PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

Und egal ob Deutschland 2030 oder erst 2040 den Verbrenner auch PHEV verbietet bleibt gleich, weil die deutsche Autoindustrie nicht vom eigenen Markt lebt und keine Entwicklungen nur für Deutschland machen wird.

Ja stimmt, daran hatte ich gar nicht gedacht. In einigen Ländern soll es ja schon 2025 so weit sein. Also bleibt noch weniger Zeit, damit sich so ein Rex amortisieren kann. Daher stehen die Chancen, dass in den nächsten Jahren die gewünschten REX kommen, noch schlechter.

Stattdessen investiert man weiter in den Feststoffakku und den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Und mal ehrlich: Ist es nicht besser aller 300-400km mal 20-30min nachzuladen satt aller 150km den Rex neu zu betanken?

Nun mal langsam.

1. In 80...95% der Nutzungszeit wird ein sRex beim Normalnutzer NICHT verwendet (in DE und auch anderswo)! Das lasst ihr zwei hier ständig unter den Tisch fallen.
=> D.h. im Klartext, dass CO2 durch den sehr hohen BEV-Anteil massiv eingespart wird und dem grundlegenden CO2-Reduktionsziel entspricht.

2. Solltet Ihr Euch bewusst sein, dass es keinen 0kg CO2-Ausstoß geben wird. Ansonsten müsstet Ihr auch Waldbrände verbieten.

3. Ist es nonsens mit HEUTIGER LiIon-Akkutechnologie die Langstrecken abdecken zu wollen. Sinnloser Ressourcenverbrauch für Monsterakkus, der weit besser in VIELEN BEV mit moderaten Kapazitäten von 20...40kWh verbaut werden könnten.

4. Muss ein moderner sRex natürlich spritsparend (Konstantbetrieb), leicht, gut gekapselt, laufruhig, günstig und vor allem für Langstrecke ausgelegt sein. Da kann man keine alte i3-Philosophie (Reserve-RW bis zur nächsten Ladesäule) mehr heranziehen. Das ist ein völlig anders geartetes Szenario als in 2013.
Angenommen der sRex braucht 5...6l/100km, so müssen zu den 200...250km Akku-RW mind.. 300...400 sRex-RW kommen. => Tankgröße 15...24l.

5. Geht Ihr immer schön von moderaten Ladepreisen auf Langstrecke (meist BAB) aus. Nur mal angenommen, Ihr schleicht mit 110km/h und 20kWh/100km Eure 320km, um dann 80kWh x 80% = 64kWh an CCS für 1Eur/kWh zu laden, dann sind das schlappe 64Eur + Ladezeit. Wohlgemerkt für 320km!
Ob das der Nutzer so toll findet?

VG U x I

ps
Ich halte wenig von Lösungen, welche versuchen mit EINER Technologie (hier LiIOn), alle Anforderungen inkl. der extremen (hier: Langstrecke) abzudecken. Die Erfahrung lehrt, dass man dort mit Bivalenz, wo jede Technologie ihre Vorteile ausspielen kann, deutlich besser fährt (wirtschtlich und ökologisch).

[AbRiNgOi]

ps
Ich halte wenig von Lösungen, welche versuchen mit EINER Technologie (hier LiIOn), alle Anforderungen inkl. der extremen (hier: Langstrecke) abzudecken. Die Erfahrung lehrt, dass man dort mit Bivalenz, wo jede Technologie ihre Vorteile ausspielen kann, deutlich besser fährt (wirtschtlich und ökologisch).

Wenn wir also davon ausgehen, 2040 keinen Verbrenner mehr zu verkaufen, der REX also nur eine Brückentechnologie für 20 Jahre (immerhin), was wäre für Dich der Long Range?
Ich könnte mir vorstellen, 2040 ist die Energiewende bei der Stromerzeugung geschafft, die Batterien haben in 20 Jahren auch eine Null Emission Fertigung geschafft, eine 200kWh Batterie wird keine 100kg mehr wiegen und in 15 Minuten nachgeladen sein und das ganze zu einem Preis um 2000€

Unrealistisch? Was spricht dagegen?

Wenn es ein anderes reales Szenarium gibt, sollten wir langsam zum Entwickeln anfangen, 20 Jahre sind nicht lange. Und sich am Verbrenner zu verbeißen bringt nichts. Zwanzig Jahre und der ist weg.

Die Frage die ich mich beim PHEV stelle ist (als Übergang gedacht) was ist der tatsächliche UseCase heute (PKW).

1.) Der Verbrenner fährt mit um die schlechte Infrastruktur auszugleichen, der wird aber immer weniger benötigt.
2.) Der Verbrenner übernimmt die Strecken ab 100km, dadurch wird ein Nachladen außer in der Nacht nicht mehr notwendig.
3.) Der Verbrenner übernimmt die Schwerstarbeit, zum Beispiel im Anhängerbetrieb ab 1Tonne oder bei Geschwindigkeiten über 180km/h.

PS: Ich würde mich nicht auf zwei Lösungen beschränken, was die weiteren Lösungen sind, wird sich zeigen, weil:

"Da die Bewertungsfunktion für alle Aussagen einen Wahrheitswert liefert, folgt der „Satz vom ausgeschlossenen Dritten“ einfach aus dem Bivalenzprinzip."

Deine Akkuprognosen sehe ich als nicht unrealistisch an.

Was jedoch sehr unrealistisch ist, ist Dein Ansatz zum Realisierungzeitraum des sRex.
Würde sich endlich die Erkenntnis bei den OEM durchsetzen, dass sRex ab heute (nein gestern) Sinn macht, stünden die Aggregate ja schon als Prototypen bereit und müssten max. "modernisiert" werden. Neben KSPG hatte ja Audi schon einen Mini-Wankel im A1-etron.

Andere Varianten fristen immer noch ein Nischendasein. Vermutlich sind die OEM noch vom schnellen Dieselabschwung geschockt und wie gelähmt.
viewtopic.php?f=13&t=32461#p761695

Haupthinderungsgrund ist die aktuell vorherrschende extreme Angst vor allem, was etwas "verbrennt". Natürlich haben sich das die OEM selbst zuzuschreiben, nur objektiv betrachtet, ist es nonsens.

Der 2. Hauptgrund ist Gewinnmaximierung. Solange die Leute dicke SUV-BEV kaufen, ist das für die OEM deutlich lukrativer als ein simpler Kombi mit 40kWh + sRex. Hier herrscht jedoch Gefahr, wenn der Kunde erstmal live mitbekommt, dass ein reines BEV auch Nachteile mit sich bringt - zumindest als alleiniges Kfz im Haushalt.

Der 3. Grund ist die Unbekanntheit des sRex im Allgemeinen. Dies ist auch schwer zu vermitteln, wenn es keine käuflichen Aggregate am Markt gibt.

VG U x I

ps
Nicht, dass jemand denkt, ich wäre Fossilverfechter.
Ich liebe BEV, aber es ist momentan (und auch die kommenden Jahre) nicht DIE alleinige allumfassende Lösung. Dafür sind sie einfach zu teuer und (noch) zu ressourcenverschwendend.

[Priusfahrer]

Naja die Hersteller müssen ja die CO² Vorgaben erfüllen. Und da gehen BEV mit 0 ein und PHEV mit XX g. Also wenn ein Hersteller ein BEV baut und in ausreichender Stückzahl verkauft bekommt, warum soll er dann seine CO² Bilanz ohne Not trüben wollen?

Das nur mal als Überlegung, wie die OEM´s ticken könnten.

Ich denke schon, dass ein Rex heute noch in einigen BEV Sinn machen würde. Aber ich bezweifle ob das in 5-10 Jahren noch der Fall sein wird.

Neben größeren und schneller ladefähigen Akkus, gibt es ja auch immer mehr HPC an den Autobahnen von verschiedenen Herstellern und Betreibern. Und Preise von 1€/kWh oder mehr, werden nicht erzielbar sein. Dafür gibt es inzwischen zu viele Anbieter. Aktuell kann ich zwischen kostenlos über 25-39 Cent/kWh auswählen. Also weit weg von den 1€. Die mangelnde Zuverlässigkeit wird zum Glück auch langsam besser, so dass man kaum noch Angst haben muss liegenzubleiben.

Naja die Hersteller müssen ja die CO² Vorgaben erfüllen. Und da gehen BEV mit 0 ein und PHEV mit XX g. Also wenn ein Hersteller ein BEV baut und in ausreichender Stückzahl verkauft bekommt, warum soll er dann seine CO² Bilanz ohne Not trüben wollen?

klassisches PHEV ist nicht gleich BEV/sRex
Dahingehend muss ein vernünftiges CO2-Bewertungssystem her, welches die Wenignutzung des sRex berücksichtigt.

Beim klass. PHEV sieht das ganz anders aus. Das sind klass. Verbrenner mit E-Hilfsmotor (meist noch mit Systemleistung für ordentlich Bums beworben). Die sollte man schnellstmöglich aussterben lassen.

Ich denke schon, dass ein Rex heute noch in einigen BEV Sinn machen würde. Aber ich bezweifle ob das in 5-10 Jahren noch der Fall sein wird.

Da nahezu alles länger dauert als prognostiziert, gehe ich von mind. 15 Jahren+ aus.

Neben größeren und schneller ladefähigen Akkus, gibt es ja auch immer mehr HPC an den Autobahnen von verschiedenen Herstellern und Betreibern. Und Preise von 1€/kWh oder mehr, werden nicht erzielbar sein. Dafür gibt es inzwischen zu viele Anbieter. Aktuell kann ich zwischen kostenlos über 25-39 Cent/kWh auswählen. Also weit weg von den 1€. Die mangelnde Zuverlässigkeit wird zum Glück auch langsam besser, so dass man kaum noch Angst haben muss liegenzubleiben.

Na dann belies Dich mal.

Das Grundproblem bleibt allerdings bestehen. Für die meisten Leute sind 20..40kWh Akku für 80...95% der Nutzung ausreichend.
Für den kläglichen Rest, der höchst selten genutzt wird, 2...4x Mehrkapazität zu kaufen, ist völlig daneben (nicht nur vom Preis, vor allem ökologisch).

Bei Vielfahrern mag das ggf. anders aussehen, aber diese stellen nicht den Durchschnitt dar. Und selbst dort wäre ein sparsamer Diesel allemal eine Alternative zu 45...90k teuren Teslas.

VG U x I

[Odanez]

CO2-Bilanz PHEV vs. BEV schau mal in meinen Thread, da habe ich eine Tabelle erstellt, und die Eingangswerte habe ich auch offen gelegt viewtopic.php?f=45&t=40058 - der letzte Post ist eine Auswertung der Tabelle.

[Langsam aber stetig]

Für den kläglichen Rest, der höchst selten genutzt wird, 2...4x Mehrkapazität zu kaufen, ist völlig daneben (nicht nur vom Preis, vor allem ökologisch).

Wenn der Rest aber sehr selten genutzt wird, dann lohnt sich vielleicht auch ein Rex nicht wirklich. Stattdessen wäre für die Kosten vom Rex vielleicht eine etwas größere Batterie drin, und die wenigen Male, die es auf Langstrecke fährt, hält man eben etwas öfter an, um zu laden, und spart sich die Komplexität eines Verbrenners.

Letztlich hängt das alles an den relativen Kosten für Akku und Rex, sowie am Fahrprofil.

Und ich denke, dass es nur wenige Profile gibt, für die ein Rex sich letztendlich rechnet.

CO2-Bilanz PHEV vs. BEV schau mal in meinen Thread, da habe ich eine Tabelle erstellt, und die Eingangswerte habe ich auch offen gelegt viewtopic.php?f=45&t=40058 - der letzte Post ist eine Auswertung der Tabelle.

Danke!
Das ist mal eine sehr gute und recht objektive Betrachtung.

Was nicht enthalten ist, sind wirtschaftlichen Aspekte aus Nutzersicht.
Ein dickes BEV und ein klass. PHEV sind verglichen zum reinen Verbrenner noch um einiges teurer.

Hier kann ein "normales BEV" mit 20...40kWh + sRex sicher zusätzlich zum Top-CO2-Abdruck punkten (Ökostrom wäre immer zu empfehlen), da der recht preisbestimmende Akku moderat ausfällt. Der sRex müsste als Großserienfertigung auch unter 3,5...5k Eur Verkaufsendpreis liegen.


VG U x I

Für den kläglichen Rest, der höchst selten genutzt wird, 2...4x Mehrkapazität zu kaufen, ist völlig daneben (nicht nur vom Preis, vor allem ökologisch).

Wenn der Rest aber sehr selten genutzt wird, dann lohnt sich vielleicht auch ein Rex nicht wirklich. Stattdessen wäre für die Kosten vom Rex vielleicht eine etwas größere Batterie drin, und die wenigen Male, die es auf Langstrecke fährt, hält man eben etwas öfter an, um zu laden, und spart sich die Komplexität eines Verbrenners.

Letztlich hängt das alles an den relativen Kosten für Akku und Rex, sowie am Fahrprofil.

Und ich denke, dass es nur wenige Profile gibt, für die ein Rex sich letztendlich rechnet.

Da muss ich widersprechen.

Die Vorteile des sRex sind nicht nur deutlich höhere RW verglichen zu ein paar kWh-Mehrkapazität, sondern einige Dinge mehr. Das wurde schon mehrfach diskutiert.

* Ladesäulenunabhängigkeit auf Langstrecke (s. Bsp. - kann teures Vergnügen werden)
* Sicherheit (man ist bei Bedarf immer unabhängig)
* Stau, Umleitung kann man gelassen angehen
* Ladekartenstress kann einen nicht aus der Ruhe bringen
* usw.

Des Weiteren musst Du die Mehr-kWh in Kombination mit dem 150-200km- Akku vergleichen.

a) 200km BEV + sRex
b) 200km BEV + Mehr-kWh

=> Da der erste Term gleich ist, reicht der direkte Vergleich sRex vs. Mehr-kWh

Ein 5k Eur sRex muss mind. +400km schaffen => 600km gesamt.
400km bedingen ca. 60...80kWh Mehr-kWh. => 70kWh x 150Eur/kWh => 10,5k Eur
max. 5k Eur sRex << mind. 10,5k Eur Mehr-kWh

Hinzu kommen massive Nachteile durch +350...400kg (70...80kWh) vs. +120...150kg sRex (inkl. Tank und Abgasanlage).

=> Es nützt nichts. Die BEV-Langstreckennachteile lassen sich erst mit der nächsten oder übernächsten Akkugeneration eliminieren. Das dauert noch.

VG U x I

[kub0815]

klassisches PHEV ist nicht gleich BEV/sRex
Dahingehend muss ein vernünftiges CO2-Bewertungssystem her, welches die Wenignutzung des sRex berücksichtigt.

Das haben wir schon seit der Umstellung auf wltp wird ein Utilization Faktor basierend auf der möglichen e-gesamtreichweite genommen.