REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

[noXan]

BYD scheint mit dem 5th Gen DM-I Hybrid ein großer Wurf gelungen zu sein:
- Das 1.5L Aggregat mit max. 74 kW und 126Nm soll einen maximalen Wirkungsgrad von 46,06% (181,7g/kWh) erreichen, mit Ottokraftstoff wohlgemerkt.
https://cnevpost.com/2024/05/28/byd-lau ... n-dm-tech/

Der wahlweise parallele oder serielle Antriebsstrang wurde ebenfalls weiterentwickelt:
- beide E-Maschinen können als Generator oder Motor genutzt werden
- Über ein Doppelkupplungsgetriebe lässt sich nun auch die zweite e-Maschine vom ICE trennen
- Einsatz eines Planetengetriebes zur besseren Kraftverteilung um den ICE im Sweetspot zu halten
https://carnewschina.com/2024/05/29/how ... -may-work/

Wäre toll wen es der Antriebsstrang nach Europa schaffen würde.

[Tom7]

Ich melde mich mal wieder in der Ecke und widerhole, dass ich das anders sehe. Vielfahrer sollten lieber rein elektrisch fahren. Ein REEV ist das Richtige und sinnvoll für die gelegentliche Langstrecke. Der sollte dann am Besten auch nur ein paar mal im Jahr gebraucht werden. Entsprechend leicht und billig sollte der sein. Ob das aber ein Wankel, oder ein Zweizylinder ist...
...
Problem dabei ist (ich merke es bei unserem Outlander), dass das Benzin irgendwann schlecht wird. Nach 3 Monaten muss ich zwangsweise nachtanken...

Ich habe ja zwei Szenarien aufgemacht. Beim seltenen Einsatz des Verbrenners, sind wir uns einig, beim Vielfahrer nicht. Warum ist der mit einem BEV besser bedient? Die Fahrzeuge mit großem Akku, hohen Ladeleistungen und großen Reichweiten sind erstens in der Anschaffung teuer, öffentlich nachladen ist teuer und wenn das auch noch Arbeitszeit ist, dann ist es dreimal teuer. So jemand, der nur Langstrecke fährt, der ist mit einem reinen Diesel einfach viel besser bedient. Wer genauso viel Langstrecke fährt, aber auch viele Kurzstrecken hat (nein, das ist kein Widerspruch, das gibt es), der ist beim PHEV-Diesel.

...

Woran merkst du, dass der Sprit schlecht wird? Das Thema habe ich gerne mal mit einem Kollegen, der Erdgas fährt und einem der Autogas fährt. Beide fahren ihr Benzin teils über ein Jahr spazieren und machen dann natürlich auch nur eine Mischung beim Betanken aus altem Zeug und frischer Brühe. Ich hatte auch gerne Bedenken, aber Probleme hatten die noch nicht.

BYD scheint mit dem 5th Gen DM-I Hybrid ein großer Wurf gelungen zu sein:
- Das 1.5L Aggregat mit max. 74 kW und 126Nm soll einen maximalen Wirkungsgrad von 46,06% (181,7g/kWh) erreichen, mit Ottokraftstoff wohlgemerkt.

So ein Einzelwert ist immer mit Vorsicht zu genießen. Das muss in der Praxis immer alles sehr gut zusammenspielen und was da bei raus kommt, ist nicht gesagt. Dazu wird immer so getan, als ob die Chinesen total billig sind. Nein, insbesondere wenn es technisch komplexer wird = besser, dann wollen die auch ihr Geld dafür sehen. Hier bleibt es abzuwarten, ob diese Ankündigung, sofern sie es überhaupt hier her schafft, auch was taugt.

[Super-E]

Ich weiß es nicht, aber mein Auto zwingt mich dazu alle 3 Monate 15 L zu tanken. Gestern war es wieder mal so weit und der Tank ist inzwischen randvoll.

Zum Vielfahrer. Mag sein, dass DER mit einem Verbrenner "besser" dran wäre, aber das ist aus der Gesammtbetrachtung "nicht akzeptabel". Für die geringe Spritmenge für gelegentliche Urlausbfahrten kann die Verluste und Preise einer synthetischen Gewinnung akzeptieren (und anfans den Fossilen verbrauch). Dies spart auch Kosten bei der Ausgestaltung der Ladeinfrastruktur, die ja dann ansonsten von vielen nur in der Urlaubszeit genutzt wird. Bei dem Vielfahrer ist das nicht so. Hier lohnen sich große Akkus und der bekommt den Strom ja super billig. Das synthetisch zu betreiben ist entweder viel zu teuer, oder er wird dann ewig subventioniert.

[noXan]

https://efahrer.chip.de/news/erev-auf-d ... te_1021822

[adauris]

BYD scheint mit dem 5th Gen DM-I Hybrid ein großer Wurf gelungen zu sein:
- Das 1.5L Aggregat mit max. 74 kW und 126Nm soll einen maximalen Wirkungsgrad von 46,06% (181,7g/kWh) erreichen, mit Ottokraftstoff wohlgemerkt.
https://cnevpost.com/2024/05/28/byd-lau ... n-dm-tech/

Der wahlweise parallele oder serielle Antriebsstrang wurde ebenfalls weiterentwickelt:
- beide E-Maschinen können als Generator oder Motor genutzt werden
- Über ein Doppelkupplungsgetriebe lässt sich nun auch die zweite e-Maschine vom ICE trennen
- Einsatz eines Planetengetriebes zur besseren Kraftverteilung um den ICE im Sweetspot zu halten
https://carnewschina.com/2024/05/29/how ... -may-work/

Wäre toll wen es der Antriebsstrang nach Europa schaffen würde.

So beeindruckend die Zahlen scheinen mögen, ein 2-Takt-Schiffsdiesel, welcher unter konstanten Bedingungen arbeitet und mit beachtlichem Langhub und als Langsamläufer versehen ist, um die Energie möglichst vollständig auszuschöpfen, ist bei 50-55% Wirkungsgrad.

Nun stellt BYD einen Ottomotor vor, wohl im Atkinson-/Miller-Zyklus, der an die 46% herankommen soll. Toyota setzt auf das gleiche Arbeitsprinzip bei seinen Motoren, meldet jedoch nur 41%, von den im Otto-Zyklus laufenden Benzinern bei allg. bekannten 35%.

Auch MG ist bei den Verbräuchen seines MG3 Hybrid eher kreativer, als alltagsgerechter.

Es handelt sich bei dem BYD Antrieb wohl auch um einen leistungsverzwigten Hybridantrieb, da nicht nur ein serieller Modus sondern auch parallel wirkt, d.h. der Verbrenner treibt direkt die Achse an.

Gleichermaßen wird in China nach dem CLTC getestet, der praktisch dem NEFZ entspricht und wundersam hohe Reichweiten bei BEV generiert, wie auch geringe Verbräuche bei verbrennungstechnisch angetriebenen PKW. Der Zyklus zeichnet sich durch längere Standzeiten und geringe Geschwindigkeiten aus.

Klar sorgt der DM-i PHEV Antrieb bei gelandenem Akkustand für 15,8kWh für tendenziell geringere Verbräuche aber mit 50l Tank und 99PS Motor, werden die 2.100km Reichweite reines Papierwerk sein, fern jedem realistischen Praxisverbrauch.

Diese werden eher bei rund 70-100km elektrisch liegen und ca. 900-1000km beim hybriden Antrieb für ein 4,80m langes Auto.

Sprich der KRaftstoffverbrauch wird sich eher bei 5l/100km einpendeln, mit Abweichungen nach oben und unten.

Quellen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsdi ... %C3%A4ufer
https://www.sae.org/news/2018/04/toyota ... efficiency
https://www.auto-motor-und-sport.de/neu ... e-2100-km/

[Tom7]

https://efahrer.chip.de/news/erev-auf-d ... te_1021822

Recht schwacher Artikel.
Mir ist der technische Unterschied zwischen einem EREV und einem PHEV ja durchaus klar, beim Autor bin ich mir da aber nicht so sicher. Vor allem würde ich ihn mal gerne fragen, wie er sich den benzinkonsumierenden Generator so vorstellt, der ja alles sein darf, nur darf da kein Verbrennungsmotor integriert sein.

Am Ende ist das aber sehr viel Geschwurbel, bei sehr wenig Unterschied zwischen EREV und PHEV, zumindest für Verbraucher und Umwelt.
Klar, bei der EREV-Technik hat man immer die Hoffnung gehabt, dass man den Verbrennungsmotor dauerhaft im Wirkungsgradbestpunkt laufen lassen kann und so an Effizienz gewinnt. So weit geht das ja auch, scheint aber durch die durchgehenden Wandlungsverluste wieder aufgefressen zu werden. Zumindest am Markt befindliche EREVs machen es unter dem Strich nicht effizienter als PHEVs, eher im Gegenteil.

[adauris]

Ich fand heute einen Beitrag eines realen Fahrversuchs mit dem BYD DM-I Hybrid und möchte mich nochmals darauf beziehen:

Mit der 10kWh Batterie waren wohl 81km möglich, wobei das Fahrzeug frei wählen konnte zw. rein-elektrisch und hybridem Antrieb.

Nach einer Fahrstrecke von 658km fiel die Reichweitenprognose um 985km, nach einer zweiten Strecke von 526km, fiel die Reichweite um 808km.

Das Ende vom Lied ist ein Verbrauch von 4,5l/100km und 12,5kWh/100km, nach 1.350km, bei einem Tankvolumen von 65l, natürlich wurde die Reserve nicht angekrazt.

D.h. rein hybridisch wäre der Verbrauch eher bei 4,8l/100km.

Youtube-Bericht: https://youtu.be/PW6u-inDpas

Der proklamierte Wirkungsgrad von 46%, mitsamt der wundersamen Reichweite ist meiner Ansicht nach nichts anderes als eine mehr als fragwürdige Propaganda-Behauptung.

[Tom7]

Das Ende vom Lied ist ein Verbrauch von 4,5l/100km und 12,5kWh/100km, nach 1.350km, bei einem Tankvolumen von 65l, natürlich wurde die Reserve nicht angekrazt.

D.h. rein hybridisch wäre der Verbrauch eher bei 4,8l/100km.

Die 4,5l + 12,5/kWh halte ich für realistisch. Aber toll ist das nicht. Wie kommst du darauf, dass rein hybridisch die 12,5/kWh/100km in einen Mehrverbrauch von 0,3l/100km äußern? Ich denke, da sind locker 7-8l/100km fällig, rein hybridisch. Ein chinesischer Fail, wie eigentlich alle anderen auch. Kein Problem wäre es, wenn die gnadenlos günstig wären, sind sie aber nicht.

[E-lmo]

Ich denke, die Angabe von 12,5kWh/100km sind nicht korrekt bzw. beinhalten schon die gewonnene Energie per Rekuperation o.ä.
Zum Anfang wurde Tank und Batterie gefüllt und dann leergefahren. Also müsste man für reinen ICE-Betrieb nur den auf 20% geleerten 10kWh Akku gegenrechnen. Den technischen Daten zu Folge sollten dafür 2l Benzin reichen. Die 0,3l/100km würden über die Fahrdinstanz absolut 4l Mehrverbrauch entsprechen.

[env20040]

Irgendwo ein Denkfehler?

4,5Liter, bei 10 kWh/ Liter und 30% Wirkungsgrad ergibt wohl einen Mindestverbrauch von 13,5 + 12,5 kW, also 26 kWh.
So der Wirkungsgrad des Verbrenner noch besser war, noch mehr.
Mit 26 kWh gondle ich mit 3,5 Tonnen im e Vito im Winter bei 120 kmh Europa...
Mache alle 300 km einen kurzen Stop zum Laden, da, wer auf seine Nieren schaut, brav trinkt..

Im Sommer eher mit 21, 5 kWh eher alle 400 km....

Also, wofür in Europa, und hier leben wir, so ein unnötiges Konzept?

Das braucht niemand.
Meine Tagesreichweite lag vormals bei 1.300 km, heute, Elektrisch bei 1.200 km, in Summe mit <2 Std. Ladepausen, da der Wagen am Ziel... leer ankommen kann.
Was nicht mal ne Urlaubsfahrt, sondern bei mir, teils Standard ist....

Also, wofür, ausser dem Werkstätten und Herstellerumsatzsteigerungen einen Tank, einen Verbrenner, einen Auspuff, nen zusätzlichen Kühler, die Aerodynamik weiter störend, mitschleppen?

So man den Titel betreffend dann eine FC mitschleppt, darf diese ebenso getauscht werden, da nicht nur Sauerstoff auf die Membranen kommen und deren Wirkungsgrad damit sinkt.