PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

Ja - werde ich mal angehen.
Er tut sich damit sicher etwas schwer, schließlich hat er prinzipiell den richtigen Weg eingeschlagen. So eine optionale Backupergänzung ist jetzt auch keine Raketentechnik und sollte machbar sein. Aber zunächst muss der ID.3 erstmal ohne Rex klarkommen - zu sehr hat man "BEV only" gehypt. Dort hätte man m.E. die Rex-Option im Auge behalten sollen.

Das Thema kommt erst auf den Tisch, wenn die Kunden bei Langstrecke, Winterbetrieb und 140km/h BAB erschrocken auf den SoC starren. Für Zweitautos und Pendlerfahrzeuge ist Rex dagegen kein Thema. Da es im reichen DE viele Anwender gibt, besteht also erstmal keine Notwendigkeit Rex im ID.3 anzubieten. In einem Allein-Auto ist der Bedarf dann bereits gegeben.

[voko]

Gibt es PHEVs, die im reinen Verbrennerbetrieb weniger Treibstoff verbrauchen, als die mit den PHEVs vergleichbaren Verbrennerautos (also gleicher Verbrennermotor im PHEV und reiner Verbrenner)?
Gibt es eine Liste, mit den Verbräuchen im reinen Verbrennerbetrieb von PHEVs?

[Odanez]

Gibt es PHEVs, die im reinen Verbrennerbetrieb weniger Treibstoff verbrauchen, als die mit den PHEVs vergleichbaren Verbrennerautos (also gleicher Verbrennermotor im PHEV und reiner Verbrenner)?
Gibt es eine Liste, mit den Verbräuchen im reinen Verbrennerbetrieb von PHEVs?

rein theoretisch sollte das PHEV dann durch die Rekuperation zumindest in der Stadt einen besseren Verbrauch haben - auf der Autobahn aber eher durch das höhere Gewicht etwas mehr Verbrauch.

Wenn der Motor, Getriebe und Karosserie nicht gleich sein muss gibt es ein gutes Beispiel, wo der PHEV viel besser ist, und zwar Toyota Prius Prime vs z.B. Toyota Auris Benziner. Da dürfte es einen Unterschied von bis zu 50% geben.

[AbRiNgOi]

Gibt es PHEVs, die im reinen Verbrennerbetrieb weniger Treibstoff verbrauchen, als die mit den PHEVs vergleichbaren Verbrennerautos (also gleicher Verbrennermotor im PHEV und reiner Verbrenner)?
Gibt es eine Liste, mit den Verbräuchen im reinen Verbrennerbetrieb von PHEVs?

Wenn die Hybridstrategie richtig programmiert ist, dann kann der Verbrauch (bei deutschen Fahrzeugen) im Parallelhybrid um 10% reduziert werden, noch ohne dem Einfluss der Rekuperation.
Das wird durch das Ersetzen der sogenannten Momentenreserve durch den Elektrischen Antrieb dargestellt.
Was ist eine Momentenreserve? Deutsche Entwickulungsingeneure haben erkannt, das bei einem Benziner mit Saugrohreinspritzung (aber auch Direkteinspritzer im Homogenen Betrieb) die Reaktion des Verbrennungsmotors auf Änderungen am Fahrpedal viel zu lansam ist, um das Schneller darstellen zu können wird die Momentenreserve gestellt um diese schnell bei tippen auf das Fahrpedal zur Verfügung zu stellen. Momentenreserve aber kostet Treibstoff, nämlich genausoviel wie wenn m an dieses Moment tatsächlich benützen würde. Es wird also um den Reserve Anteil zu viel eingespritzt und wenn der Fahrer dieses Moment nicht abruft durch späteren Zündzeitpunkt den Verbrennungsschwerpunkt so weit nach hinten zu schieben, dass durch die Öffnung der Auslasventile der Carnot-Prozess frühzeitig abgebrochen wird und das Energetisch noch gespannte Gas als Abgas ausgeblasen wird. Wenn dann das Abgas zu heiß wird, dann wird noch mehr Treibstoff eingespritzt als verbrannt werden kann und die Verdunstungsenergie des nicht verbrannten Treibstoffes kühlt das Abgas. Ganz tolle Technik.
Um das wärend der Fahrt zu verhindern muss man Einerseits beim Beschleunigen auf der Autobahn zügig hoch ziehen und nicht ewig herumgondeln um diesen Dynamischen Bereich so kurz wie möglich zu halten und dann die Geschwindigkeit mit stabilem Gasfuß halten. Der Tempomat ist viel zu dynamisch der säuft dann wie ein Loch, dauerndes herum regeln am Gaspedal natürlich auch.

Jetzt kann man entweder wie die Japaner auf die Spontanität der Benzin Motoren verzichten oder eben Hybridisieren. In den Hybridvarianten mit parallel Hyberid wird diese Dynamik immer mit der E-Maschine gefahren und die Zündwinkelfreigabe in der Software nur beim schnellen Abregeln gegeben, wenn die E-Maschine nicht in der Lage ist, das zu viel Eingespritzte Luftgemisch und dessen erzeugtes Drehmoment zu schlucken. Auf den Rädern wollen wir es natürlich nicht sehen, und bevor der Wagen in die Kreuzung "schiebt" muss der Zündwinkel verstellt werden.

Soviel zur Technik. Aber was auch ganz klar zu sagen ist: Auf der Konstantfahrt auf der Autobahn mit ruhigen Gasfuß bringt der Hybride (ohne Plugin) nichts, weder durch die Zündwinkel-nicht-Verstellung noch durch die Rekuperation.
In Stadt aber spielt der HEV sein volles Potenzial aus. Auch natürlich wegen dem viel besseren Startvorgang nach Start/Stopp.

Beim REX ist das wegen der fehlenden Schwungmasse allerdings schwierig. Würde ich die Drehzahl mit dem Generator halten und das Drehmoment mit dem Verbrenner, dann versucht der Generator, gerade bei geringer Zylinderzahl die Drehzhal auch in der Kompressonsphase zu halten und wird Energie in den Verbrenner pumpen. In der Expansionsphase liefert der Verbrenner wieder Energie in die Batterie. Was die Batterie zu solch gepulsten Ladevorgängen sagen würde muss ich hier nicht erklären. Daher wird die Drehzahl mit dem Verbrenner geregelt und das geht nur mit Zündwinkel Verstellung also mit Momentenreserve.... Alternativ könnte man eine große Schwungscheibe einbauen, sodass diese die Kompressionsvorgänge schluckt und trotzdem Energie in den Generator liefert, also einer wirklich große Schwungscheibe...

Zusammenfassend: Ein Verbrennungsmotor ist Schrott und das wird sich nicht mehr ändern.

[Skeptizist]

Seit ich ausgerechnet habe wie teuer elektrisch fahren mit einem PHEV ist, halte ich nichts mehr von dem Konzept, da ist der reine Hybrid ala Prius wirtschaftlicher. Sowohl in der Anschaffung als auch bei den laufenden Kosten. Da scheinen mir serielle Hybride das bessere Konzept, sieht so aus als wäre ich nun mit allen Steckdosen-Autos auf Kriegsfuß.

[Odanez]

Seit ich ausgerechnet habe wie teuer elektrisch fahren mit einem PHEV ist, halte ich nichts mehr von dem Konzept, da ist der reine Hybrid ala Prius wirtschaftlicher. Sowohl in der Anschaffung als auch bei den laufenden Kosten. Da scheinen mir serielle Hybride das bessere Konzept, sieht so aus als wäre ich nun mit allen Steckdosen-Autos auf Kriegsfuß.

Für diejenigen, bei dem TCO das wichtigste ist, ist klar, dass das PHEV nicht die beste Wahl ist. Das ist auch nicht die Hauptüberzeugung von einem Privatkäufer eines PHEVs. Denen geht es meistens ums Prinzip, oder zumindest eine gewisse Strecke elektrisch fahren zu können. Und einige haben eine eigene PV-Anlage, wollen also nicht mehr so viel für so wenig ins Netz einspeisen und lieber selber benutzen. Wer sparen will der holt sich einen kleinstwagen. In der Kompaktklasse dürfte ein Toyota Hybrid was TCO angeht eines der besten Optionen sein.

[ubit]

Beim REX ist das wegen der fehlenden Schwungmasse allerdings schwierig. Würde ich die Drehzahl mit dem Generator halten und das Drehmoment mit dem Verbrenner, dann versucht der Generator, gerade bei geringer Zylinderzahl die Drehzhal auch in der Kompressonsphase zu halten und wird Energie in den Verbrenner pumpen. In der Expansionsphase liefert der Verbrenner wieder Energie in die Batterie. Was die Batterie zu solch gepulsten Ladevorgängen sagen würde muss ich hier nicht erklären. Daher wird die Drehzahl mit dem Verbrenner geregelt und das geht nur mit Zündwinkel Verstellung also mit Momentenreserve.... Alternativ könnte man eine große Schwungscheibe einbauen, sodass diese die Kompressionsvorgänge schluckt und trotzdem Energie in den Generator liefert, also einer wirklich große Schwungscheibe...

Häh? Das Konzept des ReX ist doch ein mit konstanter Drehzahl und Last laufender Verbrenner ohne mechanische Kopplung mit den Rädern. Wieso sollte sowas da eine Rolle spielen?

Ciao, Udo

[AbRiNgOi]

Beim REX ist das wegen der fehlenden Schwungmasse allerdings schwierig. Würde ich die Drehzahl mit dem Generator halten und das Drehmoment mit dem Verbrenner, dann versucht der Generator, gerade bei geringer Zylinderzahl die Drehzhal auch in der Kompressonsphase zu halten und wird Energie in den Verbrenner pumpen. In der Expansionsphase liefert der Verbrenner wieder Energie in die Batterie. Was die Batterie zu solch gepulsten Ladevorgängen sagen würde muss ich hier nicht erklären. Daher wird die Drehzahl mit dem Verbrenner geregelt und das geht nur mit Zündwinkel Verstellung also mit Momentenreserve.... Alternativ könnte man eine große Schwungscheibe einbauen, sodass diese die Kompressionsvorgänge schluckt und trotzdem Energie in den Generator liefert, also einer wirklich große Schwungscheibe...

Häh? Das Konzept des ReX ist doch ein mit konstanter Drehzahl und Last laufender Verbrenner ohne mechanische Kopplung mit den Rädern. Wieso sollte sowas da eine Rolle spielen?

Ciao, Udo

Wer regelt bei Deinem Konzept die "konstante" Drehzahl? Der Verbrenner mit Momentenreserve (Drosselklappen Regelung wäre zu langsam) oder der Generator mit Strompulsen in die Batterie oder mit Mega Schwungscheibe? Ja, das ist tiefste Regeltechnik, mir schon klar, eine perfekte Lösung fehlt aber leider.
(Bevor du es mir sagst solltest du aber ein Patent anmelden, ich würde es sofort umsetzen und vermarkten und Deine Idee wäre für dich verloren...)

Kurz noch ein paar Impulse: Beim normalen Verbrenner benötige ich die Schwungscheibe (oder modern "Zweimassenschwungrad") nur für den Leerlauf, auch kann beim parallel Hybriden der Leerlauf sehr gut durch die E-Maschine unterstützt werden, weil es sich hier nur um sehr geringe Drehmomente handelt. Beim Seriell Hybriden aber habe ich im Falle eines Lastpunktes keine Fahrzeug als Schwungmasse am Verbrenner, da muss etwas neues her, aber was....

[kub0815]

Seit ich ausgerechnet habe wie teuer elektrisch fahren mit einem PHEV ist, halte ich nichts mehr von dem Konzept, da ist der reine Hybrid ala Prius wirtschaftlicher. Sowohl in der Anschaffung als auch bei den laufenden Kosten. Da scheinen mir serielle Hybride das bessere Konzept, sieht so aus als wäre ich nun mit allen Steckdosen-Autos auf Kriegsfuß.

Für diejenigen, bei dem TCO das wichtigste ist, ist klar, dass das PHEV nicht die beste Wahl ist. Das ist auch nicht die Hauptüberzeugung von einem Privatkäufer eines PHEVs. Denen geht es meistens ums Prinzip, oder zumindest eine gewisse Strecke elektrisch fahren zu können. Und einige haben eine eigene PV-Anlage, wollen also nicht mehr so viel für so wenig ins Netz einspeisen und lieber selber benutzen. Wer sparen will der holt sich einen kleinstwagen. In der Kompaktklasse dürfte ein Toyota Hybrid was TCO angeht eines der besten Optionen sein.

Wer auf TCO Wert legt wird wohl bei einem Dacia landen.

[Super-E]

Seit ich ausgerechnet habe wie teuer elektrisch fahren mit einem PHEV ist, halte ich nichts mehr von dem Konzept, da ist der reine Hybrid ala Prius wirtschaftlicher. Sowohl in der Anschaffung als auch bei den laufenden Kosten. Da scheinen mir serielle Hybride das bessere Konzept, sieht so aus als wäre ich nun mit allen Steckdosen-Autos auf Kriegsfuß.

Der Outlander funktioniert seriell und parallel. Ganz ohne Schaltgetriebe. Seriell wenn nötig im langsamen Betrieb und parallel auf der Autobahn.

Das die Ingenieure den Elektrobetrieb trotzdem nicht als "Hauptantrieb" begriffen haben sieht man aber schön daran, dass man bei jedem Start erstmal den "EV" Taste drücken darf, sonst springt gerade bei aktuellen Temperaturen sofort der Verbrennungsmotor an... Einen EV "Default" gibt es nicht.

Aber wenn du lieber Dacia fährst, damit es in der Anschaffung wirtschaftlich ist, dann darfst du das gerne tun.

Für Leute denen die Umwelt wurscht ist, aber das Fahrverhalten nicht: ich bin wahrlich ein moderater Fahrer, aber in unseren alten Verbrennern gab es da durchaus einiges zu meckern - Turboloch, etc... Klar. Bei hochpreisigen Fahrzeugen ist das nicht so der Fall, aber die sind ja nicht wirtschaftlich...