REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

AntwortenAntworten Options Options Arrow

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
  • noXan
  • Beiträge: 2161
  • Registriert: Mo 12. Apr 2021, 11:59
  • Wohnort: Graz
  • Hat sich bedankt: 1337 Mal
  • Danke erhalten: 1331 Mal
read
harlem24 hat geschrieben: Nein, der Sprit der in Chile produziert wird, kommt nicht in den Handel. Der wird komplett im Motorsport verbraucht.
Das ist schlicht falsch. Ja, erste Chargen werden vorrangig für diverse Motorsportbereiche verwendet. Haru Oni wurde aber primär für den Fahrzeugbestand gebaut. 550Mio Liter/Anno ab 2026 wären andernfalls doch etwas viel.

Haru Oni wird weder die Welt alleine versorgen noch sind synfuels die Lösung für alles. Aber sie sind global betrachtet aucxh im Straßenverkehr eine notwendige Ergänzung zum BEV.

Der Hochlauf der Produktion synthetischer Kraftstoffe findet aktuell auch nicht beim Landverkehr statt, sondern im maritimen Sektor. In den letzten Monaten haben sich die Eigner und Werften immer stärker auf Methanol verständigt, womit Ammoniak mittlerweile immer mehr in den Hintergrund rückt. Aufgrund der hier planbaren Absatzmärkte laufen aktuell mehrere Projekte gleichzeitig an bzgl. der Herstellung von eMethanol. Die Vorreiterrolle hat hier ganz klar Maersk eingenommen, die auch die schnellstmögliche Versorgung mit synthetischem Methanol anstreben und entsprechende Planung veröffentlicht haben. Insbesondere aufgrund der bestehenden Methanol Herstellungskette auf Basis fossiler Energieträger kann ein entsprechender "Change" in angriff genommen werden, da konventionelles Methanol so lange substituiert wie nötig.

Das wäre auch die Change für den Landverkehr, hier nicht auf andere Energieträger neben Elektrizität zu setzen. Für Methanol wäre die Infrastruktur da, die bestehende Technik lässt sich adaptieren und die Investitionskosten bleiben im Rahmen. Pragmatisch betrachtet gibt es sehr wenige Gründe für eine breite neu zu schaffende H2 Infrastruktur.

Warum soll man auf diese "niedrig hängende Frucht" neben der aktuell sehr anspruchsvollen Elektrifizierung des Verkehrs und Ausbau der Infrastruktur verzichten?
BMW I3(s) 120ah REX, BJ2014, 210000km, REX Anteil 10,0% - Akkutausch 1.2022 von 15,5kWh auf 39,2kWh. Ab 2022 Michelin ePrimacy
Anzeige

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Jupp78
read
AbRiNgOi hat geschrieben: Niemand hat gesagt, das PHEV nicht laden dürfen. Aber ein Rex ist halt ein vollwertiges BEV + REX, schön wenn der PHEV bei Daimler den Stand der BEV 2013 erreicht hat. Aber BEV ist heute anders.
Niemand braucht einen REX (und will dreimal nicht bezahlen), wenn er ein vollwertiges BEV hat. Die Idee ist einfach unsinnig. Das gibt es nicht, weil es nicht zu verkaufen wäre. Zwei Antriebe wird man nur kaufen, wenn man auch beide ein gutes Stück nutzt (Subventionen mal ausgenommen, die für anderes sorgen).
noXan hat geschrieben: - 460km Hinfahrt mit 3 Tanks (bei Start voll + 2* tanken = ca 27L) + 1*15,5kWh+9kWH nachgeladen (bei Start voll + einmal nachladen Ionity), also in Summe 3 Stops
Wir sind uns einig, das sind indiskutabel schlechte Zahlen, einfach rundrum. Da liege ich ganz ohne Stopp mit meinem PHEV in allen Verbrauchsdaten drunter.
noXan hat geschrieben: - 480km Heimfahrt (20min Testfahrt nach Tausch) mit 8L Benzin und ca. 74kWh (voll bei Start + einmal Laden von ca. 34,7kWh von 8% auf 97% (in 45min) durch die sehr lang stabile 50KW Ladeleistung im I3 bzw. 1 Stop.
Das klingt besser, ist aber eigentlich immer noch nicht so richtig gut. Ich kann gerne hier ein Bild posten, wo fast du gleichen Zahlen da stehen (im tiefsten Winter letzten Jahres zustande gekommen). Aber hier reden wir über ein Fahrzeug mit fast 2,2 Tonnen und 245/275er Bereifung. Wo ist der Vorteil des REEV?

Aber mal eine andere Frage (um auf das zu kommen, was ich AbRiNgOi geschrieben habe), was würdest du machen, wenn morgen was am Verbrenner wäre, was wirklich kostspielig ist? Den REX reparieren lassen oder es einfach sein lassen? Rein hypotetisch.

Ansonsten finde ich den ökologischen Impact schon gegeben, wenn man den Akku nach 8 Jahren tauscht. Nehmen wir an, der macht weitere 10 Jahre, dann hat der sich trotzdem einen Akku eines vollwertigen BEV mit rund 60kWh durchgezogen. Beim Faktor, der nicht so wirklich für den BEV spricht, da kann er voll mithalten. Eigentlich ist das die Stärke von REEV und PHEV, sie können wesentlich mehr kWhs umsetzen pro installierter kWh, als BEVs.

P.S.: Mach doch mal selbst eine Abschätzung, was für ein ökologischer Impact ist der neue Akku, verglichen mit deinen bisherigen 10,7% Rex-Anteil, die du dann auf unterstellte x,x% senkst (unterstell sie selbst) und was du an Benzin damit einsparst. Und dann rechne aus, wie weit der Treibhausbreakeven hin ist (und die 1000km für den Tausch auch mit einrechnen).

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
  • noXan
  • Beiträge: 2161
  • Registriert: Mo 12. Apr 2021, 11:59
  • Wohnort: Graz
  • Hat sich bedankt: 1337 Mal
  • Danke erhalten: 1331 Mal
read
"Niemand braucht einen REX (und will dreimal nicht bezahlen), wenn er ein vollwertiges BEV hat. Die Idee ist einfach unsinnig. Das gibt es nicht, weil es nicht zu verkaufen wäre. Zwei Antriebe wird man nur kaufen, wenn man auch beide ein gutes Stück nutzt (Subventionen mal ausgenommen, die für anderes sorgen)"

also zumindest ich würde ein REEV immer einem BEV vorziehen, weil es mein einziges Fahrzeug ist. Ja das kostet mehr als das gleiche Fahrzeug mit dem gleichen Akku. Ja, der REEV wird in Bezug auf Effizienz nicht an einen klassischen parallel PHEV heranreichen, aber er wird

- günstiger als ein PHEV sein
- einen kleineren ökologischen Fußabdruck und weniger Ressourcenverbrauch als ein BEv mit größerem Akku sowie ein PHEV haben
- aufgrund des hohen vollelektrischen Anteil auch bzgl. Primärenergiebedarf über den Produktlebenszyklus mit dem reinen BEV vergleichbar, wo der klassische PHEV nur mit hoher Disziplin hinkommen kann, was zumeist "Bis jetzt" nicht funktionierte
- und somit auch für synFuels interessant, die aufgrund des geringen Anteils den TCO klein halten, was beim PHEV negativ über den Produktzyklus wächst

"Wir sind uns einig, das sind indiskutabel schlechte Zahlen, einfach rundrum. Da liege ich ganz ohne Stopp mit meinem PHEV in allen Verbrauchsdaten drunter."

"Das klingt besser, ist aber eigentlich immer noch nicht so richtig gut. Ich kann gerne hier ein Bild posten, wo fast du gleichen Zahlen da stehen (im tiefsten Winter letzten Jahres zustande gekommen). Aber hier reden wir über ein Fahrzeug mit fast 2,2 Tonnen und 245/275er Bereifung. Wo ist der Vorteil des REEV?"

Sind wir das? Ja, bzgl. Zwangsstops war das Mist, bzgl. Kraftstoffbedarf war er mit 30% Wirkungsgrad gut unterwegs. Ich bezweifle das bei diesen Bedingungen ein 2,2t Fahrzeug mit einer noch größeren Stirnfläche mit weniger Energie von A nach B kommt, trotz höheren Wirkungsgrad des ICE, der genau in diesem metió seinen Vorteil der Motorarchitektur und des parallelen Antriebsstrangs voll ausspielt. Dass der I3 hier nicht auch durchfährt, hat primär mit dem kleinen Tank zu tun. Bei 30L würde es auch hier keinen unterschied zum PHEV geben. Zum anderen Teil weil ich es priorisiere auch auf der Langstrecke vollelektrisch zu fahren WENN es passt, da dies zumeist ökologischer und ökonomischer ist.

Ich möchte ganz klar festhalten: Das Konzept eines REEV kann auch nicht zaubern, aber führt mMn unterm Strich zu wesentlich höherer Akzeptanz der eMobilität, bei kleinerm Fahrzeugpreis als ein BEV mit 80kWh statt 40kWh+REx, bei gleicher Flexibilität eines reinen ICE oder PHEV. Für mich sind das ausreichend Argumente die dafür sprechen.

Ein REEV ist per Definition ja ein PHEV. Lediglich die Gewichtung ICE/BEV ist stark in Richtung BEV verschoben. Und daher bin ich auch der Überzeugung dass sich dieses Konzept auch längerfristig bestand haben wird.

"Aber mal eine andere Frage (um auf das zu kommen, was ich AbRiNgOi geschrieben habe), was würdest du machen, wenn morgen was am Verbrenner wäre, was wirklich kostspielig ist? Den REX reparieren lassen oder es einfach sein lassen? Rein hypotetisch."

Ja, ich würde ich tun. Das ist an einem REEV auch ein Vorteil gegenüber dem PHEV, der hier wesentlich mehr und teurere Technik verbaut haben muss. Dass der REx im I3 dam nicht nahe kommt ist klar, aber selbst dieser hat 2 Zylinder weniger als die allermeisten PHEV, die Ärger machen könnten

"Ansonsten finde ich den ökologischen Impact schon gegeben, wenn man den Akku nach 8 Jahren tauscht"

Da gebe ich dir recht, und hat bei mir vorrangig (Schande über mich) mit meiner Überzeugung und dem Komfortgewinn zu tun. Das ist definitiv auch nicht der zu priorisierende Weg. daher finde ich auch 30-40kWh bei einem REEV als sinnvoll. Hätte mein I3 einen solchen Speicher schon gehabt, hätte ich ihn trotz Degeneration nicht getauscht.

"Mach doch mal selbst eine Abschätzung, was für ein ökologischer Impact ist der neue Akku, verglichen mit deinen bisherigen 10,7% Rex-Anteil"

Die Betrachtung ist schwierig, da hier viele Parameter betrachtet werden müssen, die es beim Neuwagenvergleich nicht geben würde. In meinem Fall kommt die Tauschbatterie kaus einem jungen Totalschaden und wird somit recycelt, der alte Akku bekommt ein Secondlife als PV Speicher. Daher halte ich es hier für Sinnvoll die +20kWh des neuen Akkus zusätzlich zu betrachten.

Bzgl. REX Anteil muss auch berücksichtigt werden, dass dieser dieses Jahr wesentlich größer war als die Jahre davor, und so meine Prognose auch in den kommenden Jahren wäre. Sonst hätte ich den Tausch auch nicht in betracht gezogen. Es waren grob 30%.

Alles in allem wird die Aussage je nach Auslegung eine andere sein, weshalb ich hier immer den Vergleich zwischen Neuwagen durchführe. Diesen auch nicht in CO2 Emission, sondern in Primärenergiebedarf, von dem man dann je nach Energiebereitstellung auf die Treibhausgasemission schließen kann. Und da kommt ein REEV mit <10% REX Anteil auf 200000km einem BEV gleich (ohne das Recycling zu betrachten), was aber ganz klar nur durch den geringen REX Anteil zu schaffen ist. Das ist auch das primäre Argument "gegen" den klassischen PHEV. Dieser hat seine Existenzberechtigung für manche Anwendungsgebiete, diese sehe ich beim Großteil der Menschen jedoch nicht.

In Summe bleibt meine Conclusio, dass der REEV für manche/viele ein sehr guter Kompromiss ist. Andere werden mit dem reinen BEV zufrieden sein und einen REX garnicht benötigen. Wieder andere werden auf einen klassischen PHEV nicht verzichten wollen/können.
BMW I3(s) 120ah REX, BJ2014, 210000km, REX Anteil 10,0% - Akkutausch 1.2022 von 15,5kWh auf 39,2kWh. Ab 2022 Michelin ePrimacy

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Jupp78
read
noXan hat geschrieben: also zumindest ich würde ein REEV immer einem BEV vorziehen, weil es mein einziges Fahrzeug ist. Ja das kostet mehr als das gleiche Fahrzeug mit dem gleichen Akku.
Dann ist der REEV, an den du denkst, kein vollwertiges BEV für dich ;).
noXan hat geschrieben: - günstiger als ein PHEV sein
Das klappt in der Praxis halt nicht. Erstens weil der Akku größer und teurer ist und zweitens, wenn eine eigene Entwicklung her muss. Da nutzt es wenig, selbst wenn der Verbrenner recht simpel gehalten wird, ins Regal greifen und einen fertig entwickelten Verbrenner heraus ziehen, ist immer günstiger.
noXan hat geschrieben: Ich bezweifle das bei diesen Bedingungen ein 2,2t Fahrzeug mit einer noch größeren Stirnfläche mit weniger Energie von A nach B kommt
So viel Energie habe ich noch nie auf 460km gebraucht, zumindest wenn ich mal die Reisegeschwindigkeit mit nicht mehr als 130km/h ansetze, denn ich denke nicht, dass du mit 200 Sachen daher gefahren bist ;).
noXan hat geschrieben: Bei 30L würde es auch hier keinen unterschied zum PHEV geben.
Auch wenn ich das jetzt aus dem Zusammenhang reiße, das genau macht einen wesentlichen Unterschied zum PHEV, vor allem auch im Nutzungsverhalten. Mit dem Mini-Tank macht Langstrecke ja echt keinen Spaß, darum macht es niemand in der Praxis mit hohen Anteilen. Wäre der Tank deutlich größer, dann würde der E-Anteil beim i3 bei so manchem deutlich kleiner ausfallen.

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
  • noXan
  • Beiträge: 2161
  • Registriert: Mo 12. Apr 2021, 11:59
  • Wohnort: Graz
  • Hat sich bedankt: 1337 Mal
  • Danke erhalten: 1331 Mal
read
"Dann ist der REEV, an den du denkst, kein vollwertiges BEV für dich ;)"

Ich habe natürlich ein BEV mit größerem Akku betrachtet. Für mich wiegt der Kapazitätsgewinn jedoch nicht die eingeschränkte Flexibilität auf, gleichzeitig ist das BEV bei Anschaffung ökologisch und ökonomisch nicht auf einem Niveau mit dem REEV (Förderwahn bewusst ausgenommen). Daher nochmal: Ja, ich würde 40kWh+REx einem Fahrzeug mit 80kWh vorziehen.

"Das klappt in der Praxis halt nicht. Erstens weil der Akku größer und teurer ist und zweitens, wenn eine eigene Entwicklung her muss. Da nutzt es wenig, selbst wenn der Verbrenner recht simpel gehalten wird, ins Regal greifen und einen fertig entwickelten Verbrenner heraus ziehen, ist immer günstiger."

was wäre deiner Meinung nach eine geeignete Akkukapazität? Deine Betrachtung bzgl. Entwicklung teile ich nicht. Wollen das die OEMs, werden sofort entsprechende Motor konstruiert und erprobt. Solange die Tailpipe Betrachtung für synfuels steht, wird das nicht passieren.


" So viel Energie habe ich noch nie auf 460km gebraucht, zumindest wenn ich mal die Reisegeschwindigkeit mit nicht mehr als 130km/h ansetze, denn ich denke nicht, dass du mit 200 Sachen daher gefahren bist ;)"

Du müsstest du einen exorbitant höheren Systemwirkungsgrad haben, damit das der Fall ist. Ein Vergleich wäre auch nur möglich/sinvoll wenn die selbe Strecke bei den selben Bedingungen befahren wird. So ist es nur Kaffeesud lesen. Es bleibt dass ein größeres und schwerere Fahrzeug mehr Energie benötigt als das kleinere leichte Pendant. In wie weit das durch einen besseren Systemwirkungsgrad kompensiert werden kann muss man sich im Detail ansehen.

"Auch wenn ich das jetzt aus dem Zusammenhang reiße, das genau macht einen wesentlichen Unterschied zum PHEV, vor allem auch im Nutzungsverhalten. Mit dem Mini-Tank macht Langstrecke ja echt keinen Spaß, darum macht es niemand in der Praxis mit hohen Anteilen. Wäre der Tank deutlich größer, dann würde der E-Anteil beim i3 bei so manchem deutlich kleiner ausfallen"

mMn ziehst du hier die falschen Schlüsse.
Ich glaube nicht dass der REx Anteil mit größerem Tank signifikant steigt. Es ist ökonomischer und ökologischer elektrisch zu fahren, weshalb das grundsätzlich priorisiert wird. Ein größerer Tank erhöht den Komfort, die Autarkie und Flexibilität. Daher sehe ich 30L im REEV nicht als kontraproduktiv sondern als zusätzlichen Anreiz
BMW I3(s) 120ah REX, BJ2014, 210000km, REX Anteil 10,0% - Akkutausch 1.2022 von 15,5kWh auf 39,2kWh. Ab 2022 Michelin ePrimacy

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
read
Alles hängt davon ab, mit welchen Energieaufwendungen Dinge (wie sie auch unsere Autos sind) hergestellt werden und wieviel Resourcen sie dafür benötigen.

Es wird sicherlich der Tag kommen, an dem wir 95%+ unserer Energie aus Erneuerbaren bereitstellen, an dem wir für eine gute Portion an kWh-Akku, keine 600kg Masse mehr benötigten, sondern max. die Hälfte, wenn nicht sogar weniger.

Aktuell sind wir davon weit entfernt und sicherlich wird sich das Blatt langsam aber nicht im gewaltigen Maßstab, wärend der nächsten 10, vmtl. auch 15 Jahre ändern (leider).
Die bundesdeutschen Kohlekraftwerke laufen noch 8 Jahre und wir substituieren durch Gaskraftwerke, die bislang mit Erdgas laufen und nach und nach mit Wasserstoff versorgt werden sollen (was eine sehr gute Sache ist).
Wie ein Produktionsgigant wie China oder die USA mit Energie versorgt werden können, nachhaltig mit EE, ist eine noch größere Aufgabe, wie wir in DE sie vor uns haben.

Alles hängt daran und davon ab!

Darum kann es für die nächsten Jahre durchaus (wie es noXan sehr treffend beschrieb) weitaus intelligenter sein, im Sinne der Ökologie und Ökonomie, REEV zu betreiben und bspw. Mazdas Vorhaben, mit dem MX30, hat seine Berechtigung.

Wir brauchen von allem weniger, um nachhaltig/er zu leben und irgendwo trifft man die Schnittmenge aus den geringsten Energieaufwendungen für die Produktion, wie auch für den Betrieb benötigten Energiemenge. Was gleichzeitig für die geringsten CO2-Lebensemissionen sorgt.

So schwer begreiflich finde ich das eigentlich nicht.

... wenn ich dazu komm, update ich mal meine CO2-Übersicht mit den REEV, am Bsp. des Mazda.
Der Widerwille jemandem zuzuhören, beruht auf der Angst, die eigene Meinung zu ändern.
(c) Carl Rogers

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
read
Die Bundesdeutschen Kohlekraftwerke laufen noch 8 Jahre..."idealerweise"...

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
  • AbRiNgOi
  • Beiträge: 15642
  • Registriert: Do 27. Jun 2013, 17:43
  • Wohnort: Guntramsdorf (bei Wien)
  • Hat sich bedankt: 565 Mal
  • Danke erhalten: 4880 Mal
read
adauris hat geschrieben: Alles hängt davon ab, mit welchen Energieaufwendungen Dinge (wie sie auch unsere Autos sind) hergestellt werden und wie viel Resourcen sie dafür benötigen.
Nein, es hängt mindestens genauso davon ab wie viel CO2 direkt bei der Fahrt pro Kilometer ausgestoßen wird. Wenn der Verbrenner läuft, schlägt der immer ganz deutlich die Produktion der Batterie.
Es ist halt bei Produkten die so viel CO2 während der Fahrt ausstoßen sehr schwer hier eine positive Bilanz zu erreichen, aber klar, es kann gehen, vor allem bei einem REX, der Bestenfalls niemals läuft. Das ist wie bei einem normalen Verbrenner, wenn es ein Stehzeug ist, ist es besser es steht ein Verbrenner herum, als ein BEV mit großer Batterie.

Eine kleine Batterie hat gegebenenfalls Vorteile gegenüber einer großen Batterie, auch wenn die Lebensdauer einer großen Batterie höher sein kann als die einer kleineren Batterie. Wenn man diese zwischendurch tauschen muss, ist es wieder vorbei mit dem Vorteil der kleinen Batterie.

Wenn man nun einen Langstreckenwagen sucht und diesen unterwegs nicht nachladen will oder kann, dann kommt der PHEV ins Spiel. Wenn dieser aber schon 40kWh Batterie hat, dann benötigt ein erwachsener BEV "nur" noch 20-40kWh zusätzlich in der Produktion, also etwa 80kg x 20-40 = 1,6t bis 3,2 Tonnen CO2.

Wie viel kann man dann mit dem Verbrenner fahren? Wie lange rechnet sich der PHEV überhaupt gegenüber einem reinen BEV?

Wenn man rein mit dem Verbrenner fährt und nicht nur die lokalen Emissionen sieht, dann sind das grob 200g/km also in unserem Fall 8.000 - 16.000km rein mit dem Verbrenner gefahren. (Natürlich nur wenn man 100% Öko Strom fährt).

Nehmen wir einen normalen BEV mit 0,15kWh/km und 400g/kWh Stromerzeugung in Deutschland (Mittelwert) dann sind das für den BEV 60g/km. Der Vorteil schmilzt auf 140g/km gegenüber dem Verbrennerbetrieb und folglich kann auch mehr km rein mit dem Verbrenner gefahren werden. Im Vergleich mit einem 60kWh BEV und damit 20kWh Differenz also gerade mal 11.000km und gegenüber einem 80kWh BEV eben die 22.000km.

Also, der seinen PHEV in seinem ganzen Fahrzeugleben nur 11.000km bis 22.000km mit dem Verbrenner bewegt hat einen CO2 Vorteil gegenüber einem BEV. Das sind aber grob nur 10%. Wer mehr als 10% rein mit dem Verbrenner fährt hat über Lebensdauer mehr CO2 verursacht als ein BEV mkt ausgewachsener Batterie.

Wie gesagt,jeder KM Verbrenner ist einer zu viel, da ändert die Tatsache der Batterie Produktion leider nix.
ZOE Live Q210 6/2013 * AHK legal Typisiert 18.07.2017 * 40kWh Batterie 12.03.2019
Aktuell: 150.000 km

Niemand ist bei mir auf der Ignor-Liste!

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Benutzeravatar
  • noXan
  • Beiträge: 2161
  • Registriert: Mo 12. Apr 2021, 11:59
  • Wohnort: Graz
  • Hat sich bedankt: 1337 Mal
  • Danke erhalten: 1331 Mal
read
Du hast das sehr treffend beschrieben und zusammengefasst.
Wie der PHEV nun aussieht, ob klassischer paralleler Antriebsstrang + 10kWh oder eher als REEV mit seriellem REx und 40kWh, der Verbrenner soll in beiden Fällen möglichst wenig mit fossilen Energieträgern laufen. Nur dadurch kann der Vorteil bei der Produktion die Nachteile bei Fahrt mit fossilen Energieträgern puffern. Alles über 20% kann man hier vergessen, realistisch ist der Sweetspot eher bei 7,5%, wenn man (für das Konzept nachteilig) von 0g CO2 beim Strom ausgeht, gleichzeitig aber fossile betrachtet.

Ob und wie weit synFuels hier sogar das Potential haben sauberer als der lokale Strommix zu sein, möchte ich an dieser Stelle noch garnicht betrachten. Das Potential ist aber tendenziell da.
BMW I3(s) 120ah REX, BJ2014, 210000km, REX Anteil 10,0% - Akkutausch 1.2022 von 15,5kWh auf 39,2kWh. Ab 2022 Michelin ePrimacy

Re: REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Jupp78
read
AbRiNgOi hat geschrieben: Also, der seinen PHEV in seinem ganzen Fahrzeugleben nur 11.000km bis 22.000km mit dem Verbrenner bewegt hat einen CO2 Vorteil gegenüber einem BEV. Das sind aber grob nur 10%. Wer mehr als 10% rein mit dem Verbrenner fährt hat über Lebensdauer mehr CO2 verursacht als ein BEV mkt ausgewachsener Batterie.
Naja, es hängt schon ein wenig an den Randbedingungen und die sind schon ein wenig pro BEV gerechnet.

An meinem konkreten Beispiel würde es so aussehen: Akku des BEV 50kWh größer als meiner (und so richtig ausgewachsen ist das dann immer noch nicht, sondern entspricht ID.3 mittlerer Akku). Mach 4 Tonnen mehr CO2 in der Produktion.
Wann läuft der Verbrenner? Auf der Autobahn auf der Langstrecke zu 99%. Geschwindigkeit 120-130km/h, Verbrauch 5l/100km Diesel = 132g/km CO2. Schlagen wir noch die Vorkette mit 20% oben drauf, die wir beim Strom bewusst ignorieren, dann sind das 158g/km CO2. Nur sind 15kWh/100km bei dem Tempo nicht realistisch, mit 20kWh/100km liegen wir da sicher nicht zu hoch.
Macht nur noch 78g/km Vorteil, wenn der Verbrenner läuft. Das sind dann eben doch über 51.000km reiner Verbrennerbetrieb bis zum Break-Even. In meinem konkreten Fall sind das ca. 120.000km in Kombination.

Ja, der Break-Even wird kommen, aber am Ende des Autolebens sind es vielleicht 20% oder 30% mehr CO2 ... mehr aber auch nicht.
Anzeige
AntwortenAntworten

Zurück zu „Allgemeines zu Plug-In Hybriden“

Gehe zu Profile
  • Vergleichbare Themen
    Antworten
    Zugriffe
    Letzter Beitrag