Konzept für Range-Extender E-Auto

[ubit]

Naja. Damit ein REX Sinn macht muss der Akku eine gewisse Mindestgröße haben. Wenn ein i3 mit REX einen Akku hat der genauso groß ist wie der in einer Zoe ist der Rex erstmal teurer.
Spannend wird es halt erst, wenn die reinen BEVs einen 60 kWh Akku haben und man mit REX nur 30 kWh in einen Kleinwagen bauen muss. Erst dann ist der REX billiger als der BEV. Wenn der REX dann noch einen vernünftigen großen Tank hat (eben NICHT wie beim i3), dann wird es interessant. Besonders natürlich in eher preissensiblen Bereichen des Marktes. Der Note e-Power deutet ja schon an wie billig solche Autos sein können. Der Akku dürfte halt etwas größer sein. 20 kWh mehr für insgesamt immer noch unter 20k€ wäre doch mal ein Anfang.

Wo es um den Preis geht steht eher nicht BMW am Heck.Und im i8 ist das Konzept pervertiert weil die E-Reichweite viel zu gering ist.

Ciao, Udo

[Karlsson]

Mal ingenieurmäßig quer gedacht. Warum holen wir nicht den KPSG-sRex aus der Versenkung?

Wer ist "wir"?

Den gab es mit BMW, nicht nur im i3 mit kleinem REX, sondern auch im i8. Ebenfalls gab es da den FISKER Karma, den Chevrolet Volt und das letzte Modell in den sREX-Entwicklungen den Note e-Power als reinen Seriell-Hybrid. Das Resultat ist weitgehend bekannt. Der REX konnte sich im Markt der Pionierzeit nicht etablieren und die Gründe sind vielseitig.

Na dann bist Du wohl nicht ganz auf dem aktuellen Level - zumindest was Nissan angeht. Hier mal etwas "Lesefutter":
https://www.autozeitung.de/neuer-nissan ... 93982.html#
"...und zaubert den Managern ein breites Grinsen ins Gesicht. Zum ersten Mal ist es Nissan nämlich gelungen, den ewigen Bestseller Toyota Prius von der Spitze der Zulassungstabelle zu verdrängen."

Dann noch zur Info bezüglich i3-Rex:
Dieser hatte ein Lastenheft, welches in keinster Weise mit dem hier im thread besprochenen sRex-Anforderungen übereinstimmt (wir versuchen die Langstrecke abzudecken). Hinzukommend ein adaptiertes Rollermotörchen - das musste ja mal auslaufen.

Tatsache dürfe sein, dass kein OEM die Möglichkeit hat, irgendwelche Technologie zu BLOCKIEREN.

Es gibt viele Mittel und Wege, störende Konzepte vom Markt fern zu halten. Wenn Du denkst, dass Konzerne keine Marktmacht ausspielen, bist Du nicht richtig im Kapitalismus angekommen.

Auch wenn deine Ausführung zum rREX technisch richtig sind und es rational zu begründen ist, warum man einen sREX einem größeren Batteriepack vorziehen solle, zeigt sich am Markt zunehmend, dass Plug-In-Hybride, Hybride und reine BEVs sich mittlerweile durchgesetzt haben. ....
Der größte Feind des REX-Konzepts ist nebenbei eh der Mietwagen, direkt neben funktionierender Schnellladeinfrastruktur.

OMG
"...durchgesetzt haben?"
Hallo?
Hast Du schon mal registriert, dass die allermeisten BEV im urbanen Umfeld genutzt werden? Erfahrene Nutzer wie Michael_Ohl und andere haben fast immer einen Zweitwagen für Langstrecke (wenige Nutzung) dastehen. Das ist aktuell DER REX, weil es kein vernünftiges mobiles Aggregat gibt.

Tut mir leid, aber Deine Brille verfärbt sich zunehmend rosarot.
Den i-Punkt setzt Du mit "Mietwagen". Wie soll bitteschön der bisherige Autoeigner vom Mietwagenkonzept überzeugt werden? Das kann man mal als Ausnahme nutzen, aber wer verzichtet auf den Komfort eines allseits verfügbaren KfZ, wenn er dies gewohnt ist?

Und Deine Schnelllader werden Dir bald schöne große Zahlen auf's Display bringen, die dann Deinem Konto fehlen. Warum tanken die meisten Leute jetzt schon @home? Meist mit teurem Haushaltsstrom?
Auch die Zeiten der kostenlosen öffentlichen Stromabgaben wird bald vorbei sein.

Empfehlung:
Einfach mal sacken lassen.

btw:
Fährst Du eigentlich durchgängig ein BEV? Mir kommt das jetzt doch ziemlich spanisch vor, was Du hier so schreibst.

VG U x I

Mal ingenieurmäßig quer gedacht. Warum holen wir nicht den KPSG-sRex aus der Versenkung?

Wer ist "wir"?

Leute die bereit sind etwas anzuschieben? Es gibt ja schließlich ein dringendes Problem (Langstrecke).
Ah sorry - ich vergaß - Kopf in Sand....
VG U x I

[B.XP]

Öhm, ich betrachte das ganze gerade nur aus der Entwicklerbrille, nicht aus der des Elektromobilisten. Und wie schon MEHRMALS gesagt wäre es aus der Sicht von Elektromobilisten schön, wenn es einen sREX gäbe.

Das Thema ist aber nun mal eben durch, ich will die Gründe hier nicht noch mal wiederholen. Das Klima, in dem solche Investitionen getätigt werden ist schlichtweg vorüber.

Der Note ePower ist an sich nicht mal ein REX-BEV sondern ein seriellhybrid. Davon "einfach" die Batterie zu vergrößern würde gleichzeitig die Effizienz senken.

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[Karlsson]

Leute die bereit sind etwas anzuschieben? Es gibt ja schließlich ein dringendes Problem (Langstrecke).
Ah sorry - ich vergaß - Kopf in Sand....

Wer sind diese Leute und wie soll das aussehen?
Willst Du diesen Thread einfach 10 Jahre weiter füttern und hoffen, dass hier ein Entscheider rein schaut und ein Herz für Dich hat?
Oder auf die Straße gehen mit Transparenten?
Oder willst Du einen RE kaufen und in 5 Jahren Arbeit in Deine Garage ein Bastelauto zusammenschuster'n, das Du dann einem Entscheider zeigen kannst? Wenn Du mir das jetzt vorwirfst, dass ich das nicht tue. Sorry, da würde ich wichtigere Dinge sehen und vor allem ist es total nicht meine Aufgabe.

..Das Thema ist aber nun mal eben durch, ich will die Gründe hier nicht noch mal wiederholen. Das Klima, in dem solche Investitionen getätigt werden ist schlichtweg vorüber. ...

Ich denke, dass Du hier voreilig schlussfolgerst.

Die benötigten kWh-Steigerungen kommen aus den Zellen, welche nicht federführend durch deutsche OEM entwickelt werden. Jetzt machen zwar einige mit (z.B. BMW möchte immer vorgeben, was in der Zelle sein soll), aber dennoch begibt man sich in externe Herstellerabhängigkeiten.
D.h. die 2...3x mehr kWh zu heute bei gleichen oder besser, niedrigerem Preis brauchen noch Jahre. Ich gehe da von mindestens 5 J. aus.

Der sRex ist entwickelt und muss nur modernisiert werden. Durch sein Konzept mit rein elektrischer Antriebskopplung sind Einbauten in BEV weit zügiger realisierbar als bei Auto 1.0. (Das haben aber nur die wenigsten bisher gemacht und deshalb keine Erfahrung diesbezüglich.)

Statt von "Zug ist abgefahren" zu reden und allein Hoffnung in die (extern generierte) Zellchemie zu setzen, solltest Du als Entwickler selbst Alternativen anstreben, auch um Unabhängigkeit zu wahren. Das ist für mich sinnvoller Fortschritt.

Bsp.
Ich kaufe mir erst dann ein Produkt, wenn es ausgereift, in der Praxis getestet und günstig ist. Zum Vergleich mit phones - aktuell ev. ein Samsung S8.
Jetzt adaptiere das auf BEV. Wie lange wird es dauern, bis ein VW Neo mit 120kWh, Leergewicht von 1,2t, als Neuwagen nach Verhandlung mit dem Händler für 28k zu kaufen ist?
Ich gehe da sogar von >7 Jahren aus. Bis dahin wären BEV mit 20....80kWh locker mit sRex zu einem vollwertigen Auto ausstattbar.

VG U x I

..
Wer sind diese Leute und wie soll das aussehen?
Willst Du diesen Thread einfach 10 Jahre weiter füttern und hoffen, dass hier ein Entscheider rein schaut und ein Herz für Dich hat?
Oder auf die Straße gehen mit Transparenten?
Oder willst Du einen RE kaufen und in 5 Jahren Arbeit in Deine Garage ein Bastelauto zusammenschuster'n, das Du dann einem Entscheider zeigen kannst? Wenn Du mir das jetzt vorwirfst, dass ich das nicht tue. Sorry, da würde ich wichtigere Dinge sehen und vor allem ist es total nicht meine Aufgabe.

Sorry ich weiß nicht, was Du beruflich machst, aber ohne

a) überzeugt von einer Sache zu sein und
b) anfangen daran zu arbeiten

kann man es immer bleiben lassen.
Deine passive Haltung ("Ich kann sowieso nichts bewirken.") ist leider die, der meisten Konsumenten.

Eine roadmap sieht z.B. so aus:

1. Informationsbeschaffung
2. Mitstreiter organisieren
3. Eigenentwicklungen entwerfen
4. Veranstaltungen mit Entscheidungsträgern besuchen
5. Kontaktaufnahme zu OEM, weil es professionel werden muss und man sRex nicht allein stemmt
6. Überzeugungsarbeit leisten (bei angeh. Kunden, Autohändlern, OEM)
7. usw.

Es gibt viel zu tun, wenn man ein Ziel RICHTIG erreichen möchte. Je mehr mitmachen, desto höher die Chance auf Realisierung.

VG U x I

[ubit]

Zellchemie ist halt kompliziert. Und hat "natürliche Grenzen". Man muss bei den Akkus ja immer zwischen verschiedenen Entwicklungszielen abwägen:

* Volumetrische Energiedichte (und damit zusammenhängend: Packbarkeit/Temperierbarkeit)
* Gravimetrische Energiedichte
* Innenwiderstand (bzw. maximale Ladeleistung)
* Ressourceneinsatz
* Produktionskosten
* Zyklenfestigkeit
* Langzeitstabilität (Stichwort kalendarische Alterung)
* Wirkungsgrad/Selbstentladung
* Recyclingfähigkeit
* Sicherheit (Brennbarkeit)
* Nutzbarer Temperaturbereich

Wenn man alle Parameter "auf Optimum" trimmen könnte wäre das natürlich der Idealfall. Geht aber halt leider nicht - und wird auch in 10 Jahren noch nicht gehen. Mit hohen Kapazitäten in den Fahrzeugen könnte man notfalls bei der Zyklenfestigkeit etwas "opfern". Beim Ressourceneinsatz kann man auch "herumspielen" - ist aber halt von den Rohstoffpreisen abhängig. Hohe Energiedichte führt zu Problemen bei der Temperierung. So gibt es eine Reihe von Abhängigkeiten.

Bleibt halt noch der Umstieg auf eine komplett andere Zellchemie. Bis sowas einigermaßen marktreif entwickelt und die Produktion hochgefahren ist reden wir aber eher von 15-20 Jahren - falls in den nächsten 1-2 Jahren ein Durchbruch in diesem Bereich erreicht wird - und dann haben wir noch keine belastbaren Langzeiterfahrungen mit der "neuen Zellchemie". Klar: Es sind neue Akkutechnologien in Sicht. Aber: Das Meiste davon ist noch weit davon entfernt bereit für die Massenproduktion zu sein. Und selbst wenn, müssten die Fertigungsanlagen komplett umgebaut werden. Das dauert - und kostet - und die Kosten würden natürlich auf die Akkupreise umgelegt werden.

Wenn wir uns vom REX-Konzept komplett verabschieden, brauchen wir Akkus mit 3-4facher Energiedichte die in 10 Minuten von 20% auf 80% laden und halb so viel kosten wie aktuelle Akkus, 20 Jahre halten und 1000-2000 Vollzyklen verkraften - auch bei Schnellladung und wechselnden Temperaturen. Dann erst könnte man jede Fahrzeugklasse und jedes Fahrprofil mit BEVs komplett abdecken. Wann wird es so weit sein?

Ciao, Udo

P.S.: Wieviel Akku willst Du in das Wohnmobil von E-Hybrid-Fan packen damit das Ding für die Urlaubsreise taugt? Riesige Stirnfläche. Gruseliger cw-Wert. Hohe Reichweite nötig - aber nur sehr selten - die meiste Zeit steht das Teil nur herum. Willst Du da einen 200 kWh-Akku reinpacken der dann 3-4 Ladezyklen im Jahr macht?

[GTE_Ebi]

Jetzt adaptiere das auf BEV. Wie lange wird es dauern, bis ein VW Neo mit 120kWh, Leergewicht von 1,2t, als Neuwagen nach Verhandlung mit dem Händler für 28k zu kaufen ist?

Das sind vielleicht deine Anforderungen an ein BEV, mir würden - ich wiederhole mich - 60...80 kWh reichen mit einer Ladeleistung >100 kW und dieses Auto wird es ab nächstem Jahr oder spätestens 2021 geben, so what ?

Zu dem Nissan e-Note gibt es ja überhaupt keine belastbaren Daten wie z.B. Batteriekapazität etc... das ist für mich kein BEV und deshalb ein untaugliches Beispiel. Außerdem möchte ich mal die Leute sehen, die hier in Deutschland mit einem 20...30 kW sREX Verbrenner auf Langstrecke gehen, da kannst mit den LKWs Rennen fahren

Gruß

Ebi