Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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@Jupp78
Ich habe eine sehr niedrigen Zahl angesetzt, da ich postuliere, dass ein PHEV keine Übergangstechnologie sein müsste, sondern es für gewisse Anwendungsfälle längerfristig die bessere Lösung darstellen könnte. Für so eine Aussage wird man von den Aposteln der reinen Lehre gerne gleich auf den Scheiterhaufen gezerrt.

Es ist zu erwarten, dass die Akkuproduktion immer umweltfreundlicher wird, aber vermutlich wird die durchschnittliche Akkugröße auch weiter zunehmen. Zudem kann man bei kleinen Fahrleistungen mit Verbrenner auch mit ggf ineffizient erzeugten synthetischen Treibstoff rechnen, was den co2 break even eher weiter zugunsten PHEV verschieben würde.

Das ist alles eine Optimierungsaufgabe und es wird verschiedene break even geben. Aber ich habe das Gefühl man will da gar nicht drüber nachdenken. Ich habe PHEV auch lange komplett abgelehnt, aber meine Meinung irgendwann geändert.

Gerade meine Kombi aus Bev und PHEV lässt die verbliebenen Verbrenner km auf ein Minimum schrumpfen. Durch corona waren das keine 500km im letzten Jahr - wenn überhaupt...
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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

RiffRaff
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Wir liegen ziemlich genau im Durchschnitt der Fahrer in Deutschland:

täglich 2 mal 25 km Commuting plus 5 km für Einkaufen / Besorgungen / Arzt / andere Dienstleistungen
plus im Durchschnitt alle acht Wochen Langstrecke von ca. 500 km.

Wir haben inzwischen zwei wallboxen und können daher problemlos und preisgünstig Zuhause laden, DC Laden findet nur auf Langstrecke statt.

Der durchschnittliche Verbrauch liegt irgendwo bei 18 kWh/100 km, im Sommer bei ca. 16, im Winter so bei 20, auf Langstrecke Autobahn oder extremer Kurzstrecke im Winter auch mal 24.

Eine kWh Akku verursacht etwa eine Masse von 10 kg. Damit ist es locker möglich das Gewicht eines seriellen range Extenders mit Erhaltungsladungsfunktion (dazu braucht er maximal 25 kW) durch Verkleinerung des Akkus vollständig aufzufangen, ohne daß dieser bei der täglichen Nutzung benötigt wird. Der Range Extender ist also Verbrauchsneutral implementierbar, ja er spart sogar etwas Verbrauch ein, weil er im Winter auf Langstrecke die Heizfunktion übernimmt.

Dafür kann auf Langstrecke das Laden auf Strecke entfallen bzw. erfolgt nur noch opportunistisch wenn sowieso eine Pause ansteht, bzw. am Ziel.

Da wir mit Ladestaus auf der Autobahn fest rechnen (vorallem bei Ferien und Feiertagsverkehr), werden wir einen solchen PHEV neben dem vorhandenen BEV beschaffen, wenn er denn verfügbar gemacht wird.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Der Sprit Verbrauch eines REX auf Langstrecke ist viel zu hoch, vor allem auf den Autobahn.Damit wirst du nicht Glücklich.
ZOE Live Q210 6/2013 * AHK legal Typisiert 18.07.2017 * 40kWh Batterie 12.03.2019
Aktuell: 130.000 km

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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Ich habe aus dem Unterricht mitgenommen, dass ein Verbrenner, bei Nennlast oder knapp darunter betrieben, am Efizientesten arbeitet.
Warum ist dann ein Rex, der genau dies tut, einerseits Fahrstrom produzieren und den Rest indie Batterie stecken, zu viel verbrauchen ?
Keine Frage, er läuft nicht mit 10 % Leistung wie der 6 Zylinder....
Jedoch ist ja auch die Abgas Reinigung auf Nennleistung optimiert besser, oder hat sich daran etwas getan?
Früher war die größte Krux die halboffene Drosselklappe, was ja ein Grund der Effizienz des Diesels war, dass diese fehlte.
Diverse E Fahrzeuge von 27 bis 90 Kwh.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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AbRiNgOi hat geschrieben: Der Sprit Verbrauch eines REX auf Langstrecke ist viel zu hoch, vor allem auf den Autobahn.Damit wirst du nicht Glücklich.
Das würde ich so nicht behaupten. Zum einen muss es nicht zwangsweise ein serieller Rex sein, zum anderen gäbe es viel Optimierungspotential.

Der Rex des i3 war z.B. von der Konzeption als "Notstromgenerator" gedacht und nicht als Langstreckenmotor. Aber selbst wenn dessen Verbrauch hoch war, ist auch das wieder eine Gesamtbetrachtung. Wenn er nur auf einem Bruchteil der Gesmtfahrstrecke im Einsatz ist, kann er auch etwas mehr verbrauchen.

Zudem gibt es auch BEV mit deren Langstreckenverbrauch man nicht glücklich wird - vor allem im Winter.
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Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Super-E hat geschrieben: Es ist zu erwarten, dass die Akkuproduktion immer umweltfreundlicher wird, aber vermutlich wird die durchschnittliche Akkugröße auch weiter zunehmen. Zudem kann man bei kleinen Fahrleistungen mit Verbrenner auch mit ggf ineffizient erzeugten synthetischen Treibstoff rechnen, was den co2 break even eher weiter zugunsten PHEV verschieben würde.
Auf Sicht der nächsten 10 Jahre bin ich eher skeptisch, ob die Akkuproduktion wirklich umweltfreundlicher wird (oder nur freundlich gerechnet wird). Selbst wenn in Europa produziert wird und damit der Kohleanteil im Strom niedriger ist als ich good old China - der dicke Brocken Graphit im Akku kommt trotzdem aus Chinas Gruben. Und das Graphit im Akku ist der Haupt-Konsumenten des bei der Produktion eines Akkus eingesetzten Stroms. Natürlich kaufen alle Hersteller fleißig irgendwelche Zertifikate und erzählen uns bald, dass die Akkus bilanziell CO2-neutral hergestellt werden - in Wirklichkeit ist das natürlich, sorry, kompletter Bullshit, weil damit nur bilanziell Grünstrom gekauft wird, der anderswo dann fehlt.

Interessant finde ich vor allem die neueren REX-Konzepte (die so nicht genannt werden wollen), wie z.B. das HyperHybrid Modul von Obrist. Ich bin mal gespannt, welcher Hersteller damit 2023 an den Markt geht (das ist den Informationen nach der geplante Startzeitpunkt von zwei Lizenzpartnern).
Passat GTE MJ 2022 (seit 6/2022 - Kompromissauto)
e-Golf MJ 2020 (seit 3/2020, bleibt "für immer")
e-up MJ 2021 (bis 6/2022)
Passat B7 Variant TDI (bis 8/2021)
Polo IV (bis 3/2020)

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

schattenparker
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Jupp78 hat geschrieben:
schattenparker hat geschrieben: 2. Teil
Nach 150000 Km : BMW 23,t CO2 ; Tesla 14,6t CO2
Dafür, dass hier das ungünstigste wählbare Fahrprofil für einen PHEV gewählt wurde, geht das doch eigenlich.
Mit 4,3l/100km + 9,9 KWh/100km wurde nicht das ungünstigste Fahrprofil für einen PHEV gewählt, eher ein typisches.
Eine Differenz von 8,5t ist relevant. Für den Klimaschutz geht das nicht.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Super-E hat geschrieben: Es ist zu erwarten, dass die Akkuproduktion immer umweltfreundlicher wird
Diesbezüglich sind wir einer Meinung. Aber eine "Übergangstechnologie" charakterisiert ja genau diesen Umstand. Wenn ich heute ein Auto mit Akku kaufe oder das vor 3 Jahren getan habe, dann ist egal, was die Akkuproduktion in 5 Jahren tut. Das "manchmal" existiert eben und der charakter der Übergangstechnologie ist, dass das Fenster dafür immer kleiner wird. Wie schnell und wie genau, das sagt meine Glaskugel nicht genau voraus, aber sie sagt, dass es kleiner werden wird.
schattenparker hat geschrieben: Mit 4,3l/100km + 9,9 KWh/100km wurde nicht das ungünstigste Fahrprofil für einen PHEV gewählt, eher ein typisches.
Eine Differenz von 8,5t ist relevant. Für den Klimaschutz geht das nicht.
Wie schaffe ich es bloß ganz praktisch auf 2,65l/100km + 11,6kWh/100km bei einem Auto mit mehr Leistung, mehr Gewicht, breiteren Reifen und Co.? Und das bei einem klar höheren Verbrenneranteil als im ADAC-Fahrzyklus? Ich verrate es Dir ;). Ich hänge nicht an jede elektrische Fahrt noch ein paar Kilometer mit dem kalten Verbrenner hinten dran. Der ADAC-Fahrzyklus macht aber genau das. Und das ist tödlich für den Verbrauch. Übrigens auch der NEFZ bzw. WLTP macht das, weshalb der PHEV das erste Fahrzeug überhaupt ist, welches diesen locker packt (sogar im tiefsten Winter unterboten). Wer regelmäßig so handelt wie im ADAC-Zyklus oder im Normzyklus, der hat den falschen Antrieb.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

schattenparker
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"Wie schaffe ich es bloß ganz praktisch auf 2,65l/100km + 11,6kWh/100km bei einem Auto mit mehr Leistung, mehr Gewicht, breiteren Reifen und Co.? Und das bei einem klar höheren Verbrenneranteil als im ADAC-Fahrzyklus? Ich verrate es Dir ;). Ich hänge nicht an jede elektrische Fahrt noch ein paar Kilometer mit dem kalten Verbrenner hinten dran. Der ADAC-Fahrzyklus macht aber genau das. Und das ist tödlich für den Verbrauch. Übrigens auch der NEFZ bzw. WLTP macht das, weshalb der PHEV das erste Fahrzeug überhaupt ist, welches diesen locker packt (sogar im tiefsten Winter unterboten). Wer regelmäßig so handelt wie im ADAC-Zyklus oder im Normzyklus, der hat den falschen Antrieb."

OK, dann hier mal die Rechnung für den BMW mit einem praktischen 4,6l/100km und 7,6 KWh/100km
Nach 50000 Km : 6,75t CO2-Ausstoß
Nach 150000 Km : 20,25t CO2-Ausstoß
Eine Differenz von 5,7t CO2-Ausstoß ist für den Klimaschutz relevant.

Re: Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

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Jupp78 hat geschrieben: Aber eine "Übergangstechnologie" charakterisiert ja genau diesen Umstand.
Für einen Titel Übergangstechnologie ist nicht hinreichend, dass eine andere Technik besser wird, sondern dass die aktuelle Technik nur eine Zeit eine Daseinsberechtigung hat und langfristig obsolet und abgelöst wird (da sie selber nicht besser wird).

Wenn man davon ausgeht, dass ein Akku irgendwann komplett CO2 neutral produziert wird, kann man auch davon ausgehen, dass geringe Mengen "Rex Treibstoff" CO2 neutral hergestellt werden können.

Man kann auch etwas abstrakter werden und sagen, dass ich der Meinung bin, dass ein Hybrid aus wiederaufladbarem fest installierten Speicher und einem zusätzlichen flüssigem Speicher auch langfristig sinnvoll ist. Wie auch immer die Technologie genau aussieht. Ich vermute es wird aber eine Übergangstechnologie sein, da es regulatorisch so festgelegt wird. Da man nicht den als Rex ungeeigneten Wasserstoff verwenden kann, sehe ich da höchstens Chancen in der Ethanlbrennstoffzelle - besonders für Südamerika.
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