PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

[eDEVIL]

Wenn die Reichweite so sehr erhöht wird das der Verbrenner nicht mehr gebraucht wird dann kann man ihn auch weg lassen. Ich persönliche ch würde die Grenze (für mich) bei 80-100km (echten) ziehen.

Für 80-100 echte KM im Winter benötigt man die 20 kwh netto

Nur wiel man die Rumpelkiste innen nicht hört, ist sie außen ja nicht unhörbar...

Ist halt auch eine Frage der gewohnheit. Ich bin dieses Jahr noch keinen Kilometer in einem Stinker gefahren

p.S. kalr hätte ich dann den Stinker nach verlassend er kelinstadt aktiviert und dannn wäre der akku an der Großstadtgrenze wieder voll, aber dann müsste ich 50% der Strecke mit Stinker fahren. Dann ist man schnell bei einem Durchschnittsverbruach von 2-3l/100km

[iOnier]

Wie viele BEV Fahrer haben nur für den Zweck noch einen Zweitwagen mit Verbrenner meist sinnlos rumstehen?

Ich zum Beispiel. Bzw. wir, denn "wir" sind eine Familie mit 2 Autofahrern. Und damit eben nicht "sinnlos", weil hier eben auch 2 Autos gebraucht werden (nicht diskussionsfähig).

Klar hätte ich gerne auch das 2. Auto elektrifiziert. Zur Zeit müsste das dann ein PHEV sein, da aktuelle (leistbare) BEV die Ansprüche nicht erfüllen können (ebenfalls nicht diskutabel).

Sinnvoll wäre aber aus meiner Sicht dann eben ein PHEV, das wenigstens 50, besser 100 km rein elektrisch schafft. Zuverlässig auch im Winter und mit Heizung per Wärmepumpe, damit auch da der Verbrenner nicht anspringen muss. Das bedingt das Konzept eines BEV mit REX. Da sehe ich am Markt nur den Outlander, der auch die übrigen Anforderungen (reisetauglich für 4 Personen, großer Kofferraum, Anhängelast => damit fliegt der i3 aus dem Beuteschema 'raus) erfüllen würde. Leider SUV, also "rollende Schrankwand", schlechte Effizienz auf Langstrecke. Und auch bei dem sieht's wohl in Punkto Heizung schlecht: AFAIK muss da im Winter der Verbrenner einspringen - wenn ich da falsch liege möge man mich korrigieren - und mit der Reichweite auch noch etwas zu mau aus.

Andererseits bin ich ganz bei Schüddi und anderen die sagen "hey, ich kann mit am Markt verfügbaren Fahrzeugen meine Alltagsstrecken elektrisch zurücklegen und langstreckentauglich ist das Auto auch".

Ja, ist gut. Aber es ginge "besser", und insoweit kann ich auch Karlsson folgen wenn er sagt "schlecht gemacht". Das sind gute Autos, aber mit Blick auf die Effizienz IMO deutlich zu weit von "gut genug" entfernt. Und wie viele andere hier auch sehe ich den Grund allein darin, dass die jeweiligen Hersteller ihre teuer entwickelten Motorenkonzepte amortisieren wollen / müssen(?). Die wollen / können(?) keinen weiteren Motor nur als REX entwickeln und die vorhandenen Motorenkonzepte "abschreiben". Also werden die wegen der CO2-Kontingente nötigen Plugin-Hybriden mit leistungsstarken Verbrennern ausgestattet und statt mit Effizienz protzt man mit "Systemleistung".

[kub0815]

Ein Auto das nicht zu seinen Anforderungen passt ist nicht scheisse oder schlecht gemacht. Es passt einfach nicht zu den anforderungen.

[AndreR]

Bei einem Hybrid ist eh fraglich, ob eine Wärmepumpe wirklich die beste Lösung ist. Man könnte auch eine Benzin- bzw. Dieselheizung einbauen, die unabhängig vom Verbrenner funktioniert. Kraftstofftank ist ja eh vorhanden. Und der Heizwirkungsgrad von Benzin ist recht hoch (über 90 %). Schafft das die Wärmepumpe auch?

[iOnier]

Die Wärmepumpe bringt mehr Wärmeenergie ins Fahrzeug, als sie an elektrischer Energie aufnimmt. Die "Verbrennungsheizung" kann immer nur weniger Wärmeenergie ins Fahrzeug bringen als sie an chemischer Energie freisetzt (Abgasverluste).
Insofern: da ist die Wärmepumpe schon effizienter.
Außerdem gäbe man für die Heizperiode den Vorteil des "lokal (fast) emissionsfreien Fahrens" auf.

Beim PHEV: verbessert man natürlich den Wirkungsgrad des Gesamtsystems bei laufendem Verbrenner und Heizanforderung dadurch, dass man einen Teil der thermischen Verluste des Verbrenners fürs Heizen nutzt. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass dies die bessere Effizienz des E-Antriebs aufwiegt, auch wenn man zusätzliche Energie fürs Heizen verbraucht. Und eine zusätzliche "Verbrennungsheizung" würde das auch noch ad absurdum führen.

Schaut man natürlich bei vorhandenen PHEV auf die geringe Batteriekapazität, so wäre eine "Verbrennungsheizung" ein Stück weit auch ein "Range extender". IMO aber wirklich ein "scheiße gemachter".

[iOnier]

Ein Auto das nicht zu seinen Anforderungen passt ist nicht scheisse oder schlecht gemacht. Es passt einfach nicht zu den anforderungen.

Schau' noch mal in Karlssons Ursprungsposting. Es geht von Anfang an darum, dass er das elektrische Fahren im Vordergrund der Technologie "PHEV" sehen möchte - und damit um Effizienz. Die aber erreicht man nicht mit hoher "Systemleistung" (Schwerpunkt meist auf dem Verbrenner), sondern mit Einsatz hoher elektrischer Leistung und Betrieb des Verbrenners (fast) ausschließlich im Bestpunkt als Range Extender.

Welcher aktuelle PHEV (außer BMW i3 REX und Mitsubishi Outlander) ist entsprechend konstruiert?

[eDEVIL]

Bei einem Hybrid ist eh fraglich, ob eine Wärmepumpe wirklich die beste Lösung ist. Man könnte auch eine Benzin- bzw. Dieselheizung einbauen, die unabhängig vom Verbrenner funktioniert. Kraftstofftank ist ja eh vorhanden. Und der Heizwirkungsgrad von Benzin ist recht hoch (über 90 %). Schafft das die Wärmepumpe auch?

Vorteil an der WP ist, dass sie zur Vorheizugn aus em Stromnetz strom nehmen kann.

Bei einem Hybrid ist eh fraglich, ob eine Wärmepumpe wirklich die beste Lösung ist. Man könnte auch eine Benzin- bzw. Dieselheizung einbauen, die unabhängig vom Verbrenner funktioniert. Kraftstofftank ist ja eh vorhanden. Und der Heizwirkungsgrad von Benzin ist recht hoch (über 90 %). Schafft das die Wärmepumpe auch?

Vorteil an der WP ist, dass sie zur Vorheizugn aus em Stromnetz strom nehmen kann.

Ich habe beides im i3.
Die WP, die im Stand die Vorheizung übernimmt und die nachgerüstete Diesel-SH für lange Strecken. Beides hat Vor- und Nachteile.

Luft-WP Vorteil:
* remote controlled aktivierbar fürs Vorheizen
* keine Abgase, Nutzung regenerativer Energie (Umweltwärme)

Luft-WP Nachteil:
* extrem laut wegen der großen Luftmengen (viel lauter als SH)
* sehr schlechter Wirkungsgrad, wenn es auf genügend Heizenergie ankommt
* Verringerung der Reichweite

SH Vorteil:
* klein und kompakt
* gute Heizleistung mit hohem Wirkungsgrad, wenn es darauf ankommt
* sehr geringer Verbrauch 0,25-0,5l/h
* schnelle Erwärmung
* leise
* sehr geringes Gewicht (selbst mit extra Tank (2,5l))

SH Nachteil:
* Abgase
* aktuell nur DIY realisierbar

Daraus ergibt sich folgende Anwendung, die 1a funktioniert:
* Vorheizen + Stadtverkehr und sonstige Kurzstrecken => Luft-WP (hier 90-95%)
* Langstrecke => SH (5-10%)

Ein BEV mit nicht überdimensioniertem Akku + seriellem Rex würde heute bei vielen Leute, die noch einen Verbrenner stehen haben, diesen osolet machen. Da der sRex aber nur selten zum Einsatz kommt, gilt für das Heizen o.g. Auflistung.
Eine SH wäre daher eine sehr sinnvolle Option, da der Tank bereits vorhanden ist. Das wird dann sicher Benzin und nicht Diesel sein - also ähnlich dem i3-Konzept.
Nur der Rex muss mal neu konzipiert werden und auf effiziente Stromproduktion ausgelegt werden. Die Kubelwellenteile sind da leider oldschool. Mazda probiert es jetzt mit einem Relaunch des Wankel in der Ersatzradmulde. Prof. Schuh wird wohl den KSPG-Rex im e-go-booster verwenden. Aber es gibt noch bessere sRex-Konzepte. Das sprengt hier aber den Rahmen.

VG U x I

[eDEVIL]

REX+SH macht konzeptionell keinen Sinn. Dann kann man gleich die Abwärme des REX nutzen (und nicht so wie im I3 REX )
Vom Wirkungsrad ist ein REX mit Abwärmenutzung besser als eine reine SH. Sieht BHLKW vs. reine Heizung.
WP könne auch leise sein Beispiel Leaf.

Au flangen Strecken, wo die SH dann laufen soll, wird ja dann auch mehr Strom benötigt.

[AndreR]

Das stimmt allerdings. Den REX als Standheizung zu nutzen ist aufgrund der Kraft-Wärme-Kopplung eigentlich effektiver. Eigentlich müsste folgender Ablauf optimal sein:

1. Kühlkreislauf des REX elektrisch auf Betriebstemperatur vorheizen.
2. REX starten, laufen lassen, bis genügend Abwärme produziert wurde, um den Innenraum zu heizen.
3. Mit generiertem Strom Akku laden bzw. später ins Netz einspeisen, falls Akku voll.
4. Abgasstrom durch den Wärmetauscher der Wärmepumpe leiten und verbleibende Wärmeenergie entziehen, um so den Wirkungsgrad zu maximieren.