PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

[ubit]

sem Fall der Unterschied zwischen "Leben und Tod" der betroffenen Partei...

Wenn du unterschiedliche Systeme betrachtest, also zwei verschieden Parteien kann es Sinn machen den Bezug der Prozentrechnung zu verändern. Nicht aber in ein und em Selben System.

Eben. Weshalb beziehst Du dann die Vergrößerung des Akkus auf das 60km-PHEV und die Benzineinsparung auf das 0km-PHEV? Das ist doch genau das was man eben "in einem System" nicht machen darf...

Ein schönes Beispiel wäre hier die berühmte 80/20 Regel bei der Fertigstellung eines Software Projektes: Es benötigt 20% der Arbeitszeit um 80% der Anforderungen ab zu schließen. Wenn wir nun annehmen, bei 40% Arbeitsaufwand komme ich auf 93% der Anforderungen. Das würde bedeuten wenn man nun die Zahlenbasis nach Eurem Vorbild verändert: Für gerade mal 50% Mehr Aufwand bekomme ich 66% mehr der noch nicht umgesetzten Anforderungen Umgesetzt!

Trotzdem weiß jeder, wenn ich mit 20% Erst-Aufwand 80 Prozentpunkte am Ergebnis bekommen habe, erkennt man schnell dass man für den selben Aufwand noch einmal geleistet nur mehr 13% Punkte Ergebnis bekommen, das ist ein Effektivitätsverlust von 84%!

Schönes Beispiel. Ich bin Softwareentwickler *g* Und wenn der Kunde die 13% haben will dann spielt der Effektivitätsverlust keine Rolle. Wenn da Funktionalitäten bei sind die unbedingt benötigt werden, dann wird das gemacht.

Die Paretoprinzip ist auch nur eine grobe Faustformel. Und es gilt auch nur wenn die Elemente des Systems unabhängig voneinander sind. Das sind sie im vorliegenden Fall aber nicht.

Anhand von dierer bekannten 20/80 Regel erkennt man schnell wo der Mathematische Trick liegt. Ich liebe Mathematik....

Das ist kein Trick sondern "übliche Mathematik" zur Auswertung von Statistiken. Kurvendiskussion.

Und von Anfang an habe ich die Frage gestellt, wie viele Fahrer mit der großen Batterie in ihrem persönlichen Fahrprofil tatsächlich einen Vorteil heraus fahren und ob sich für die paar Personen eine Entwicklung eines zum Beispiel REX mit hoher Leistung rechnet oder ob das Konzept durch große Batterien obsolet geworden ist.

Das kann man der Studie leider nicht entnehmen. Und es würden auch nicht die "paar Personen" zählen sondern der Prozentsatz der Fahrten zum Beispiel übers Jahr verteilt bei denen der größere Akku Vorteile hätte. Das wäre aber eine ganz andere Studie und bisher habe ich leider Nichts gefunden was hier belastbare Zahlen nennt.

Aktuell ist die Rechnung doch ganz einfach:
Ein BEV mit 100 kWh-Akku erreicht immer noch nicht die Flexibilität im Alltag die ein Verbrenner hat. Dafür UF=100%
Ein PHEV oder REX mit 60 km AER erreicht diese Flexibilität, aber halt mit durchschnittlich UF=75%.
Ein PHEV oder REX mit >90 km AER erreicht diese Flexibilität ebenfalls, aber mit UF=87,5% - also mit halb so viel durchscnittlichem Spritverbrauch wie der 60km-PHEV.

Bei einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh kommt das 60km-PHEV mit einem Akku von 12 kWh aus. Das 90km-PHEV braucht einen Akku von 18 kWh. Bei einem durchschnittlichen Preis für die Akkuzellen von 150 €/kWh sind das 900 € Mehrpreis. Das sollte bei einem 30000€-Fahrzeug verkraftbar sein, oder? Und es ist doch ziemlich offensichtlich - ganz ohne Zahlen oder Mathetricks - das man mit 90 km eReichweite seltener den Verbrenner zuschalten muss als mit 60 km eReichweite. Das sollte Einem der geringe Aufwand schon wert sein.

Zum Vergleich:
Der 60km-Akku im PHEV kostet 1800 €.
Der 90km-Akku im PHEV kostet 2700 €
Der 100 kWh-Akku im BEV kostet 15000 € und die Reichweite erzwingt immer noch regelmäßige Ladestopps auf der Langstrecke.

So gesehen lohnt sich das BEV überhaupt nicht, denn die mögliche Benzineinsparung von "nur weiteren 12,5%" (Prozentpunkten...) gegenüber dem 90km-PHEV wird viel zu teuer bezahlt.

Ciao, Udo

[AbRiNgOi]

A
Zum Vergleich:
Der 60km-Akku im PHEV kostet 1800 €.
Der 90km-Akku im PHEV kostet 2700 €
Der 100 kWh-Akku im BEV kostet 15000 € und die Reichweite erzwingt immer noch regelmäßige Ladestopps auf der Langstrecke.

So gesehen lohnt sich das BEV überhaupt nicht, denn die mögliche Benzineinsparung von "nur weiteren 12,5%" (Prozentpunkten...) gegenüber dem 90km-PHEV wird viel zu teuer bezahlt.

Stimmt. Um die letzten paar Tropfen Benzin zu vertreiben muss der Aufwand sehr groß werden. Klingt blöd ist aber so.

Um nun 2050 keinen Benzin mehr zu verbrennen haben wir zwei Möglichkeiten:

1. kleine Batterie mit guter Ladeinfrastruktur
2. große Batterie für die Bequemen.
3. Neue noch unbekannte Technologie.

Das wir heute den Verbrenner noch zur Verfügung haben und diesen in der Übergangsphase so effizient wie möglich einsetzen sollten, ist aber klar. Bevor sich in der heutigen Angebotslage und Ladeinfrastruktur jemand wieder einen Diesel kauft, ist der Umstieg auf einen 100km PHEV sicher der beste Weg. Sowohl ökonomisch als auch ökologisch mit heutigen Fertigungsmöglichkeiten.
Ob der 50km PHEV nun ökologisch und/oder ökonomisch der bessere PHEV ist, bleibt im Prozentbereich. Wenn dieser eine große Käuferschaft findet, wäre das zu begrüßen. Die neuen PHEV gehen aber von alleine in diese Richtung. Weil im Volk noch immer "Größer ist Mehr!".

[ubit]

Jo - da sind wir uns durchaus einig. Was mich halt nervt ist das die Hersteller nicht das "technisch mögliche" und "wirtschaftlich vertretbare" für den Käufer anbieten sondern eben PHEVs die nur gerade eben die von der Politik geforderten Werte im Prüfverfahren einhalten. Speziell beim Passat GTE gab es ja im Vorfeld bei VW sogar Unsicherheiten ob die elektrische Reichweite überhaupt ausreicht um in die e-Förderung zu kommen.

Klar: Die Akkutechnik entwickelt sich weiter und daher kann man ohne Probleme im PHEV den Akku mit der Zeit vergrößern. Es ist aber schon sehr erstaunlich das alle Hersteller das übereinstimmend genau in dem Moment bemerkt haben als die 30km-PHEVs aus der gesetzlichen Regelung gefallen sind, oder?

Die Kritik an den Herstellern ist doch das diese sich NUR an den gesetzlichen Vorgaben orientieren und nicht am tatsächlichen Bedarf.

Und wir sind uns wohl auch einig das es Fahrprofile/Pendelstrecken gibt bei denen ein PHEV mit größerem Akku den Anteil der elektrischen Strecken deutlich erhöhen würde bzw. den Unterschied machen könnte zwischen "Verbrenner an" und "Verbrenner aus". Aktuell gibt es für diese Zielgruppe keine "passenden" Fahrzeuge weil die Hersteller einfach nichts Passendes anbieten. Dabei wäre es - wie gezeigt - nicht wirklich aufwändig auch PHEVs mit etwas größerem Akku anzubieten.

Wobei das weiter vorn genannte Beispiel von Mercedes da wohl eine löbliche Ausnahme darstellt. Bleibt als Kritik nur: Warum kommt ein solches Fahrzeug erst so spät? Technisch möglich wäre es schon lange. Und ökologisch sinnvoll wohl auch.

Und dabei ist es erstmal grundsätzlich egal ob diese PHEVs Parallelhybriden oder REX-Systeme sind. Die Vorteile beider Konzepte sind ähnlich. Zumindest wenn die PHEVs sinnvoll konstruiert sind und die "normalen" Fahrleistungen komplett elektrisch abdecken können. Wenn bei 140 km/h zwangsweise der Verbrenner anspringt sind solche PHEVs halt nur "Verbrenner mit elektrischem Hilfsmotor". Ich hätte aber gerne E-Autos mit Verbrenner-Hilfsmotor. Aber das ist Ansichtssache.

Ciao, Udo

[xado1]

opel ampera ist immer noch die einzige alternative,und ist technisch immer noch 10 jahre voraus.ich fahre jetzt so um die 70km real,und mit der volt hold app noch etwas mehr.
die gebrauchtpreise beim ampera sind seit einiger zeit am steigen,weil langsam die kunden draufkommen,daß sie so richtig von den herstellern verarscht werden.ein 2015 ampera mit wenig km wird bald nicht mehr unter 20.000.- zu haben sein.
meiner ist 2013 mit 42.000km,und unter 18.000.- geb ich den nicht mehr her,dann hol ich mir einen volt2 aus litauen,gibts dort auch um die 20.000.-,
vor einem jahr gabs den 2013 schon ab 12.000.-euro

https://insideevs.com/features/354993/w ... olet-volt/

[kub0815]

Zum Vergleich:
Der 60km-Akku im PHEV kostet 1800 €.
Der 90km-Akku im PHEV kostet 2700 €
Der 100 kWh-Akku im BEV kostet 15000 € und die Reichweite erzwingt immer noch regelmäßige Ladestopps auf der Langstrecke.

Woher kommen diese Zahlen?

[ubit]

Zum Vergleich:
Der 60km-Akku im PHEV kostet 1800 €.
Der 90km-Akku im PHEV kostet 2700 €
Der 100 kWh-Akku im BEV kostet 15000 € und die Reichweite erzwingt immer noch regelmäßige Ladestopps auf der Langstrecke.

Woher kommen diese Zahlen?

Lesen bildet... Das steht drüber... Annahme: 1 kWh "nackte Zellen" kosten 150 € - was aktuell einigermaßen im Mittelfeld liegen dürfte.

Ciao, Udo

[kub0815]

Zum Vergleich:
Der 60km-Akku im PHEV kostet 1800 €.
Der 90km-Akku im PHEV kostet 2700 €
Der 100 kWh-Akku im BEV kostet 15000 € und die Reichweite erzwingt immer noch regelmäßige Ladestopps auf der Langstrecke.

Woher kommen diese Zahlen?

Lesen bildet... Das steht drüber... Annahme: 1 kWh "nackte Zellen" kosten 150 € - was aktuell einigermaßen im Mittelfeld liegen dürfte.

Ciao, Udo

Das war nicht klar genug! Weil das ist ja schon eine vogelwilde annahme die Zellen sind nicht die gleichen. Akku Pakete daraus machen kostet auch was.
Ich halte das eher für eine Mentales Problem weil es darum geht eine alte gewohnheit abzulegen.

[ubit]

Klar kostet es daraus "Pakete" zu machen. Aber die Basis ist ja schon da. Wenn die Mehrkapazität in das vorhandene "Gehäuse" passt, dann sollte das ohne viel höheren Aufwand machbar sein. Wenn man natürlich ein "zweites Gehäuse" braucht, dann wird das schwieriger. Aber sowas kann man ja bei der Konstruktion der Fahrzeuge schon berücksichtigen. Platz wird sich finden wenn man will. Und "umweltfreundlich" wäre es, wenn die Akkugrößen "automatisch" mit der Weiterentwicklung der Akkutechnologie wachsen würden. Die Energiedichte steigt ja kontinuierlich - die Hersteller werden aber meist nur aktiv wenn sie politisch "gezwungen" werden.

Die Zellen können aber (fast) die selben bleiben. Wenn ein Passat GTE aus 13 kWh 85 kW Leistung holt, dann könnte er aus 20 kWh der selben Zellen auch 130 kW holen. Das sind dann zwar "nur" 180 PS - aber eigentlich müsste das genug sein für ein solches Fahrzeug, oder? Insbesondere da die Drehmomentkurve ja "typisch elektrisch" ist. Und auch bei 150 km/h auf der Autobahn braucht man nicht wirklich so viel Power - die wird nur zum Beschleunigen benötigt, also immer nur kurzzeitig.

Tempo 150 km/h sollte mit mit irgendwas zwischen maximal 40 und 50 kW Leistung machbar sein. Dauerhaft Tempo 200 wird halt schwierig - da müsste man dann wohl doch eine andere Akkuauslegung nehmen und den Akku nochmal deutlich vergrößern wenn man solche Geschwindigkeiten denn tatsächlich "dauerhaft" braucht. Aber das ist doch eh ein Deutschlandproblem - in den allermeisten Ländern der Welt darf man nicht mal 150 km/h fahren. Wenn man unbedingt die 240 PS vom 2-Liter-Diesel meint brauchen zu müssen, dann muss man halt nochmal 10 kWh auf den Akku drauf packen.

Allerdings fährt man auch mit einem Benziner-Passat keine 800 km mit Tempo 200 - da steigt der Verbrauch auch "etwas". Aber das Problem ist halt einer der "Nachteile" elektrisch - auch und gerade bei BEVs: Ein Tesla Model S kann man auch in 1,5 Stunden leer fahren - trotz großem Akku.

Mit PHEV oder REX hat man dann halt trotzdem volle Praxistauglichkeit mit großen Reichweiten.

Ciao, Udo

[1lukas1]

Was ich nur schade finde dass bei PHEV noch immer Zellen mit einer geringen Kapazität verbaut werden. Statt 37 Ah könnte man ja 65 Ah Zellen verwenden. Diese Zellen gibt es schon länger auf den Markt. Statt 13,4 sind es 24kwh. Damit fährt man schon 100km rein elektrisch. Für nahezu alle Fahrten mehr als ausreichend. Für diese Kapazitäten muss leider der Kunde noch selber Hand anlegen.

[iOnier]

Dieser hohe Verbrauch auf dem ersten Kilometer gilt übrigens genauso für reine Stromer. Wer die Anzeigen des Bordkomputers laufend beobachtet sieht, wie zu Beginn der Fahrt die Verbrauchsanzeige von sehr hohen Werten langsam auf die Langzeitwerte abfällt. Das System muss halt erst warm werden.

Das ist, mit Verlaub gesagt, Unfug. Die ganz am Anfang hohen Werte der Verbrauchsanzeige hängen v.a. damit zusammen, dass der fürs Beschleunigen benötigte hohe Energiebedarf sich anfangs auf wenige (hundert) Meter verteilt. Mit jedem gefahrenen weiteren Meter wird das dann Stück für Stück weniger und am Ende der Fahrt bringt die Rekuperation nochmal etwas davon zurück.

Ein warmer Akku allerdings kann seine Energie besser abgeben, dadurch spart man - bei gleicher Fahrweise - tatsächlich bisschen was, da weniger Energie am Innenwiderstand der Batterie "verheizt" wird.

Wärme in der Leistungselektronik wiederum ist auch eher unerwünscht, der Ohm'sche Widerstand steigt und damit die wegzukühlende Verlustleistung.