Plug-in-Hybridfahrzeuge sind besser als ihr Ruf

Moin,

sorry für OT:

Und: mit dem "allgemeinen" Maingau-Tarif (nicht Energiekunde) kostet CCS aktuell 48 ct/kWh.

Ich weiß nicht, in welcher Zeitzone Du lebst, aber Maingau kostet aktuell an CCS-Säulen 54 Cent/kWh.
Habe gerade in der App nachgeschaut.

Grüße
Torsten

[iOnier]

Stimmt, habe auch gerade nochmal nachgesehen. Bei meiner letzten DC-Ladung vor knapp 2 Wochen waren es noch 48 ct ...

Moin,

vor 2 Wochen war auch noch nicht der erste August.

Grüße
Torsten

[iOnier]

Ja, da war ich nicht ganz so up to date. Ändert aber im Grundsatz nichts daran, dass der Preis des Nachladens auf Langstrecken allein nicht kriegsentscheidend ist und dass es für Viel- Langstreckenfahrer durchaus kostengünstigere Optionen gibt.

[Unicorn097]

Was ist daran "stark" einschränkend? Mit ausreichend großer Batterie musst Du doch im Alltag eh nicht täglich laden und "Vollladen" wäre nur vor einer geplanten Langstrecke sinnvoll (mit REX nicht mal zwingend nötig, man könnte also auch ungeplant mal eben losfahren).

Wenn ich jetzt mal einen Mazda MX-30 oder Mini Cooper SE mit 33-35 KWh Batterie als Beispiel nehme, dann gehen für die Fahrt zur Arbeit und wieder heim schnell mal 15 KWh weg. Das heisst man kommt am Feierabend mit so 20 KWh Restladung heim.

Wenn man jetzt auf der Autobahn mit so 22 KWh/100km Verbrauch rechnet, hat man gerademal 90km Reichweite für spontane Unternehmungen am Feierabend. Das ist wirklich nicht viel.

Selbst beie inem Audi Q4 e-tron beleiben beim Einstiegsmodell dann nur 36 KWh Restladung und erst bei den grösseren Varianten 61 KWh Restladung, was dann noch für so 160km bzw. 260km Reichweite reicht. Das ist zwar schonmal ein ganzes Stück besser, aber kann noch immer nicht mit einem PlugIn-Hybriden mithalten.

[AbRiNgOi]

Wenn man sich mit großer Mühe genau die Fahrzeuge raus sucht die als Elektrofahrzeug nicht alle Möglichkeiten bieten ist das Einfach. Für diesen Vergleich müsste man ein Fahrzeug mit "Long range" in der Bezeichnung wählen.

[catoderjuengere]

....dessen price tag dann mindestens 60% höher ist.

Das ist schlicht falsch, und das solltest Du eigentlich wissen. Das Leistungsmaximum (mehr oder weniger Vollgas, oberer Drehzahlbereich) liegt bei den allermeisten Verbrennungsmotoren eben nicht beim Wirkungsgradoptimum (oft Gaspedal 75-90% - unterschiedlich je nach Konstruktion - und niedrige bis mittlere Drehzahl).
...
Bei "voll auf den Zünder" unterstützt der E-Motor sehr "exakt" mit Pmax, klar. Beide Maschinen laufen da am Leistungsmaximum, es gibt im laufenden Betrieb an der Stelle keinen Spielraum mehr, da irgendwas am Wirkungsgrad zu optimieren.

Wenn du damit meinst, dass der Verbrenner exakt im Wirkungsgradmaximum läuft, dann ist das sicher nicht so. Diesen Punkt kann man in der Tat künstlich erzwingen. Ist aber auch gar nicht notwendig. Weder das Leistungmaximum wird man in der Praxis exakt treffen, wenn man mal einen kräftigen Zwischensprint auf der AB von z.B. 100km/h auf 140km/h hinlegt, noch das Wirkungsgradmaximum. Aber bei beiden ist man sehr nah dran. Du beißt dich klar zu sehr daran fest, dass nur das Optimum zum sparsamsten Ergebnis führt. Muss man dafür eben Energie aus dem Akku entnehmen, welche vorher oder nachher vom Verbrenner nachgeladen werden muss, dann ist das halt deutlich ineffizienter.

Und nur nebenbei: Bei meinem unterstützt der E-Motor selbst bei voll auf den Zünder nicht maximal. Das liegt daran, dass wohl der Antriebsstrang nicht mehr als 700 Nm sehen möchte. Aber das ist sicher nicht repräsentativ.

(P)HEV machen genau das je nach Betriebszustand AFAIK doch auch, immer wenn der Gesamtwirkungsgrad trotz der Umladeverluste dadurch optimiert wird, dass der Verbrenner am "sweet spot", also an seinem Wirkungsgradoptimum betrieben werden kann.

Auch bei einem BEV mit REX muss der Akku nicht als "Zwischenstation" herhalten, bei einem vernünftigen Energiemanagement geht natürlich nur der Strom in den Akku, der nicht am Rad gebraucht wird ...

Wenn der Akku noch gut was her gibt, ist der Zustand, dass der Verbrenner den Akku besser lädt wegen des Wirkungsgradgewinns eigentlich nie gegeben. Dass Hybride das machen, weil dann der Verbrenner einen so viel besseren Wirkungsgrad hat, ist gerne so erzählt, aber nicht ganz zutreffend. Das macht man vor allem deshalb, weil man den Verbrenner nicht im Schwachlastbetrieb laufen lassen möchte. Da wo er sehr ineffizient ist. Dafür aber muss der Akku Saft haben. Beim PHEV und auch BEV mit REX verändert sich das Verhalten je nach Akkufüllstand dadurch stark. Hat der Akku gut Saft, dann passiert das kaum, nimmt aber merklich am Sollpunkt für den Hybridbetrieb zu. Liegt man unter diesem, dann läuft der Verbrenner sehr viel mehr und lädt mehr. Alles nicht, um den Verbrenner in einen besseren Bereich zu bringen, wenn er läuft (auch wenn das ein bisschen auch der Fall ist), sondern ihn vor allem dann abschalten zu können, wenn kaum was geht.

Klar. Was ein BEV mit REX halt genau nicht schlechter machen würde. Vielleicht sogar besser wegen eines höheren elektrischen Fahranteils.

Das möchte ich nicht besonders bestreiten, aber liegt daran, dass die Grenze zwischen PHEV und BEV mit REX doch sehr verwaschen ist.

[iOnier]

Weder das Leistungmaximum wird man in der Praxis exakt treffen, wenn man mal einen kräftigen Zwischensprint auf der AB von z.B. 100km/h auf 140km/h hinlegt, noch das Wirkungsgradmaximum.

.
Das "Gaspedal" eines modernen Verbrenners ist doch eh "elektronisch" und meldet dem entsprechenden Steuergerät den Wunsch bzw. die Anforderung des Fahrers. Da wäre es ein leichtes, bei "Kickdown" auf "Pmax" zu regeln. Jedenfalls wenn man ein CVT (stufenloses Getriebe) hätte ...
.

Aber bei beiden ist man sehr nah dran. Du beißt dich klar zu sehr daran fest, dass nur das Optimum zum sparsamsten Ergebnis führt. Muss man dafür eben Energie aus dem Akku entnehmen, welche vorher oder nachher vom Verbrenner nachgeladen werden muss, dann ist das halt deutlich ineffizienter.

.
Entscheidend ist halt, was "in Summe" am sparsamsten ist. Und zwar nicht bloß bezogen auf den aktuellen Betriebszustand, sondern bezogen auf längere Zeiträume, z. B. eine "typische" (nicht: "durchschnittliche") Jahresfahrleistung der anvisierten Kundenschaft. Und da sieht es bei Privatnutzern halt so aus, dass wenig Lang- und überwiegend Kurzstrecke gefahren wird. Somit macht es m. E. Sinn, die Sache von der elektrischen Seite her aufzurollen.

Und wie gesagt, wenn man mit einem REX auf Reise geht und den REX anwirft, sobald man auf die AB rollt, dann geht der Strom vom Generator eh überwiegend ans Rad. Man verlängert damit die Strecke bis zum nächsten notwendigen Nachladen, ohne dass unnötige Umladeverluste entstehen. Nur wenn streckenweise so langsam gefahren wird, dass nicht die gesamte Generatorleistung "ans Rad" geht, wird der Akku geladen. Oder, wenn voll, halt der REX abgeschaltet. So what?
.

Wenn der Akku noch gut was her gibt, ist der Zustand, dass der Verbrenner den Akku besser lädt wegen des Wirkungsgradgewinns eigentlich nie gegeben. Dass Hybride das machen, weil dann der Verbrenner einen so viel besseren Wirkungsgrad hat, ist gerne so erzählt, aber nicht ganz zutreffend. Das macht man vor allem deshalb, weil man den Verbrenner nicht im Schwachlastbetrieb laufen lassen möchte.

.
Schon klar. Das ist ja der Sinn der Hybridisierung. Klar wird's beim PHEV wie auch beim BEV mit REX komplexer.
.

Klar. Was ein BEV mit REX halt genau nicht schlechter machen würde. Vielleicht sogar besser wegen eines höheren elektrischen Fahranteils.

Das möchte ich nicht besonders bestreiten, aber liegt daran, dass die Grenze zwischen PHEV und BEV mit REX doch sehr verwaschen ist.

.
Richtig. Beides sind "Mischantriebe", der PHEV halt vom Verbrenner her gedacht und der BEV vom Elektroantrieb her.

Letzteres macht IMO einfach viel mehr Sinn, weil / wenn man mehr "elektrisch" fahren will als "fossil" und man dafür möglichst wenig zusätzliche / komplexe Technik mitschleppen möchte. Ein Generator ist nun mal simpler als ein X-Gang-Doppelkupplungs-XYZ-Schaltgetriebe oder eine gut gemachte CVT. Ein kleiner Zwei- bis Dreizylinder, der (eh selten, also: "wenn überhaupt mal, dann") auf konstanter Last und unter überwiegend konstanten Bedingungen läuft, ist auch seitens der Abgasreinigung unkomplizierter als ein auf wechselnde Lastbedingungen und Höchstleistungen getrimmter Verbrennungsmotor. Und lässt sich trotz seltener Inbetriebnahme dennoch verschleiß- und wartungsarm konzipieren. Ideal wäre (wurde hier ja auch schon kolportiert) ein Freikolbenmotor mit Lineargenerator, da entfallen dann sogar auch noch die (eh geringen) mechanischen Verluste zwischen Motor und Generator.

[iOnier]

Wenn ich jetzt mal einen Mazda MX-30 oder Mini Cooper SE mit 33-35 KWh Batterie als Beispiel nehme, dann gehen für die Fahrt zur Arbeit und wieder heim schnell mal 15 KWh weg. Das heisst man kommt am Feierabend mit so 20 KWh Restladung heim.

Wenn man jetzt auf der Autobahn mit so 22 KWh/100km Verbrauch rechnet, hat man gerademal 90km Reichweite für spontane Unternehmungen am Feierabend. Das ist wirklich nicht viel.

.
Wir diskutieren hier doch über PHEV (mit einem Abstecher zum IMO besseren Konzept des BEV mit REX - nebenbei soll ja gerade der Mazda als Variante mit REX kommen, AFAIR angekündigt für 2022, nach neueren Mitteilungen mglw. allerdings vielleicht verzögert).

Da bleibt halt für die Spontaneität der Einsatz des Verbrenners.