PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

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Generell zu Hybriden: Es gab mal eine einfache Aussage zu dem wie Groß die Batterie in einem BEV für das eigene Nutzungsprofil sein sollte: Nie normale Entfernung des täglichen Gebrauches (Wohnort-Arbeit-Wohnort) *2 zu Sicherheit wegen Winter. Alles andere sollte entweder mit Schnellladen oder Verbrenner erledigt werden. Einen größeren Akku nur, wenn man öfter als nur am Sonntag zusätzlich ein weiter Strecke zurücklegt. Also mehr als 30% der gefahrenen Kilometer Langstrecke sind.

Daraus abgeleitet könnte man die Batterie des PHEV sehen, wobei man die Langstrecke gerne Prozentual erhöhen kann ohne eine größere Batterie zu benötigen. Dann aber muss auf der Autobahn der Verbrenner im Parallel Modus fahren, sonst wäre es wieder zu viel Sprit.

Die Frage die sich aber hier immer wieder gestellt hat ist die Verwendung des reinen seriellen Hybriden, weil wenn der ein größere Batterie wie der kleine Japaner hat, also wie ein oben definierter PHEV, stellt sich die Frage, ob der dann wegen des hohen Verbrenner Anteils an den gefahrenen Kilometer nicht viel zu viel verbraucht. In der Stadt, wo der serielle Verbrenner sein ideales Gebiet vorfindet, würde der ja mit der großen Batterie fahren, und genau da wo der serielle aufhört effizient zu sein, setze ich den dann Stunden lang ein ?

Kurzum: welches Fahrprofil soll es sein wo eine große Batterie und ein rein serieller Verbrenner Vorteile bietet, außer als das was er heute schon ist, ein Range Extender um mal von einer kaputten Ladesäule weiter zu kommen?

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Moin,

1. Serieller Hybrid heißt nicht, dass ich den auf Langstrecke einsetzen MUSS. Genau wie Voll-BEV darf und soll nachgeladen werden. In Ferienzeiten kann das aber ein stark erhöhtes Risiko bedeuten, richtig Zeit zu verlieren. => sRex = Backup

2. Wie Du richtig ausgearbeitet hast, ist der sRex nicht die effizienteste Variante für
- Langstrecke
- hohe Geschwindigkeiten (genau wie für BEV)
Allerdings liefert ein gut gemachtes Aggregat keinesfalls 10l/100km, sondern deutlich darunter. Ein speziell optimierter (nicht lastvariabler) + ins Gesamtenergiemanagment des BEV integrierter Rex (Stichwort: Mitlauf des Rex bei Fahrtbeginn) wird deutlich darunter liegen. Ich gehe von 5...6l/100km aus, wenn der heute entwickelt wäre.

3. Sind bei normalen Leuten die km der Langstreckenanteile häufig im Bereich von 15....25% der Gesamt-km. Wir reden nicht von Berufsfahrern. Dadurch fällt ein Mehrverbrauch des seriellen Rex sehr viel weniger ins Gewicht. Ich hatte das bereits ein paar Seiten weiter vorn demonstriert.

4. Ist Unabhängigkeit ein sehr, sehr hohes Gut. Niemand möchte sich von teuren BAB-Ladesäulen abhängig machen.

5. Liefert der serielle Rex nahezu volle Sicherheit, nicht Liegenzubleiben (wenn er nicht gerade defekt ist).
Ich vergleiche das gern mit Elektronik. Eine Resettaste, selbst am µC, ist immer empfehlenswert. Man weiß nie zu 100%, was mit Technik passiert.

6. Hat es bis jetzt noch keinen vernünftigen Serien-Rex gegeben. Einzig klassische PHEV existieren wegen guter OEM-Marge zu hauf.

=> Ich bin mir sicher, dass ein serieller Rex für sehr viele Leute richtig punkten würde. Allein schon die Leute, die aus den logischen und verständlichen Gründen der Sicherheit, auf ein Backup setzen.

VW macht mit ID.3 viel richtig, aber statt die Akkus noch weiter aufzublähen, wäre ein sRex deutlich sinnvoller. Ich vermute, dass viel kWh höhere Marge bringt.
Es hat sich in der Vergangenheit immer gezeigt, dass 2 Systeme mit jeweils Vor- und Nachteilen, gut kombiniert zu einer sehr guten bivalenten Lösung führen können. Leider ist das bei den aktuellen klassischen PHEV nicht der Fall.

VG U x I

[Wiese]

Mit einem richtig guten Benziner (z.B. mit Atkinson- oder Millersteuerung) könnte man aus einem Liter Benzin 3,5 kWh Antriebsenergie erzeugen. Ein guter Generator macht dann daraus 3 kWh Strom. Mit 5 Litern Benzin wären also 15 kWh Strom zu schaffen, und das reicht für eine dezente Fahrweise.
Um Das zu erreichen müssten sich die Ingenieure aber ein bisschen bemühen, und die Firmenbosse etwas Geld locker machen. Da ist es doch, wie umali sagte, einfacher Akkus zu kaufen und Marge draufzuhauen.
Das größte Problem daran ist aber, dass die Autokäufer das nicht verstehen, und mit einem 30 kW-Rex, der ja locker reichen würde nichts anfangen können. Ich will damit sagen, dass sie wegen ihrer geistigen Armut "im Geiste" nichts damit anfangen können. Die Leute glauben ja auch, dass sie mit dem E-Auto liegen bleiben, weil der Akku plötzlich leer ist. Meine Frau hat derzeit auch noch diese Ängste.
Ich würde als Autobauer den Rex auch meiden, weil das Verständnis in der Bevölkerung fehlt. Dann doch lieber weiterhin dicke Verbrenner mit E-Hilfsmotor abdrücken und Kohle machen. Oder richtige E-Autos verkaufen und die Klimadiskussion anheizen.

@Wiese
Schade, dass man nicht 3x Danke voten kann .

Na da sollte doch so ein (optionales) Rex-Motörchen mit machbar sein, oder?
https://ecomento.de/2019/11/25/vw-muss- ... antreiben/

[Karlsson]

Ein Schritt in die richtige Richtung. Schade, dass der nicht vor 5 Jahren gemacht wurde. Oder besser 10.

https://www.electrive.net/2019/12/10/vi ... dgetriebe/

Mmh - mag sein, dass das Teil irgendwo Berechtigung findet, allerdings sehe ich auch deutliche Nachteile bei diesen "Vollintegrationen". Ein defektes Teil und es wird teuer. Ich denke, dass die OEM genau darauf abzielen.

Das serielle Rex-Konzept erlaubt dagegen die erforderliche Aufgabenteilung mittels sehr robuster Kopplung (reine elektrische Anbindung des Rex per Kabel). Das Aggregat kann komplett für sich entwickelt werden und hat nur die E-Schnittstelle.

[Skeptizist]

Mit einem richtig guten Benziner (z.B. mit Atkinson- oder Millersteuerung) könnte man aus einem Liter Benzin 3,5 kWh Antriebsenergie erzeugen. Ein guter Generator macht dann daraus 3 kWh Strom. Mit 5 Litern Benzin wären also 15 kWh Strom zu schaffen, und das reicht für eine dezente Fahrweise.
Um Das zu erreichen müssten sich die Ingenieure aber ein bisschen bemühen, und die Firmenbosse etwas Geld locker machen. Da ist es doch, wie umali sagte, einfacher Akkus zu kaufen und Marge draufzuhauen.
Das größte Problem daran ist aber, dass die Autokäufer das nicht verstehen, und mit einem 30 kW-Rex, der ja locker reichen würde nichts anfangen können. Ich will damit sagen, dass sie wegen ihrer geistigen Armut "im Geiste" nichts damit anfangen können. Die Leute glauben ja auch, dass sie mit dem E-Auto liegen bleiben, weil der Akku plötzlich leer ist. Meine Frau hat derzeit auch noch diese Ängste.
Ich würde als Autobauer den Rex auch meiden, weil das Verständnis in der Bevölkerung fehlt. Dann doch lieber weiterhin dicke Verbrenner mit E-Hilfsmotor abdrücken und Kohle machen. Oder richtige E-Autos verkaufen und die Klimadiskussion anheizen.

5L schafft man schon mit einen Toyota Hybriden, finde ich auch nicht überragend sparsam.

5L schafft man schon mit einen Toyota Hybriden, finde ich auch nicht überragend sparsam.

Es geht um den alleinigen Verbrauch des Rex-Verbrenners - nix Hybrides. Der mit BEV kombinierte Verbrauch liegt natürlich deutlich darunter.

[Karlsson]

https://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/ ... 4612db3294

...Fahrer von Dienstwagen legen oft lange Strecken zurück, die weit über die rein elektrische Reichweite hinausgehen. Dann steigt der Verbrauch jedoch drastisch, da der Verbrenner das Gewicht des Hybridsystems mitschleppen muss.

Dieses Problem werde den Plug-ins jedoch zum Verhängnis werden, sagt CAR-Leiter Ferdinand Dudenhöffer: "Der hohe Realverbrauch der Plug-in-Hybride wird weiter diskutiert werden und das Image der Fahrzeuge schädigen." Der steigende Anteil an Plug-in-Hybriden sei deshalb ein Übergangsphänomen, das nach fünf Jahren wieder enden werde. Das hat Dudenhöffer zufolge einen einfachen Grund: "Reine Elektroautos werden nach vier bis fünf Jahren günstiger und sind in höheren Stückzahlen verfügbar." Außerdem werden sie durch die höhere Kaufprämie stärker Marktanteile gewinnen als die Plug-ins. "In fünf Jahren", so Dudenhöffer, "spricht kaum jemand mehr über den Plug-in-Hybrid, da er zu teuer ist und zu viel Sprit verbraucht."

Vorübergehende Erscheinung, sag ich doch
Jetzt sind wir mitten im PHEV Zeitraum 2015-2025, gewaltiges Potential wurde verschlafen und ich sehe da gerade auch noch keinen Gamechanger kommen.

[kub0815]

Wenn die BEV mit vergleichbaren Leistungsdaten dann wirklich günstiger sind kann das sein. Zur Zeit sind sie es halt nicht.