REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

[noXan]

Blick nach China:

https://pandaily.com/geely-launches-fir ... -at-19393/
https://www.auto-motor-und-sport.de/tec ... d-emgrand/

Es handelt sich um einen verzweigten Hybrid, bei dem 3 Antriebskombinationen (vollelektrisch; elektrisch angetrieben + ICE seriell als Generator; ICE direkt mit Rädern verbunden) möglich sind. Lt. AMS plant Geely den Wagen auch in Europa zu vertreiben. Die Infos dazu sind aber sehr wage.

[Singing-Bard]

ausvdem Artikel:

"... According to Geely, the company has developed more than 20 models of methanol passenger cars and commercial vehicles and put 27,000 methanol vehicles on the market. The mileage of a single vehicle has reached a maximum of 1.2 million kilometers, with a total mileage of nearly 10 billion kilometers..."

Kurz den Taschenrechner gezückt:

27.000 Methanol- Fahrzeuge haben 10.000.000.000 km zurückgelegt

Dann hat jedes Fahrzeug im Durchschnitt 370.000 km zurückgelegt. Äh - wohl kaum ...

[noXan]

Ich kann die Richtigkeit der Zahlen nicht beurteilen, aber da die Zahl auch viele Entwicklungsfahrzeuge beinhaltet erscheint es nicht ausgeschlossen, dass die Zahl ("nearly" 10 Billion sind wohl eher 9.000.000.000) näherungsweise richtig ist.

Ich glaube aber auch dass andere Zahlen in den Artikeln interessanter sind, als der Verweiß auf die zweifelhaften KM.

Zum Beispiel:
- die 0,43cent/L Methanol (wohl per Dampfreformation aus Erdgas gewonnen)
- 41,5% thermischen Wirkungsgrad des 1,8L ICE
- 97,5% Wirkungsgrad des Getriebes
- ~40% elektrischen Wirkungsgrad, womit die Verluste im Idealfall bei ~3-4% liegen sollten
- die 9,2L/100km, welche einem Verbrauch von rund 4,6L Benzin entsprechen
- die Akkukapazität von 1,83kWh
- die Fahrzeugabmessungen von 4638*1820*1460mm, sowie 2650mm Spurweite,
- der Luftwiderstandsbeiwert von 0,27cw
- die (angebliche) Reduzierung des CO2 Footprint um 42%, im vergleich mit einem konv. Benziner

[buddha]

Danke für die Informationen.

Ich verstehe nur nicht, warum sie mit so extrem wenig Akkukapazität (< 2 kWh) und stattdessen mit großem Hubraum (1.800cm3) arbeiten. Die E-Laufzeit ist damit erheblich reduziert. Es ist deutlich schlechter als beim klassischen (deutschen) PHEV mit 50....100 km-E-Anteil.

Als Machbarkeitsstudie bezüglich Methanoleinsatz (statt Benzin/Diesel) ist es nett anzuschauen - mehr allerdings nicht.
Oder sie orientieren sich nur am China-Preis für Methanol und der CO2-Einsparung.

Auch die aufwendige Kopplung mit Direktradantrieb auf Langstrecke mag zwar effizienter sein, nur wird das mit einem Haufen Technik erkauft, welche
a) zusätzliche Ressourcen verbraucht
b) Geld kostet und
c) defekt gehen kann.

Für wenige Male echte Langstrecke pro Jahr kommt man mit seriellem REEV und etwas schlechterer Effizienz auf BAB besser hin. => Bitte einen 800...1000cm3 großen Methanol-Rex in ein BEV verfrachten und die Mimik mit dem Navi koppeln.

[noXan]

Dass es sich "nur" um einen Vollhybrid handelt wird dem geringen Fahrzeugpreis unter 20000usd sowie niedrigen Methanolpreis geschuldet sein. Der Emgrand scheint auch eine ICE Basis zu haben, weshalb es hier einfacher ist den Bestand zu modifizieren. Bemerkenswert ist weniger das Fahrzeug selbst sondern der Umstand, dass Geely nun wirklich ein 100% Methanol Serienfahrzeug realisiert hat.

Ich denke dass Geely auch eine PHEV Version nachschieben wird, die eine Verkleinerung/Phlegmatisierung des ICE grundsätzlich zulassen würde. Wenn man den asiatischen Markt ansieht ist es aber eher unwahrscheinlich. Dort werden die seriellen Hybrid eigentlich immer mit 1,6L 4Zyl. Ottomotoren ausgestattet.

Dein Wunsch deckt sich mit dem von Obrist modifizierten Tesla Model Y und 2 Zyl Methanol ZVG. Ich bin optimistisch dass es ein solches Fahrzeug auf den europäischen Markt schaffen wird.

Begeistert mich jetzt an keiner Ecke so richtig. Ein hybridisierter CNG-Golf könnte vermutlich genauso bis zu 42% CO2 Footprint erwirken.

Aber auch hier ist das Problem, Methanol wächst auch nicht auf Bäumen. Man muss es mit Verlusten herstellen und es hat nun nicht so wirklich Vorteile.

[noXan]

Methanol hat den Vorteil

- unter atmosphärischen Bedingungen flüssig zu sein, was den Transport massiv vereinfacht sowie die Nutzung der bestehenden Tankinfrastruktur ermöglicht (beides global)
- einer im Vergleich mit H2 hohen Energiedichte
- der Flexibilität, wo man es einsetzen soll (ICE, FC, Petrochemie usw.)
- eines höheren Wirkungsgrads in Ottomotoren, sowie dessen Eignung für Dieselmotoren in Verbindung mit etwas DME

In Summe sind das mehrere relevante Vorteile, gegenüber anderen Energieträgern

Aber wie zuvor schon erwähnt geht es prinzipiell um den Serienanlauf eines M100 Hybriden. Potential ist noch viel vorhanden.

Und jetzt nochmal gegenüber Erdgas, CNG und LNG. Also Methan in all seinen Formen und Wandlungsmöglichkeiten. Auch Methan kann man synthetisch erzeugen, aber das ist nur gut, wenn es CO2 neutral passiert. Und aus Methan macht man Methanol mittels Verlusten ... wofür?

[noXan]

Die Methan- und Methanolsynthese haben beide für sich gesehen Potential, ebenso wie die Ammoniaksynthese.

Die Methansynthese hat einen höheren Wirkungsgrad als das Methanol Pendant. Ahnlich dem vorgelagerten Wasserstoff geht bis zum Endverbraucher aber soviel Energie verloren, dass sich der Vorteil egalisiert. Unterm Strich wird man im PKW einen Stoff priorisieren, der unter atmosphärischen Bedingungen flüssig ist, außer es ergeben sich wirtschaftliche Vorteile, zb. durch Herstellung nach am Verbraucher (Europa). Das Treibhausgaspotential von Methan durch Leckagen ist eine zusätzliche Herausforderung.

Methan hat bei den üblichen 200bar eine niedrigere vol. Energiedichte und erfordert zylindrische Druckbehälter mit großem Bauraumbedarf, die in der Fertigung teurer sind als Behälter für flüssige Energieträger, sowie tendenziell in der Bevölkerung wenig Akzeptanz besitzen, da diese eine subjektive Unsicherheit erzeugen (Gasfahrzeug = Explosion). Die Verteilinfrastruktur für den Landverkehr ist im Vergleich zur Infrastruktur von flussigen Energieträgern wenig ausgebaut. CNG wäre eine saubere Option in PHEVs oder HEVs, persönlich halte ich aber Methanol für besser geeignet.

synLNG macht mMn für lokale Erdgasnetze und Brennwertthermen durchaus Sinn. Der Transport von Energie wird, sofern keine Pipeline verfügbar/möglich per Schiff in Form von NH3 (Ammoniak) oder CH3OH (Methanol) erfolgen, außer man ist auf Methan angewiesen, dann direkt als LNG.

Zusammemgefasst ist Methanol in meinen Augen der pragmatischere und einfacher handhabbare Energieträger für den Landverkehr. CNG wäre aber ebenfalls eine gute Lösung. Besser als EN228 konforme eFuels sind beide Reinstoffe

[buddha]

Korrekt.
Es wird aktuell deutlich unterschätzt, was flüchtige Gase für einen immensen Aufwand mit sich bringen.

2-Zyl.-Metanol-Rex - ist gekauft. Der Obrist darf den gern im i3 zum Testen einbauen. Wenn ok - dann in den neuen VW Aero Kombi portieren .