Mogelpackung statt Klimaschutz?

[hgerhauser]

Noch etwas zur Heizung bei 120 km/h. Bin chemischer Verfahrenstechniker: die Wärmeübertragung durch eine Wand modelliert man mit drei Widerständen, Luftfilm außen, Leitung durch die Wand, Luftfilm innen. Ohne Doppelverglasung oder bei einem dünnen Blech überwiegen die Luftfilm Widerstände. Für den Luftfilm außen gilt, dass eine höhere Geschwindigkeit im km/h die Wärmeübertragung begünstigt, sprich man muss bei höherer Geschwindigkeit mehr heizen. Das ist allerdings nicht proportional und wird noch weiter kompliziert, weil auch der Luftfilm innen durch Heizung über warme Luft geschwächt wird.

Bei Jupps Plug in habe ich die Batteriegröße nachgesehen, 13,5 kWh. Bei knapp 12 kWh Verbrauch frage ich mich, wie da die Lebensdauer des Akkus aussieht. Das ist fast ein Vollzyklus pro 100 km, die Batterie wird regelmäßig von 0 auf 100% geladen.

Zur Erinnerung: 1000 Vollzyklen von Null auf Hundert entspricht etwa 4000 Halbzyklen, sprich man kann bei gleicher Degradation etwa die doppelte Menge an kWh verwenden.

Die kalendarische Alterung hängt an Temperatur und Ladestand, 100% Ladestand ist maximal schlecht für die kalendarische Alterung.

Wie wird verhindert, dass die Batterie dann nicht genauso schnell oder sogar schneller durch ist als bei den C-Zero, i.miev Drillingen oder einer brutal gefahrenen 22 kWh Zoe?

12kWh Verbrauch ist mehr als ein Vollzyklus auf 100km. Denn die 13,5kWh ist die Bruttokapazität. Netto habe ich nie einen offiziellen Wert gelesen, aber der dürfte nicht über 10kWh liegen, eher darunter.
Daher fragt sich, wo liegen die Unterschiede? Ich denke als erstes bei dem deutlich höherem Unterschied von Brutto-Netto-Kapazität oder liegt der bei deinen genannten Modellen auch bei ca. 40%?
Und Unterschied zwei ist aus meiner Sicht die Temperierung der Akkus. Da gab es in den letzten Jahren echt große Fortschritte, grade die genannten Modelle weisen da echte Defizite auf.
Und am Ende des Tages kann man bei so einem PHEV auch leichter mit einer Degeneration leben, als bei einem BEV. Aktuell reicht die elektrische Reichweite unter guten Umständen für 3 meiner typischen Fahrten zur Arbeit (15km einfach). Hat der Akku nur noch 66%, dann sind es zwei, sind es 33% ist es nur noch eine. Das Fahrzeug wird dadurch sicher nicht unbrauchbar, anders als bei einem BEV.

Zur Beheizung: Kein Auto ist gut isoliert. Und es wird auch niemand mit Doppelverglasung und Co. deshalb anfangen. Das wird ein enormer Verlustfaktor bleiben. Und da werden auch Wärmepumpen nicht viel dran ändern.

[AbRiNgOi]

PHEV Zellen sind ganz anders aufgebaut. Wenn die Beschleunigen und Bremsen ohne Verbrenner Unterstützung können müssen, dann haben die schon locker 5C drauf, etwas wo eine BEV Batteriezelle nur träumen kann. Die Zyklusfestigkeit ist 10 mal so hoch dafür ist die Energie Dicht pro Volumen/Gewicht um einiges geringer. Allerdings kostet einen PHEV Zelle mehr als eine BEV Zelle.

Wenn man es sich leisten kann, womöglich gebraucht, wäre eine BEV mit PHEV Zellen durchaus eine Überlegung wert. (Ladzyklen, Entladefestigkeit, C-Rate...) man braucht halt den Platz.

Die Verluste durch die Heizung sind bei geschlossenen Türen und Fenster gerade mal 600W - 1000W. Da lohnt sich wenig in die Isolierung zustecken, vor allem wenn die Leute auf Kurzstrecke dauernd die Tür auf reißen oder den Wagen abkühlen lassen. Das sind wohl die größten Energiefresser. (Bei einem SUV oder Van sind die Zaheln natürlich höher, ein NV200 ist fast nicht heizbar, vor allem nicht bis in die dritte Sitzbank. Das wird aber mit Isolation auch nicht besser.)

[hgerhauser]

https://www.greencarcongress.com/2018/1 ... power.html

"lithium-nickel-manganese-cobalt (Li-NMC)"

Mehr finde ich nicht. Keine genaueren Spezifikationen. NMC ist auch bei reinen Elektroautos verbaut.

Gewicht, Volumen, Zyklen bei Temperatur x und 0 auf 100% bis Degradation auf 80%, Nettowert für die 13,5 kWh Brutto, nichts.

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Ich habe zwar ein paar Studien zu Isolierung etc. gefunden, bin aber mit den Ergebnissen nicht sehr glücklich. Fand ich alles nicht so aussagekräftig.

Dass das Heizen und Batterieinnenwiderstände auf der Langstrecke runter gedrückt werden können, so weit so klar: Batterie ist irgendwann auch im Winter eher zu warm als zu kalt, der Verbrauch ist auf der Autobahn hoch und selbst die kleinen Verluste von Batterie und Motor reichen dann mit ner Wärmepumpe, die Batterie und Motor kühlt, um mit minimalem Energieaufwand fürs Heizen hinzukommen.

Die Isolierung wird sich eher für niedrige Geschwindigkeiten lohnen, wo die Reichweite nicht kritisch ist und es mehr ums Energie sparen geht.

Die aktuellste Studie war zu LKW Kabinen. Die werden viel zum Übernachten genutzt, aber zur konkreten Nutzung stand da wenig bzw. ich habe es beim schnell drüber gucken übersehen.

[holobro]

https://youtu.be/MEqxaH47DTs?t=639

Vergleich der gesamten Co2 Emissionen eines Toyota Plug-In Hybrid vs Tesla Model Y bei typischen US Bedingungen.
Für den PHEV wird 55 % EV Anteil angenommen und nach 10 Jahren und durchschnittlicher Fahrleistung ist der Tesla nicht mal 10 % grüner in dieser Berechnung.
Bei einer geringeren Fahrleistung oder einem höheren EV Anteil beim Toyota, sind die Emissionen sogar praktisch gleich auf.

Nutzer die recht selten Langstrecke fahren, aus psychologische oder bequemlichkeits Gründen dennoch 300 km BAB Reichweite anstreben, können mit dem PHEV eine dem EV gleichwertige Emissionsbilanz erreichen.

[AbRiNgOi]

Natürlich ist ein EV mit einer 15kWh Batterie besser in der CO2 Bilanz als ein Tesla mit 100kWh Batterie, selbst wenn der bei der 15kWh Batterie einen Verbrenner sinnlos herum schleppt. Das ist jetzt aber nichts neues.

Die Frage der "Mogelpackung" ist aber der EV Anteil. Weil wir sind uns alle einig, wenn dieser sehr hoch ist, dann ist der PHEV besser als ein Tesla. Die Frage ist aber, ob dies gerade ohne Heimladestelle überhaupt möglich ist, und ob all die Dienstwagenfahrer das so machen oder der PHEV nur gekauft wird um die Vorteile zu bekommen. Also nicht das Fahrzeug an sich ist die Mogelpackung sondern mutmaßlich die Verwendung.

Wenn man dann aber neben dem Toyota einen vergleichbaren Wagen mit zum Beispiel nur 50kWh annehmen würde, sieht die Sache schon wieder anders aus, eine Studie die bei EV immer eine S Klasse setzt ist mir schon mal Grund Zweifelhaft. Da müsste man dann als PHEV einen S400 Hybrid nehmen und nicht einen Toyota...

Kurzum: Man muss den PHEV nicht sauber waschen, sondern das Image der Hybridfahrer außerhalb der EV Blase.

Und dann kann man getrost den Konjunktiv weg lassen, also schreiben: "Nutzer die recht selten Langstrecke fahren (und auf der Hauptsächlichen Kurzstrecke rein elektrisch durch kommen) , aus psychologische oder bequemlichkeits Gründen dennoch 300 km BAB Reichweite anstreben, werden mit dem PHEV eine dem EV gleichwertige (oder sogar bessere) Emissionsbilanz erreichen."

[holobro]

Ich hab aber schon den Eindruck, dass manchmal nicht nur die Förderung, sondern die Technologie an sich kritisiert wird.
Wenn aber beim richtigen Nutzungsprofil der Co2 Ausstoß gleichwertig zum EV ist, ist die Technik selbst nicht das Problem.

Ich hab grundsätzlich den Eindruck, dass Kaufprämie und Dienstwagenbesteuerung Industriepolitik sind und kein Umweltschutz.
Ohne Prämie hätten die Konzerne, um die EU Flottengrenzwerte einzuhalten, wahrscheinlich ähnlich viele EVs / PHEVs verkauft. Dann hätten sie aber ihre Gewinne nicht steigern können.

Und Dienstwagen werden im Schnitt ca. 4 Jahre im Unternehmen genutzt.
https://de.statista.com/statistik/daten ... utschland/
Viele der Unternehmen werden in den nächsten Jahren wegen des GEIG Ladesäulen bauen müssen, was dann auch den Elektro Anteil bei PHEVs ansteigen lassen dürfte.
Und selbst wenn der PHEV in den ersten 2-4 Jahren wenig geladen wird, so wird der Anteil danach im Privatgebrauch deutlich höher sein. Und das sind dann immer noch 6 bis 10 Jahre.

[Odanez]

https://youtu.be/MEqxaH47DTs?t=639

Vergleich der gesamten Co2 Emissionen eines Toyota Plug-In Hybrid vs Tesla Model Y bei typischen US Bedingungen.
Für den PHEV wird 55 % EV Anteil angenommen und nach 10 Jahren und durchschnittlicher Fahrleistung ist der Tesla nicht mal 10 % grüner in dieser Berechnung.
Bei einer geringeren Fahrleistung oder einem höheren EV Anteil beim Toyota, sind die Emissionen sogar praktisch gleich auf.

Nutzer die recht selten Langstrecke fahren, aus psychologische oder bequemlichkeits Gründen dennoch 300 km BAB Reichweite anstreben, können mit dem PHEV eine dem EV gleichwertige Emissionsbilanz erreichen.

Vielleicht noch mal das Video zu Ende anschauen - da wird nämlich erläutert, dass der anfangs angenommene CO2-Rucksack des Akkus doch viel zu pessimistisch war und durch die tatsächlichen Herstellerangaben der Elektro deutlich im Vorteil ist. Klar 55% elektrischer Fahranteil bei einem PHEV ist nicht gerade Bombe, da schaffen manche deutlich mehr.

Weil wir sind uns alle einig, wenn dieser sehr hoch ist, dann ist der PHEV besser als ein Tesla. Die Frage ist aber, ob dies gerade ohne Heimladestelle überhaupt möglich ist, und ob all die Dienstwagenfahrer das so machen oder der PHEV nur gekauft wird um die Vorteile zu bekommen. Also nicht das Fahrzeug an sich ist die Mogelpackung sondern mutmaßlich die Verwendung.

Naja, irgendwann erreicht der Tesla auch seinen Break-Even. Die Frage ist nur wann und ist das deshalb angemessen gegenüber allen anderen Vor- und Nachteilen.
Und da nach dem Dienstwagenfahrer der Privatkäufer sicherlich schon den Akku laden wird, ist aus meiner Sicht der Sinn trotzdem erfüllt. Die Autos sind besser, aber wenn sie niemand in den Markt bringt, dann wird da nichts draus. Das sage ich aus eigener Erfahrung. Neu hätte ich meinen nicht gekauft, ohne gebrauchtes Angebot hätte es wieder einen reinen Verbrenner gegeben.
Statt dessen gibt es nun einen, der es durchaus mit einem Tesla aufnehmen kann und man mit sehr spitzem Bleistift den Unterschied errechnen muss.

Klar 55% elektrischer Fahranteil bei einem PHEV ist nicht gerade Bombe, da schaffen manche deutlich mehr.

Die sind schon gar nicht schlecht. Ist es deutlich mehr, dann muss man berechtigt die Frage stellen, ob ein BEV nicht zielführender wäre. Der sinnvolle Einsatzbereich eines PHEVs sind tägliche Strecken voll elektrisch und genügend Langstrecken.

[mweisEl]

Dass die Hersteller dank der sittenwidrigen Supercredits ihren Flottenverbrauch schönrechnen können, emittiert viel mehr unnötiges CO2 als die wenigen echten CO2-Sparfahrer vermeiden können.

Nicht nur zu PHEVs, aber dafür zu den Super-Credits und schlimmeren Tricks: Schwere Autos, schöngerechnet (zeit.de)

Demnach haben VW, BMW bzw. Daimler im Jahr 2020 für den CO2-Flottenverbrauch 16 g, 22 g bzw. 27 g in Richtung Zielmarke 95 g/km eingespart, aber halt nur rein virtuel! Ein Anteil von jeweils 7,5g haben die für 2020 in Anspruch genommenen Supercredits.

Damit sind die Supercredits für 2020 bis 2022 aber schon komplett aufgebraucht! (A cap on the super-credits is set at 7.5 g/km per manufacturer over the three years.). Wäre das Budget noch nicht ausgeschöpft worden, läge der Faktor in 2021 bei 1,67, und in 2022 1,33.

D.h. seit Anfang 2021 wird jedes E-Auto, jedes PHEV wie jedes andere Fahrzeug nur noch 1x gezählt (bei E-Autos mit 0 g/km, bei PHEV bis 50 g/km - das bleibt als "Innovationsanreiz".) Gleichzeitig entfällt bei der CO2-Flottenberechnung das "Weglassen" der dreckigsten 5% einer Flotte. Um CO2-Zahlungen zu umgehen, müssten die Hersteller schon dieses Jahr deutlich mehr E-Autos (und PHEV) verkaufen als in 2020.