Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

noXan
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Diese Methanolwirtschaft von der ich hier so oft Schreibe wurde erstmals von Friedrich Asinger auf Basis von Kohle als globales Konzept vorgeschlagen. Die Idee wurde dann von George A. Olah aufgegriffen und bzgl. Synthese auf Basis erneuerbarer Energien adaptiert. Er ist "quasi" der Vater der Methanolsynthese auf EE Basis.

Literatur für interessierte (Olahs Buch ist nur in Englisch erhältlich):
https://www.amazon.de/Beyond-Oil-Gas-Me ... C74&sr=8-1
https://www.amazon.de/Methanol-Chemical ... C71&sr=8-1
https://www.amazon.de/Methanol-Chemie-E ... C82&sr=8-1
https://www.amazon.de/Zuk%C3%BCnftige-K ... C69&sr=8-1
Zuletzt geändert von noXan am Mi 12. Jan 2022, 10:30, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

Odanez
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Meine Betrachtung ist nicht auf Europa beschränkt sondern Global
Das ist vielleicht der Hauptgrund, warum wir so unterschiedliche Meinungen haben, meine Sicht war eher die aus dem europäischen Markt bzw für die Länder, die ähnlich sind wie wir, denn hier und ähnlichen Ländern (mit wachsendem Anteil erneuerbaren Energien, mit genug finanziellen Mitteln, und mit einer gewissen Bevölkerungsdichte)

Was die Bereitstellung der Infrastruktur und grünen Strom global angeht, so gibt es da viele Unterschiede, dass es in manchen Ländern noch gut gehen kann, in anderen hingegen gar nicht mehr. Da ist viel eher die Frage was man diesen Märkten anbieten kann, was besser für die Umwelt ist als das was sie jetzt haben, nämlich fossile Verbrennerfahrzeuge.

Was aber global bis jetzt funktioniert hat, hat aus einem einfachen Grund funktioniert: Es kann eine Technologie, eine Antriebsform so flexibel eingesetzt werden, dass die Infrastruktur, die benötigt wird um diese zu ermöglichen relativ günstig und robust ist, und relativ zuverlässig beliefert werden kann. Das ist aktuell bei Benzin und Diesel global betrachtet so, und jede andere Bereitstellung von Energie für die Mobilität bedeutet, dass dort was geändert werden muss, teilweise sehr viel, und es gibt genug Länder, wo selbst die Umstellung von fossilen Krafstoffen auf synthetische dessen Fähigkeiten überschreitet, auch wenn es sich da auch nur um eine Flüssigkeit handelt, die durch die Gegend mit Tanklastern gefahren werden muss. Wenn jetzt zusätzlich auch noch eine robuste Strominfrastruktur benötigt wird, so schrumpfen die Möglichkeiten weiter, wo solche Mobilitätskonzepte sinn machen könnten.

Wie es jetzt für einzelne Länder aussieht und wie plausibel solche Antriebskonzepte für diese sind, keine Ahnung, ich vermute, dass Leute wie du sich damit schon mal genauer auseinandergesetzt haben.

Ich sehe ein, dass die Elektromobilität global gesehen nicht überall funktionieren kann, es gibt genug Länder, wo das einfach nicht machbar sein wird und wir andere Lösungen brauchen. Global gesehen funktioniert aber die Mobilität durch Benzin und Diesel. Man muss also etwas finden, was dies ablösen kann, und dort wo es nicht geht, muss man halt einsehen, dass es auch in fernerer Zukunft Länder geben wird, in denen man immer noch mit Benzin und Diesel fahren wird.

Die Autohersteller entwickeln halt Autos für uns. Die Massenprodukte, die auf den Markt geschwemmt werden, sind solche, die an die Anforderungen der von mir ganz oben genannten Länder angepasst wurden. Das liegt daran, dass diese Fahrzeuge hier genauso wie in Südamerika, Afrika, Australien und Indonesien so funktionieren. Das ändert sich jetzt. Es wird viel mehr parallele Entwickungen im Bereich der Antriebstechnologie geben müssen.

Jetzt zurück zu deinem BEEV Konzept - dies wird bestimmt, zumindest theoretisch, in einigen Ländern eine gute Existenzberechtigung haben. Ich finde es ja gut, dass es Leute gibt, die sich solche Sachen überlegen, jedoch ist meine Sicht da viel eher auf das beschränkt was ich kenne, und ich kenne mich hier in Deutschland einfach besser aus als in Somalien oder Vietnam, und für uns hier scheint der Sieger der Mobilität der Zukunft schon längst klar zu sein.

Aber ich finde die Diskussion durchaus interessant.

Was aber noch eine ganz andere und kontroverse Diskussion ist, ist die Herstellung der synthetischen Kraftstoffe - auch wenn du sagst, dass man diese nicht aus Bioabfällen herstellen muss, so ist halt das Problem, dass wenn es in manchen Ländern günstiger ist es so zu machen Biokraftstoffe herzustellen als diese aus Strom zu produzieren, so wird dies dann auch leider getan. Dazu kommt dieselbe Diskussion wie wir hier schon in einigen Themen zum Thema Wasserstoff haben, und zwar wann haben welche Länder genug EE Überschuss um daraus Synfuels herzustellen? Ab wann lohnt sich das, und ab wann kann man das in der Masse bereitstellen? Du sprachst Chile an - wie können dort die synthetischen Kraftstoffe hergestellt werden? Braucht es dazu dort auch massiven Ausbau erneuerbaren Energien? Und dann müssen diese Kraftstoffe per Schiff weltweit verfrachtet werden? Was bedeutet das für die gesamten Energiekosten der Herstellung?

Wie du siehst, ich sehe da noch sehr viele ungeklärte Fragen zu der Herstellung der synthetischen Kraftstoffen für die Zukunft, wenn global die Mobilität zu einem großen Teil von diesen befeuert werden sollen.
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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

noXan
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Ebenfalls von mir danke für die gute Gesprächskultur die hier gelebt wird. So können alle Debattenteilnehmer von den Erfahrungen anderer profitieren. Auch ich hinterfrage meine Argumente immer, wenn mir neue Perspektiven präsentiert werden.

Kurz zu eFuels:
Was ich hier am meisten kritisiere (Achtung, es folgt der Hauch einer Verschwörungstheorie)
dass sich ausschließlich auf Kraftstoffe konzentriert wird, die in die EN228 passen, also die Eigenschaften von Superbenzin haben. Man muss beachten dass Benzin eine Suppe aus >200 verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen ist, und sich entsprechend schwer synthetisch kopieren lässt. Hier werden sehr viele Parameter vorgegeben, weshalb der Synthese Prozess ausgesprochen aufwendig ist.
Bei synfuels/efuels ist mehrheitlich die Methanolsynthese die Basis. Diese ist verhältnismäßig simpel, aufwendig sind die Entwicklungsverfahren zur Steigerund des Wirkungsgrads. Methanol hat in Verbrennungsmotoren einen höheren Wirkungsgrad, wesentlich bessere Abgaswerte, ist kein Vielstoffgemisch, also auch über lange Zeit sehr stabil wenn hermetisch verschlossen, in Wasser löslich (keine Öltanker Katastrophen, Abbau durch Organismen in <1 Woche) und auch für Brennstoffzellen geeignet. Mit einem Reformer auch für H2 Brennstoffzellen (in 1L Methanol passt mehr H2 als in 1L verflüssigtes/kryogenes H2!). Man könnte nun der petrochemischen Industrie unterstellen, dass diese kein Interesse an Methanol als Treibstoff haben da es die Abhängigkeit von den großen Playern nimmt. Der kleine Mann profitiert von Methanol am meisten. Methanolsyntheseanlagen kann man zb. auch in Containergröße oder kleiner konstruieren, was insbesondere in Bereichen großer Abgeschiedenheit von Vorteil ist, wenn erneuerbare Energie nicht sofort verbraucht werden kann. Die Wirkungsgradverluste liegen bei min. 50% bis zur Verflüssigung, allerdings hat man dann einen sehr flexiblen Energieträger.

In Chile wird aktuell die Anlage "Haru Oni" gebaut. Es ist Weltweit in der Endstufe das aktuell am größten skalierte Unterfangen für Efuels (2026 - 550 Millionen L) von dessen Erfolg und Machbarkeit es auch abhängt wie eFuels in Zukunft auch politisch betrachtet werden. Die dafür notwendige erneuerbare Energie wird per eigens dafür errichteter Anlagen erzeugt und niemanden weggenommen, da die Anlage annähernd Autark ist. Die dort verfügbare potentielle Energie wurde bis jetzt einfach nicht genutzt. Die großen 3 Unternehmen die dahinter stehen sind Siemens, ExxonMobile und Porsche (VAG). Die von Porsche kommunizierten Vollaststunden der Windanlagen sollen um Faktor 4-5 höher sein als bei einer vergleichbaren Anlage in Europa.

Der benötigte Kohlenstoff für die CH3OH Verbindung wird der Luft per DAC von CO2 entnommen. Es ist somit auch in Verbrennungsmotoren CO2 neutral, wenn auch mit erheblichen Energieaufwand (Am Rad im Fahrzeug kommen ~15% an). Daher auch mein Verweis auf min 80% eAnteil bei REEVs.

https://www.haruoni.com/#/en
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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

buddha
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Odanez hat geschrieben: Wie du selber siehst, ist der gesamte Unterschied BEV zu dem idealen REEV wie du ihn darstellst so gering, dass es fragwürdig ist ob es sich lohnt so viel Zeit in akademische Überlegungen zu stecken, die vielleicht einen kleinen Vorteil bringen. Und dafür dann die Komplexität nicht nur im Fahrzeug, sondern auch bei der Herstellung und bei der Bereitstellung der Kraftstoffe in Kauf zu nehmen.
Also die Fahrzeugkomplexität eines REEV dürfte deutlich geringer ausfallen als bei heutigen PHEV. Der Extender ist letztlich nur über +/- an den Akku gekoppelt. Im Gegensatz dazu muss bei PHEV alles wie bei ICE samt Getriebe mechanisch gekoppelt werden.
Odanez hat geschrieben: Man kann wenn man schon von synthetischen Kraftstoffen redet auch nicht vergessen, dass man überlegen muss wie die produziert werden, insbesondere im Betracht auf die kommende globale Lebensmittelkrise, wo wir es uns nicht erlauben können dort Ressourcen abzugreifen um synthetische Kraftstoffe herzustellen. Und zweitens die Akkutechnologie, die fortlaufend entwickelt wird und der ökologische Fußabdruck dessen Herstellung noch stark fallen wird, erstens im Rohstoffbedarf so wie im Energiebedarf. So werden wir wahrscheinlich in der Zeit die es braucht die Entwicklung solcher REEV Autos und die Bereitstellung der synthetischen Kraftstoffe und Infrastruktur so weit mit der Akkutechnologie sein, dass es sich überhaupt nicht mehr lohnt sich alternativen zu überlegen. Auch ist absehbar, dass der Strommix bei uns immer grüner wird, zum Thema CO2. Aber das ist ein noch ganz anderes Thema.
Der Anteil des nicht-elektrischen Betriebes sollte zukünftig mit steigender Ladeinfrastruktur immer mehr zurückgehen. Dennoch gibt es auch dann noch Situationen, wo der Extender als Backup wichtig ist. Ich glaube nicht daran, dass JEDER erreichbare Punkt in Europa in 10 Jahren eine Ladesäule vorweisen kann.

Deshalb sollte der Extender sein:
* klein und leicht (OEM-Kompetenz ist gefragt), da er überwiegend als "Rucksack" mitgeführt werden muss
* günstig (Massenprodukt)
* zuverlässig, auch wenn er nur selten zum Einsatz kommt
* optional mit e-fuel betreibbar

Was er nicht sein muss/sollte:
* super effizient
* aufwendig konstruiert
Odanez hat geschrieben: Die einfachste Lösung wird sich immer durchsetzen - da haben hybride Systeme in der Masse keine Chance. In speziellen Anwendungsfällen, wo Kosten der Herstellung weniger eine Rolle spielen als die Kosten der Rohstoffe oder den Verbrauch, da kann es gewisse Chancen für diese Technologie geben.
Nicht die einfachste, sondern die profitabelste Lösung wird von den OEM aufgezwungen. Von "freiem Durchsetzen" einer Technologie kann leider keine Rede sein. Hier darf sich gern Hr. Habeck beweisen (z.B. Förderung nur, wenn Nachweis, dass >=80% elektrisch gefahren wurde).
Odanez hat geschrieben: Alterung und Mehrgewicht werden in der Zukunft immer weniger eine Rolle spielen.
Ersteres wird besser - keine Frage, aber bis Du die Energiemenge, die ein Extender mit wenig Masse in Reichweite umsetzen kann, in einen Akku pressen kannst, werden noch viele Jahre vergehen. Kein EV <35k Eur schafft heute die 1000km eines gleichpreisigen Diesel-PKW. Der ist aber der Maßstab für komfortables Reisen auf (seltenen) Langstrecken.
Odanez hat geschrieben: So gesehen hat so ein REEV Konzept Stand Heute noch eine Chance, wenn es sie denn überhaupt gäbe.
viewtopic.php?f=13&t=32461
Da hat der Herr im ersten post sehr viele links mit Bsp. aufgelistet. Die sind interessant zu lesen/anzusehen.
Odanez hat geschrieben: Das ist aber leider nicht so und auch wenn es Startups geben würden, die die Entwicklung solcher jetzt starten würden, kämen sie zu spät um erfolgreich sein zu können. Denn dann müsste auch politisch sich fest dafür entschieden werden, dass die Tankinfrastruktur für genau solche Farhzeuge entwickelt wird. Und so wie es aussieht interessiert sich die Politik nur für Schnelllader, selbst Wasserstoff wird in der Politik nur sehr vage angesprochen, getan wird da wenig.
Die Priorität muss auf BEV/Ladeinfrastruktur liegen. Deshalb ist sie in aller Munde.
Leider ist ein BEV nicht ÜBERALL und IMMER DIE Lösung. Es gibt wie beim Mobilfunknetz immer mal weiße Flecken oder Ausfälle. Davor haben normale Leute (berechtigterweise) Angst - ganz im Gegensatz zu ICE.

Nur hat es ein kraftstoffbetriebenes Backup ganz besonders schwer, gegen überbordende Batteriespeicher (teuer, ressourcenverschwendend, schwer usw.) anzutreten, obwohl es aus technischer Sicht sehr viele Gründe gibt, es zu tun. Hier kann nur die Politik helfen, aber der Fokus liegt auch dort sehr auf elektrisch und man hat aktuell keine Zeit für den kleinen, aber wichtigen Backup-use case.
.
Es würden viel mehr Leute auf REEV wechseln, weil das Sicherheitsniveau bezüglich Reichweite in Sondersituationen weiter erhalten bliebe. Dem Klima hilft es, weil Akkus moderat bleiben (150...250km alltagselektrisch) und die Fahrzeuge keine SUV-Dimensionen benötigen (in den links ist ein Fiat 500!!! mit Extender dabei). Leider werden die Fahrzeuge dann günstiger und das geht konträr zu den OEM-Bestrebungen.

Auch meinerseits Respekt für diese konstruktive Diskussion, die fachlich top ist. So etwas macht Spass und bringt EE WIRKLICH voran.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

buddha
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Beim Obrist-System sind mir die Akkus zu klein und der Extender zu groß. Das sollte deutlich mehr Richtung BEV verschoben werden.
Z.B. 30...50kWh-Batterie + 30....50kW Extender

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

Odanez
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Zum Thema der Notwendigkeit, dass es Gebiete gibt wo man nur noch mit flüssigen Kraftstoffen vorankommt gibt es global gesehen, jedoch in Europa nicht. Wenn man nicht den Anspruch hat sofort und überall so weit so schnell wie möglich zu kommen, so reicht es ja überhaupt Strom an einem Ort zu haben. Das ist ja das schöne am BEV. Unsere Erfahrung letztes Jahr im Kroatienurlaub war da sehr positiv. Hat mal das BEV genug Reichweite, so kommt man dort immer mit einer Schukosteckdose zurecht, man muss das halt im Vorfeld planen und fragen ob es geht. Ich habe auf der Insel Rab mit einem ewig langen Verlängerungskabel dann mit 8A das Auto geladen, damit da nichts überhitzt. Und das geht, denn Strom ist auch dort vorhanden. Dass ich dann nicht täglich 300km damit abdecken kann ist klar, und wenn man bereit ist in den richtig abgelegenen Gegenden nicht mehr so viel km am Tag zu fahren, dann geht es mit einem reinen BEV in ganz Europa auch. Das einzige noch sind die Anreisen zu den Orten, aber wir wissen ja, dass der Ausbau an Autobahnen dank Tesla, Ionity und co dort schon sehr aktiv ist.

Selbst in Afrika, wenn man nur geringe Anforderungen an die benötigte tägliche Reichweite hat, kann man an manchen Orten mit billigen, kleinen Elektrofahrzeugen bedienen. Da reichen dann Akkus von 5-10kWh und ein Fahrzeug so groß wie ein Smart oder ein TukTuk.

Deshalb muss man auch fairerweise viel mehr Chancen in anderen Gegenden für die Elektromobilität eingestehen, wenn man nur kurze Strecken fährt. Und das ist ja in den allermeisten Fällen so. Und es gibt auch Länder wie Kanada oder Australien, wo alles sehr weit von einander wegliegt, dort dürfte eine sinnvolle und ökologische Mobilität rein elektrisch erst mal nicht machbar sein.
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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

buddha
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Odanez hat geschrieben: Zum Thema der Notwendigkeit, dass es Gebiete gibt wo man nur noch mit flüssigen Kraftstoffen vorankommt gibt es global gesehen, jedoch in Europa nicht. Wenn man nicht den Anspruch hat sofort und überall so weit so schnell wie möglich zu kommen, so reicht es ja überhaupt Strom an einem Ort zu haben.
Und genau das ist - zumindest für die arbeitende Bevölkerung - wegen Zeitmangels nicht bzw. nur schwer realisierbar.
Natürlich kann ich mit meinem resourcensparenden 40kWh BEV im Notfall bei Leuten klingeln, um mir Strom zu kaufen. Mit einem Ladeziegel macht das aber nicht wirklich Freude ;).
Odanez hat geschrieben: Das ist ja das schöne am BEV.
Ein REEV ist zu >=80% auch ein BEV.
Odanez hat geschrieben: Unsere Erfahrung letztes Jahr im Kroatienurlaub war da sehr positiv. Hat mal das BEV genug Reichweite, so kommt man dort immer mit einer Schukosteckdose zurecht, man muss das halt im Vorfeld planen und fragen ob es geht. Ich habe auf der Insel Rab mit einem ewig langen Verlängerungskabel dann mit 8A das Auto geladen, damit da nichts überhitzt. Und das geht, denn Strom ist auch dort vorhanden. Dass ich dann nicht täglich 300km damit abdecken kann ist klar, und wenn man bereit ist in den richtig abgelegenen Gegenden nicht mehr so viel km am Tag zu fahren, dann geht es mit einem reinen BEV in ganz Europa auch. Das einzige noch sind die Anreisen zu den Orten, aber wir wissen ja, dass der Ausbau an Autobahnen dank Tesla, Ionity und co dort schon sehr aktiv ist.
Das ist leider - verglichen zu ICE - eine nicht unwesentliche Komforteinbuße, wenn nicht gar Zumutung (z.B. mit Kindern, Großeltern).
Odanez hat geschrieben: Deshalb muss man auch fairerweise viel mehr Chancen in anderen Gegenden für die Elektromobilität eingestehen, wenn man nur kurze Strecken fährt. Und das ist ja in den allermeisten Fällen so. Und es gibt auch Länder wie Kanada oder Australien, wo alles sehr weit von einander wegliegt, dort dürfte eine sinnvolle und ökologische Mobilität rein elektrisch erst mal nicht machbar sein.
Ich würde die Diskussion zunächst auf Deutschland beschränken wollen, sonst driftet das zu weit ab.

Das Problem ist, dass ein großer Akku (, der in der Hautanwendung - meist Pendeln - unnötig groß ist) gleich zu Beginn mit einem erheblichen Umweltbelastungsrucksack loslegt. Härter wiegt aktuell noch der Umstand, dass man selbst damit (teures BEV) nicht alle mit ICE bedienbaren Reichweiten erzielen kann. Und hier spielt ein REEV viele Vorteile aus (RW-Sicherheit, Heizungsnutzung im RE-Betrieb, geringe Masse im Vergleich zu vielen Akku-kWh usw.).

Der i3 Rex war keine schlechte Idee, nur die Detailumsetzung ließ zu wünschen übrig. Zusammen mit den geringen Gewinnoptionen lassen das OEM gern verschwinden. SUV mit >80kWh Batterie lassen sich deutlich gewinnbringender absetzen.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Wenn man aber bedenkt, dass zwar 95% aller Fahrten unter 50km sind, aber 1/3 der Fahrten auf der Langstrecke zurückgelegt werden, dann wäre es wichtig dort wo geht den REEV auch als EV zu fahren und nicht der Einfachheit-halber die ganze Langstrecke mit dem ICE zu fahren. Das aber wiederum widerspricht dem kleinem Akku. Mit kleinem Akku sind dann keine hohen Ladeleistungen möglich (C-Rate!) und es ist daher ein Geduldspiel anno 2013 damit eine Langstrecke zu fahren.
Daher bleibt für mich der REEV nur für die Stadt und nicht für die Langstrecke im Urlaub.
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Niemand ist bei mir auf der Ignor-Liste!

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

buddha
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AbRiNgOi hat geschrieben: Wenn man aber bedenkt, dass zwar 95% aller Fahrten unter 50km sind, aber 1/3 der Fahrten auf der Langstrecke zurückgelegt werden, dann wäre es wichtig dort wo geht den REEV auch als EV zu fahren und nicht der Einfachheit-halber die ganze Langstrecke mit dem ICE zu fahren. Das aber wiederum widerspricht dem kleinem Akku. Mit kleinem Akku sind dann keine hohen Ladeleistungen möglich (C-Rate!) und es ist daher ein Geduldspiel anno 2013 damit eine Langstrecke zu fahren.
Daher bleibt für mich der REEV nur für die Stadt und nicht für die Langstrecke im Urlaub.
Klein ist relativ. Mit 250km gehen z.B. fast alle Wochenendausflüge.

Für echte Langstrecke wie z.B. Urlaub Norwegen/Italien kann und soll an Raststätten elektrisch nachgeladen werden - ggf. 1x überspringen. Man ist deutlich flexibler und reichweitensicherer unterwegs.

Der Extender darf natürlich keine Spritschleuder sein. Wenn er mit 5...7l/100km bei 110...130km/h läuft und das auch noch mit Methanol, erfüllt er seinen Zweck.
Die Abgasproblematik (Stickoxide, Feinstaub) hat man fast ausschließlich im urbanen Raum, wo sie mit BEV-Betrieb eliminiert würden.

Bei Langstrecke bleibt fast nur noch das CO2 relevant. Wenn man von 1000km Strecke auch noch 50% elektrisch nachlädt, ist das REEV auch noch ökologischer als ein ICE.
Der Hauptvorteil wird aber bei der täglichen Kurzstreckennutzung ausgespielt (keine Kaltstartphasen usw.).

2C bei z.B. 40kWh sind 80kW am CCS - das ist schon ordentlich, auch wenn das dann im Ladeverlauf absinkt.

Vermutlich würden sich normalteure REEV viel schneller bei der Bevölkerung durchsetzen als überteuerte BEV. Da wird aber leider jeder CEO der OEM etwas dagegen haben.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

noXan
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Die 30% kommen mir sehr hoch vor, dazu habe ich allerdings keine entsprechenden Daten wo diese Langstrecke beginnt (>50km?)
Das priorisieren des EV Betriebs wird meiner Meinung nach auch so gelebt werden, da der Betrieb per REx mit eFuels deutlich weniger Wirtschaftlich ist. Die hochskaliert realistischen 2eur/L e-Methanol sind 4eur/L Benzinequivalent, wobei der leichter erreichbare höhere Wirkungsgrad (Vergleich mit Super) etwas kompensiert. Es wird auf der Urlaubsfahrt pragmatisch betrachtet also ein Mix werden aus vollem Akku beim Start und den Umständen die man vorfindet. Bietet es sich an und sind die Ladeplätze nicht verstopft wird man bei der vom ICE gewohnten Pause den Akku laden. Wenn nicht wird man aus Komfortgründen natürlich per REx fahren. Dafür ist er schließlich auch da.

Bzgl. C-Rate ist alles über 50KW (die nicht geteilt werden sollen, also auch volle Leistung wenn alle anderen im Ladepark genauso laden) schon eine Herausforderung für die Infrastruktur. Die C-Rate muss definitiv unter 2 bleiben, besser 1,5. Bei der 33kWh Annahme (30kWh Nutzbar) wären das 50kW, die während einer 30min Pause das Laden von 100-150km auf der Autobahn zulassen. Dass das auch ohne dem EInbrechen der Ladegeschwindigkeit geht zeigt der I3 mit 94ah. Zwischen 10 und 90% hält er annähernd das Maximum, womit die 50KW nicht so wenig sind wie sie scheinen.

Das primäre Problem das OEMs mit den EFuels haben ist, dass der Gesetzgeber noch nicht gewillt ist, die "Tailpipe" Betrachtung zu ändern. Er würde also auch dann die aus dem Auspuff kommende CO2 Emission der Flotte hinzurechnen, wenn diese nachweislich CO2 neutral hergestellt wurde. Dafür fordert der Gesetzgeber von den OEMs den Nachweiß, dass die entsprechenden ICE NUR mit diesem CO2 neutralen Kraftstoff laufen. Das ist mMn physikalisch unmöglich, weshalb es auch einen "goodwill" der Politik und eine Abkehr von dieser Forderung braucht.
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