Plug-in-Hybridfahrzeuge sind besser als ihr Ruf

[iOnier]

https://www.electrive.net/2018/10/23/la ... den-legal/

Chronologisch betrachtet, fällt die Zeit der Untätigkeit in die Ressortleitung des damaligen Ministers Alexander Dobrindt, aktuell Vorsitzender der CSU-Landesgruppe im Bundestag. Erst unter der Führung seines Parteikollegen Andy Scheuer ist offenbar eine Entscheidung zu Gunsten der Regelung getroffen worden.

https://www.zeit.de/politik/deutschland ... ahrverbote
Zwar:

Anfang vergangener Woche war ein Konzept von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bekannt geworden, das der Autoindustrie zumindest ein paar Dinge abverlangt hätte, wäre es denn umgesetzt worden.

Aber:

Scheuer klingt wie ein Autolobbyist
Stattdessen sollen die Halterinnen und Halter nun ihren alten Diesel nur zurückgeben können, wenn sie sich dafür einen schadstoffärmeren der gleichen Marke kaufen. "Attraktive Tauschangebote und Leasingmodelle" verspricht Scheuer und klingt endgültig wie ein Autolobbyist. Selbst wenn die Hersteller den Kunden hohe Prämien für diesen Tausch zahlen, erhöht er doch ihren Umsatz und lässt ihre Aktienkurse steigen.

=> Sag' ich doch. Bescheuert.

[GTE_Ebi]

Moin,
ich habe versucht genauer zu recherchieren, wieviel CO2 bei 1 kWh Batterieproduktion aktuell tatsächlich anfallen, denn alle anderen Parameter meiner Rechnung haben meiner Meinung nach eine gute Genauigkeit.

Die genannte schwedische Studie ist eine Metastudie, die lediglich eine Auswertung über bestehende Studien hinweg macht. Viele dieser Studien beziehen sich auf Annahmen, manche auf Ergebnisse und nicht selten sind referenzierte Dokumente schon mehrere Jahre alt, von 2010 oder so. Heutzutage werden tlw. Ergebnisse in die Welt gesetzt ohne die Datengrundlage offenzulegen, dass halte ich für unseriös.

So habe ich bei der ADAC Studie https://www.adac.de/der-adac/motorwelt/ ... iebe-2018/ vergeblich versucht herauszubekommen, mit welchen CO2 Werten die Batterieproduktion gerechnet wurde. Dann noch mit dem Strommix von 2013 zu rechnen etc etc....

Die auf Seite 1 verlinkte Fraunhoferstudie nennt dagegen alle Rahmenparameter und auch die große Bandbreite der veröffentlichten Werte für die Batterieproduktion:

The production process of batteries is complex and run through significant improvements during the last years but is still far from being completely matured. This development is already acknowledged from literature and the average emission values are still between 39–196 kg CO2eq/kWh1

Soweit ich das sehe, haben sie mit den Werten aus der Kim-Studie (2016) gerechnet:

Cradle-to-gate greenhouse gas (GHG) emissions for the 24 kWh Ford Focus lithium-ion battery are 3.4 metric tonnes of CO2-eq (140 kg CO2-eq per kWh or 11 kg CO2-eq per kg of battery).

Unser UBA zieht häufiger Ergebnisse des IFEU Institutes heran, die auf folgende Werte kommen:

Die Hersteller halten sich mit konkreten Angaben sehr bedeckt, nur keine Angriffsfläche bieten ?
VW und Daimler haben sich 2014 mit den Umweltzertifikaten des e-Golf 190 und B250 electric drive geoutet, würden sie heute wohl auch nicht mehr machen. Beim e-Golf 190 wird ein ca. 5 to höherer CO2-Wert gegenüber dem Verbrenner ausgewiesen, das sind bei einer 24 kWh Batterie immerhin 208 kg CO2/kWh. Daimler weist 4,6 to mehr CO2 aus, bei einer 28 kWh Batterie sind das 164 kg CO2/kWh.

Da diese Werte bereits 4 Jahre alt sind, erscheinen mir 140 kg CO2/kWh heute einigermaßen realistisch und die Werte aus der schwedischen Metastudie (150 - 200 kg/kWh) etwas zu hoch.

Ein e-Golf 300 mit 36 kWh Batterie hat gegenüber dem Golf GTE (8,7 kWh) nach diesen neuen Werten einen CO2 Rucksack von 3,8 to. Eine Tonne ziehen wir ab, da die Herstellung des GTE mit dem ICE drin mehr Energie benötigt - bleiben 2,8 to.

Dann lassen wir unter folgenden Annahmen die Autos 12 Jahre lang mit 12.500 km/Jahr auf eine Gesamtfahrleistung von 150.000 km fahren, dass machen die meisten Studien auch so.

Deutscher Strommix gemittelt über die kommenden 12 Jahre: 400 g / kWh (aktuell 489 g, Prognose 2030: ca. 300 g)
1 L Sprit inkl. Vorkette: 2,85 kg CO2
Produktion 1 kWh Batterie: 140 kg CO2
BEV Verbrauch: 20 kWh / 100 km
PHEV Stromverbrauch: 20 kWh / 100 km abzgl. 2 kWh für jeden Liter verbrannten Sprit (Verbrennerwirkungsgrad 20%)

Daraus folgen CO2-Emissionen je km:
BEV 80 g
PHEV 100,5 g (bei Langzeitverbrauch 1L Sprit / 100 km)
PHEV 121 g (bei Langzeitverbrauch 2L Sprit / 100 km)
Der PHEV Wert wird je zus. Liter Sprit um 20,5 g schlechter

Fazit:
Wenn ich es schaffe, einen PHEV Verbrauch von 1L/100 km hinzubekommen, ist die Bilanz erst nach 135 TKM ausgeglichen, bei 3L bereits nach 45 TKM. Anders herum betrachtet: Falls die BEV Batteriekapazität gegenüber der PHEV Batterie um weitere 25 kWh zulegt (3,5 to CO2) kann der GTE auch 2L / 100 km auf 135 TKM schlucken.

In Zukunft dürfte sich die CO2-Bilanz des BEV durch optimierte Batterieproduktion an "grünen" Standorten noch wesentlich verbessern und ich hoffe, dass es mit der europäischen Batterieallianz etwas wird:
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... sAl07lHe1T

Gruß

Ebi

[Karlsson]

Das wird der absolute Horror wenn diese ganzen PLEVS auf unseren Straßen herum eiern...

Hammer, ich will auch. Vor ein paar Monaten war ich in Rumänien, da fuhren davon schon massig rum, funktioniert wohl ganz gut und ein echter Schritt zur besseren Nutzung vom ÖPNV

[Odanez]

danke nochmal GTE_Ebi, das sollte alle BEV Fahrer motivieren dazu so viel Ökostrom wie möglich zu beziehen, um auch eindeutig sagen zu können, dass Ökostrom-BEV der CO2-freundlichste Antrieb ist. Andere Frage: Wenn du den PHEV mit nur 1l/100km im Schnitt über die gesamte Lebensdauer fährst, wieviele Vollzyklen hat der Akku dann nach 150.000km hinter sich? Das dürfte schon hart an der Grenze sein, bzw. dürfte der dann schon einiges an Kapazität verloren haben...

[GTE_Ebi]

Wenn du den PHEV mit nur 1l/100km im Schnitt über die gesamte Lebensdauer fährst, wieviele Vollzyklen hat der Akku dann nach 150.000km hinter sich?

Tja, das wird spannend. Wir laden täglich von "leer" auf "voll" und kommen im Jahr bestimmt auf 15 TKM, sind derzeit bei 1,3 L Langzeitverbrauch. Wenn es immer so weiter ginge, hätte der Akku rein rechnerisch nach 150.000 km vielleicht 4000 Zyklen hinter sich . Da ist der BEV Akku natürlich bei weitem nicht so gefordert. Ich werde die Batteriekapazität per VCDS im Auge behalten.

Gruß

Ebi

[Karlsson]

Wenn es immer so weiter ginge, hätte der Akku rein rechnerisch nach 150.000 km vielleicht 4000 Zyklen hinter sich . Da ist der BEV Akku natürlich bei weitem nicht so gefordert.

Neben den Zyklen ist es halt auch die höhere C-Rate, die dem Akku das Leben schwerer macht.

[GTE_Ebi]

Meine Frau fährt mit dem Auto, da ist die C-Rate beim Beschleunigen und Bremsen extrem niedrig

Vom Wallbox-Laden her sind die 3,6 kW ja kein Thema.

Gruß

Ebi

[GTE_Ebi]

Moin,
habe gemerkt, dass ich die PHEV in der CO2-Grafik etwas zu schlecht gerechnet habe. Für einen Liter Sprit muss ich mehr als 2 kWh abziehen, ansonsten verbaucht der GTE bei 5,5 L/100 km immer noch 9 kWh Strom, in Realität fährt er mit 5,5 L aber fast ohne externen Strom - ist also nicht plausibel. Die Stromlade- und Transportverluste gehen zudem prozentual ein, d.h. bei geringerem Stromverbauch habe ich - absolut gesehen - auch geringere Verluste.

Also neuer, letzter Versuch, dann quäle ich euch nicht mehr länger mit meinen Rechnungen .

Diesmal konservativer 3 kWh Abzug je Liter Sprit, zus. noch den VW Neo mit 62 kWh Batterie, einen SUV mit 100 kWh Batterie und 25 kWh Verbrauch und einen normalen 1,4 TSI mit 6,5 L aufgenommen. Wobei der TSI lt. Spritmonitor 7 L benötigt und weniger PS hat, aber ein vergleichbarer Diesel kommt vielleicht mit 6,5 L aus. Soll ja alles nur die Tendenz und Größenordnung abbilden.

Deutscher Strommix gemittelt über die kommenden 12 Jahre: 400 g / kWh (aktuell 489 g, Prognose 2030: ca. 300 g)
1 L Sprit inkl. Vorkette: 2,95 kg CO2 (Quelle: Forschungsstelle Energiewirtschaft)
Produktion 1 kWh Batterie: 140 kg CO2
BEV Verbrauch: 20 kWh / 100 km
BEV SUV Verbrauch: 25 kWh / 100 km
PHEV Stromverbrauch: 20 kWh / 100 km abzgl. 3 kWh für jeden Liter verbrannten Sprit (Verbrennerwirkungsgrad 20%)

Daraus folgen CO2-Emissionen je km:
BEV 80 g
BEV SUV 100 g
ICEV 192 g (6,5 L/100 km)
PHEV 97,5 g (bei Langzeitverbrauch 1L Sprit / 100 km)
PHEV 115 g (bei Langzeitverbrauch 2L Sprit / 100 km)
Der PHEV Wert wird je zus. Liter Sprit um 17,5 g schlechter

Bei Nutzung von 100% Ökostrom anstelle des deutschen Strommixes verlaufen die Linien der BEV horizontal, die der PHEV steigen flacher an.

Gruß

Ebi

[Priusfahrer]

@GTE_Ebi: Die ganze Rechnerei der CO² Geschichte ist nicht zielführend. Außerdem ändern sich die Zahlen fast täglich.

Insbesondere der CO² Aufwand je kWh Akku und der CO² Aufwand je kWh Stromerzeugung.

Vor 20 Jahren hatte man auch mal ausgerechnet, dass PV Module etwa 7 Jahre brauchen ehe sie so viel Strom erzeugt haben wie die Herstellung gekostet hat. Heute liegen wir hier bei etwa 3,5 Jahren und in Zukunft rechnet man mit nur noch 2 Jahren.

Ähnlich wird es bei den Akkus sein. Ich denke der CO² Aufwand je kWh Akku wird sich in wenigen Jahren halbieren. Zusätzlich wird durch den immer höheren Anteil an EEG dieser Wert weiter sinken.

Das 2. Leben der Akkus bleibt ebenso unberücksichtigt. Auch hier verbessert sich nochmal die Statistik zu Gunsten größerer Akkus.

Bitte nicht falsch verstehen. Ich habe nichts gegen PHEV´s. Bin ja selbst einige Jahre einen gefahren. Aber irgendwann kommt die Grenze, wo sie keinen Sinn mehr machen. Und die wird vermutlich irgendwann so um 2025 sein.

[rastraub]

Mal schnell ein Wort zu den beim PHEV ja ach so gefürchteten Ladezyklen: Mitsubishi gibt auf den Akku eine Garantie von 8 Jahren bzw. 160 000 km. Von daher scheinen die schon was auszuhalten. Denn wenn sie eine Garantie geben, dann werden sie nicht zu viele Fälle haben, in denen sie da was bezahlen müssten. Von daher mache ich mir da keine allzu großen Sorgen. Und beim PHEV ist es ja auch nicht ganz so tragisch, wenn der Verbrenner mal einen Kilometer früher anschaltet, man hat ihn ja dabei...