REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

[Super-E]

Nebengedanke: Im blödsten Fall müssen dann in der Urlaubszeit konventionelle Regelkraftwerke einspringen um die Lastspitzen einzufangen, wobei dies vermutlich nur um Weihnachten passieren würde, falls überhaupt.

Die helfen dann allerdings auch nicht wirklich, die Warteschlange einzukürzen. Nur für Peakzeiten (Ferien u.ä.) werden sicher keine extra CCS-Lader samt Stellplatz vorgehalten werden. Und wenn doch, würden sie in "Normalzeiten" ein Sinnlos-Invest darstellen.

Ansonsten volle Zustimmung.

Ich habe nicht gemeint, dass so viel Infrastrukturerrichtet wird, dass es keine Warteschlange gibt. Das würde ja meinem ursprünglichen post komplett widersprechen.

Es wird ziemlich sicher Warteschlangen geben, aber während des übrigen Jahres ist die Infrastruktur nicht immer voll ausgelastet. Eine besonders hohe Auslastung von allen verfügbaren Lademöglichkeiten wird man nur zu den Stosszeiten haben. Und nachdem um Weihnachten PV zwar vorhanden aber nicht so stark ist, KÖNNTE es dann zu dem Fall kommen, dass aufgrund der hohen Auslastung aller Lademöglichkeiten zu den Zeiten (es sind ja nicht nur Schnellader, sondern auch private Wallboxen, die dann brummen, da eben viel gefahren wird) zu der Notwendigkeit kommen, das Regelkraftwerke benötigt werden. Aber wie Karlsson schon schrieb, würde man dann vermutlich eher andere Verbraucher abregeln. Das ist aber wirklich nur ein philosophischer Nebengedanke und für den thread nicht wirklich relevant...

Ein Familienkombi in Passatgröße mit 30kWh + Rex fände ich angebracht.

Dann sind wir schon Zwei .

Und ist das nun ein PHEV oder ein REEV?

So etwas liegt doch genau dazwischen. Da würde ich eben weder eine klare Priorität beim elektrischen, wie auch beim Verbrennerantriebsstrang sehen.

Übrigens wird allein aus Bauraumgründen und Kostenaspekten niemand so etwas bauen.

Es wird ziemlich sicher Warteschlangen geben, aber während des übrigen Jahres ist die Infrastruktur nicht immer voll ausgelastet.

Es steht zu befürchten, dass langfristig das sehr unschön wird. Einfach weil es genau da gebraucht wird. An den Autobahntankstellen gibt es die teils auch, aber die übernehmen eine viel kleinere Versorgung, als das HPCs zukünftig übernehmen müssen. Bei 30% Transportleistung der Autobahnen, machen beim Sprit grade mal 3% die Autobahntankstellen aus. Auch ich habe da 25 Jahre praktisch nie getankt. Aber bei einem BEV muss ein HPC ein bis zwei mal pro Strecke her. Das ist schon ein Wort und macht Unterschiede.

Ansonsten wüsste ich nicht, warum Regelkraftwerke ran sollten. Nein, das lässt sich alles gut vorhersagen. Bei Bedarf werden einfach die Kohlebuden angeheizt. Die ganze Wintersaison wird das eh so laufen. Wir sind immer noch nur in kurzen Situationen so weit, dass 100% oder mehr durch EEs gedeckt sind.

[buddha]

Ein Familienkombi in Passatgröße mit 30kWh + Rex fände ich angebracht.

Dann sind wir schon Zwei .

Und ist das nun ein PHEV oder ein REEV?

So etwas liegt doch genau dazwischen. ....

Nope
Mit Rex wird allgemein ein seriell verschalteter Extender bezeichnet.
=> REEV (und das hat nichts mit 4-Zyl.-PHEV zu tun, welches mit mechanischer Räderkopplung und viel zu viel "Systemleistung" am Ziel vorbei geht. Hr. Habeck dreht dieser vornehmlich deutschen OEM-Entgleisung endlich den Hahn ab.)

[Guglhupf]

Und bricht dafür ein Wahlversprechen. OK nicht das Einzige und sicher hier nicht Thema.

Hauptreisezeit kommt ja nicht plötzlich und unvorhersehbar, sondern die Pumpspeicher lassen sich ja vorher gut dafür füllen.

[buddha]

so wie Gasspeicher

Schon mal darüber nachgedacht, dass den meisten Leuten RW-SICHERHEIT ohne (unbekannte) Wartezeiten beim Laden wichtiger ist, als die Beschwichtigungen von BEV-Langstreckenexperimenteuren?

Es ist allerdings müßig, das hier zu diskutieren. Hier geht es um seriellen REEV - nicht mehr und nicht weniger.

Mit Rex wird allgemein ein seriell verschalteter Extender bezeichnet.
=> REEV (und das hat nichts mit 4-Zyl.-PHEV zu tun, welches mit mechanischer Räderkopplung und viel zu viel "Systemleistung" am Ziel vorbei geht. ...

Wenn du nur darauf abzielst, dann kann ich diese Defintion akzeptieren. Im Ausgangsbeitrag hieß es noch u.a.: "Anders als bei den PHEV ist der Fokus des Antriebsstrangs klar auf den batterieelektrischen Antrieb gerichtet. Die Akkukapazität und Leistung des EV Antriebs ist erhöht".
Hebt man die Akkugröße beim PHEV an und senkt den Hubraum ab, dann kommt man da irgendwo ja auch hin. Allerdings lässt man in der Tat immer die Möglichkeit offen, mit dem Verbrenner die Räder direkt anzutreiben, was schlicht immer effizienter ist, als es indirekt zu tun.

Und da sind wir bei der Frage, was ist denn das Ziel? Ich sehe keine effizienten Konzepte bei deiner Definition der REEV und ich wüsste auch nicht, wo die her kommen sollten, im Vergleich zu den PHEV. Im reinen E-Betrieb wird hier wie dort der Verbrenner abgeworfen, im Langstreckenverbrennungsbetrieb ist direkt antreiben immer effizienter.

Die recht hohe verbreitete Systemleistung bei PHEV ist effizienztechnisch gar nicht wirklich nachteilig. Man verbaut sie, weil man diese Fahrzeuge nur in einem entsprechenden Preissegment auch verkaufen muss. Das gleiche Problem hätte ein REEV aber genauso. Ein kleinerer Verbrenner wäre sicher möglich, spart aber weder großartig Geld noch Energie.

Anbei noch ein Bild von heute auf einer Strecke, die bei mir fast nie vorkommt (vielleicht 1x im Jahr). Finde ich vollkommen ok den Verbrauch für ein Fahrzeug, welches kein extrem auf Sparfahrzeug getrimmtes Vehikel ist (siehe Felgen im Avantarbild auf 275er Bereifung etc.). Und die Verbräuche im KI sind übrigens extrem dicht an der Realität, auch beim Strom (kleine einstellige Prozentabweichung nach unten).

[noXan]

In der Tat wäre es um 5-10% effizienter, wenn das selbe Aggregat die Räder antreibt, als über den Umweg Generator/Inverter/Motor. Das gilt allerdings nur dann, wenn die Geschwindigkeit und die Übersetzung so gewählt werden können, dass auch bei der direkten Verbindung des Aggregats mit den Rädern die Prozesse optimal sichergestellt werden können. Andernfals braucht es hier ein simplifiziertes Getriebe wie einen Planetenradsatz, was den Vorteil widerrum reduziert. Daneben sind Kompromisse bei der Fahrzeugkonstruktion nötig, sowie ein größeres Fahrzeuggewicht und höherer Fahrzeugpreis wahrscheinlich.

Man kann es mMn nicht pauschal beantworten, ob parallel oder seriel Hybride für das jeweilige Einsatzprofil besser geeignet sind. Tendenziell würde ich im PKW aber den seriellen Hybrid vorne sehen, da die Vorteile beim Fahrzeugpreis in diesem Segment überwiegen, und der Mehrverbrauch bei mehrheitlich elektrisch zurückgelegter Strecke nachrangig ist.

Bei Transportern oder dezidierten Langstrecken Fahrzeugen wie dem e300de, wo der Mehrverbrauch relevant ist, bzw. ein niedriger Fahrzeugpreis nicht höchste Priorität genießt, kann das Pendel durchaus in eine andere Richtung ausschlagen.

[noXan]

Anbei noch ein Bild von heute auf einer Strecke, die bei mir fast nie vorkommt (vielleicht 1x im Jahr). Finde ich vollkommen ok den Verbrauch für ein Fahrzeug, welches kein extrem auf Sparfahrzeug getrimmtes Vehikel ist (siehe Felgen im Avantarbild auf 275er Bereifung etc.). Und die Verbräuche im KI sind übrigens extrem dicht an der Realität, auch beim Strom (kleine einstellige Prozentabweichung nach unten).

Ich halte den e300de durchaus für ein sehr effizientes Fahrzeug. Die Kombination aus windschnittiger Karosse, hocheffizienten Selbstzünder und perfekt implementierten elektrischen Antriebsstrangs mit ausreichend E-Speicherkapazität lässt sich nur schwer toppen, wenn man Gewicht und Preis außen vor lässt.

[buddha]

Und genau die letzten 2 Punkte schlagen heftig durch, so dass es keine Massenanwendung werden kann, die wir aber für die Energiewende benötigen.
Ich würde bereits seit 3 Jahren auf das Dieselzweitfahrzeug verzichten, wenn es ein REEV im flachen Kombiformat mit echter Langstreckentauglichkeit gäbe.