in aller Regel kein Problem.

Für die grossstädtischen Laternenparker sieht es natürlich etwas schlechter aus, aber auch da könnte ich mir einen Ausbau von 3,7 KW Lademöglichkeiten wesentlich schneller vorstellen, egal ob in Tiefgaranen oder an Strassenlaternen. Die höheren Ladeleistungen für reine Elektroautos sind schon wesentlich aufwendiger.

[noXan]

Deine Zielgruppe ist zu einfach definiert. Gerade der Hybride ist nicht der Allrounder wie der uns verkauft wird. Der hybride ist immer ein Experte für genau einen Usecase.

Ob sich ein Hybride rechnet oder nicht hängt extrem vom Ladeverhalten und den Langstrecken ab die damit gefahren werden sollen.

Viele haben immer gesagt, ein Hybride macht keinen Sinn wenn keine eigene Ladesäule vorhanden ist, also genau dem Gegenteil dessen was du sagst.
Aber hinterfragen wir diese Aussage noch einmal: Wenn ein Hybride nur eine Reichweite unter 50km hat, dann muss dieser zum täglichen Pendeln täglich an die Steckdose. Da die Ladeleistung eben nur 3kW beträgt nur an der eigenen Steckdose oder gegebenenfalls an der Steckdose beim Arbeitgeber zu verwenden.

Die Langstrecke meistert der PHEV dann perfekt mit dem Verbrenner, ist also da nicht schlechter als ein reiner Benziner.

Gut, also der PHEV ist perfekt für jemanden, der eben zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, nicht mehr als 50km pro Tag fährt und im Urlaub nicht schlechter als mit dem Verbrenner fahren will. Ein ganz enges Usecase, bei weiten keine Flexibilität.

Jetzt können wir an den Parametern drehen und so für weitere Anwendungsfälle einen perfekten Hybriden zusammen stellen.

Wenn wir nun versuchen wollen einen Hybriden zu bauen, der ohne eigene Steckdose auskommt, dann benötigt dieser eine größere Batterie um nicht unter der Woche laden zu müssen, also 5 x 50km. Diese Batterie war im i3 REX auch verbaut. (alles WLTP, real dann etwas weniger). Aber auch das Laden am Supermarkt beim Wochenendeinkauf muss schnell gehen, daher hatte dieser REX CCS 50kW.
Was aber ist auf der Langstrecke nun aus dem REEV geworden? Die Autobahn bekommt ihm nicht, es wäre besser den Wagen weder elektrisch noch mit REX Unterstützung auf der Autobahn zu fahren. Experimente mit 90km/h Windschattenfahren wollten uns hier die Autobahnfähigkeit beweisen, das aber sehe ich nicht.

Daher haben wir für den i3 REX den Usecase, einmal die Woche Laden am Supermarkt, jeden tag Pendeln, aber keine Autobahn im Urlaub. Auch hier ein ganz enges Band an Flexibiltät. Der REX hier nur als Notstromaggregat um die Batterie mit 20kWh auf Kannte zu dimensionieren und nicht aus Angst vor dem Stillstand die 30kWh Batterie zu wählen.

Wenn du jetzt einen Hybriden willst, der im Urlaub eine gute Figur macht, aber auch beim Pendeln rein Elektrisch mit einmal pro Woche Nachladen, dann muss dieser den Verbrenner irgendwie auf die Räder kuppeln, entweder wie ein klassischer PHEV oder eben wie der Powersplit von Toyota. Aber mit einem seriellen Antrieb wird das nichts. (außer der Urlaub besteht aus 90km/h hinter den Lastwagen). Da wäre dann ein PHEV mit 20-30kWh Akku die richtige Wahl, mit einem Vollwertigen Verbrenner für die Autobahn.

Wer also die größtmögliche Flexibilität will, der wird mit dem REEV nicht glücklich, zu eng ist da das Nutzungsfeld wo dieser Hybride passt.

Man kann natürlich für weitere Fahrprofile den perfekten Hybriden zusammenstellen. Aber eben immer nur für ein Fahrprofil, nie flexibel für alle Nutzer. Das genau ist das Problem der Hybride. Und genau darum muss es so viele verschiedene Hybride geben, um für jeden den passenden zu finden.

Dann aber stellt sich genau die Frage, wie viele kaufen welche Konfiguration und rechnet sich das dann für den Hersteller diesen zu entwickeln?

Die Flexibilität die ein großer Akku zusammen mit HPC auf allen Autobahnen liefert ist nicht zu schlagen. Der Verbrenner spielt dabei keine Rolle mehr. Wenn man aber den großen Akku aus ethnischen Gründen nicht kaufen will, dann kann man versuchen für sein spezielles Fahrverhalten den passenden Hybriden zu konfigurieren, und wenn dieser dann auch noch produziert wird, dann viel Vergnügen damit. Aber die Einschränkungen die ein Hybride auf mich machen würde ist mir die Sache nicht Wert. Da fahre ich lieber mit 40kWh herum, ein Kompromiss zwischen extremen Akku und ohne Verbrenner, mit dem ich perfekt leben kann.

Und auf einen REEV zu warten, der bei Autobahngeschwindigkeit im Verbrennermode weniger oder gleich viel wie sein reiner Benzinbruder verbraucht, ja das wäre schön, gibt es aber nicht, weil da die Physik dagegen ist. Der Mehrverbrauch den ein BEV auf der Autobahn aufreist dann mit Verlusten aus einem Verbrenner zu erzeugen kann nicht funktionieren.

Aber ich halte niemanden davon ab, weiter zu träumen.

Das mag so für viele bestehende PHEV gelten (wobei neuere sich in Richtung REEV entwickeln) und auch der i3 REx kommt dabei weniger gut weg (wohlgemerkt bald 10 Jahre seit SoP verstrichen) als das präsentierte chinesische Pendant im Model 3 Format. Dieses Fahrzeug kommt mMn der Eierlegenden Wollmilchsau viel näher als alle mir bekannten PHEV, und daher ist es in meinen Augen durchaus der gute Allrounder:

- Wesentlich günstiger als BEVs mit annähernd gleichwertiger Reichweite
- keine 100% Abhängigkeit von Ladeinfrastruktur
- größere elektrische Reichweite als PHEV
- schnelleres Laden als PHEV

Die kommunizierten Daten sprechen für einen guten Verbrauch im Verbrennerbetrieb, u.a. durch die Kompensation der Verluste durch einen besseren Lastpunkt. Ich will garnicht behaupten dass ein serieller Hybrid in diesem Fall weniger braucht als das gleiche Aggregat im parallelen/verzweigten Hybrid, aber bei 225g/kWh sehe ich nicht den entscheidenden Unterschied, weshalb man Abstand nimmt, aufgrund horender Betriebskosten, und Nachteile bei Fahrzeugkosten und Packaging in Kauf nimmt.

Wir drehen uns im Kreis. Es geht mehrheitlich um:
- seriell vs parallel
- Motor zu groß oder zu klein,
- Akku zu groß oder zu klein
- machen bestehende PHEVs oder BEVs besser

Für mich ist es unverständlich, wie man den Vorteil solcher Fahrzeuge nicht erkennen kann, aber evtl bin ich auch nur ein verblendeter Befürworter. Ich bin mit meinem gescholtenen I3 REx zufrieden. Würde ich mir etwas wünschen, wäre es kein 60kWh Akku, sondern ein etwas leistungsstärkerer, effizienterer REx und ein größerer Tank. Und ich wüßte nicht, weshalb das bei mir in den nächsten 10 Jahren anders sein sollte.

Vielleicht bin ich Teil einer Klientel für eine absolute Nische, auch wenn ich das anders sehe. Auch wenn man nicht Teil der Zielgruppe ist sollte aber mittlerweile klar sein, welche Vorteile sich für diese ergeben.

Oder reden wir evtl aneinander vorbei? Der von dir erwähnte PHEV mit 20-30kWh ist für mich ein REEV.