PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

Hast Recht, unter V8 macht ein Verbrenner keinen Sinn

Yeap.
Ich denke auch, dass noch eine gewisse "Nächstenliebe" der PHEV-ler zu ihren Zylindern vorliegt.
Die ist mir nach meinen ersten BEV-Erfahrungen vollständig abhanden gekommen, so dass ich gut und gern auf das Gewackel da vorn verzichten kann.

Was ich aber nicht mag, sind Freiheitsbeschneidungen bezüglich:

* Ladezeit (ist kostbar)
* Ladekosten (durch Fremdanbieter)
* Reichweite (auch Urlaub muss möglich sein)

All das packt ein BEV mit gescheitem Backup, aber ein 4-Zyl. ist dort völliger nonsens.

VG U x I

[ubit]

@Schüddi
Du fängst immer wieder mit diesem unsäglichen Kilometer an... Und wenn Du dieses Experiment 100 Mal durchführst hast Du halt 12 Liter verbraucht. Das ist völlig korrekt gerechnet.

Der GLE mit 100 km Reichweite hört sich aber sehr sinnvoll an. Hoffentlich kann der dann auch deutsche Autobahngeschwindigkeit elektrisch. Dann wäre es das perfekte PHEV. Mal abgesehen von der Bauform...

Ciao, Udo

[Schüddi]

Ja wenn ich das 100 mal gemacht habe bin ich aber auch 3900km weit gekommen.

[ubit]

Ja wenn ich das 100 mal gemacht habe bin ich aber auch 3900km weit gekommen.

Nö. 4000 km... Aber während der Verbrennerphasen ist der Verbrauch halt bei 12 l. Für 100 Verbrennerkilometer.

Aber wie gesagt: Spielt keine Rolle. Dein so berechneter Durchschnittsverbrauch ist mindestens so unrealistisch wie meine berechneten 12 Liter. Beides völlig irrelevant für den Normalbetrieb.

Ciao, Udo

[Blue shadow]

Udo schlaff noch mal drüber...nicht alle Milchmädchenrechnungen deinerseits sind richtig.

Aber die Überschlagsrechnung 50 km aus etwa 12 kWh netto zu ziehen gefällt.

[Schüddi]

Ja wenn ich das 100 mal gemacht habe bin ich aber auch 3900km weit gekommen.

Nö. 4000 km... Aber während der Verbrennerphasen ist der Verbrauch halt bei 12 l. Für 100 Verbrennerkilometer.

Aber wie gesagt: Spielt keine Rolle. Dein so berechneter Durchschnittsverbrauch ist mindestens so unrealistisch wie meine berechneten 12 Liter. Beides völlig irrelevant für den Normalbetrieb.

Ciao, Udo

Nochmal: 39km x 100 Fahrten sind 3900km. Kannst mit dem Taschenrechner nachkontrollieren - ich schaffe noch ohne.
Wenn ich absolut 11,7l Kraftstoff verbraucht habe ergibt das noch immer einen Wert von 0,3l/100km und nicht 12l/100km.

[Blue shadow]

Wenn der Akku leergefahren wurde, wieviele kWh passen dann bis 100% rein (Ab zähler)?

Bei 38 km/100 km mal 15,3 kWh waren es nur knapp 6 kWh die Nutzbar waren (ohne Rekuanteil)

[iOnier]

1.000 km "am Stück" und das Verhältnis sieht viel schlechter aus. Hatte ja oben schon mal gepostet, dass ein 200 km BEV mit sREX davon mit einer Zwischenladung 400 km / 40% elektrisch absolvieren würde und in den allermeisten Fahrprofilen den Alltag zu 100% elektrisch absolvieren könnte.

[Eule]

Wenn hier über Verbräuche geredet wird, ist der Verbrauch für einen Km zwischendurch völlig uninteressant. Interessant sind gemessene Jahresverbräuche, die dann Sommer und Winter mitteln, und das tatsächliche Fahrprofil.
Wenn ich den Akku meines Passat GTE leerfahre, kann ich anschließend 8,7kWh laden - inklusive Ladeverluste, gemessen am Zähler. Wenn ich also unter sehr günstigen Bedingungen 50km mit einer Akkuladung schaffe, wären das 17,4kWh/100km, bei 40km Strecke etwa 21kWh/100km.
Die Verbräuche, die ich von anderen lese oder höre, sind meist am Bordkomputer abgelesen, also ohne Ladeverluste. Da wären es dann etwa 15% weniger, was auch bei mir recht gut hinkommt.
Wenn von Akkukapazität die Rede ist, muss man, wie hier auch schon erwähnt, zwischen absoluter und nutzbarer Kapazität unterscheiden.

[ubit]

Zu dem Kilometer: Ihr habt Recht. Irgendwie hatte ich im Kopf das Schüddi 40 km gefahren ist. Es waren aber nur 38+1=38 km

Trotzdem lernen wie nun zusammen etwas zur methodischen, wissenschaftlichen Arbeit:

Meist fängt man mit einer These an. Die These in diesem Zusammenhang war: Wenn der Verbrenner auf den letzen Kilometer anspringt, dann läuft er ineffizient.

Mit etwas Nachdenken können wir die These verallgemeinern: Wenn man mit kaltem Motor fährt und der Akku nichts beiträgt, dann ist der Verbrenner ineffizient.

Nun entwirft man normalerweise ein Experiment um diese These zu überprüfen. Schüddi hat die Ursprungsthese genommen. Es hätte auch gereicht 1 km mit leeren Akku zu fahren ohne vorher 38 km elektrisch zu fahren. Falls möglich hätte man auch den E-Antrieb stilllegen können, denn es ging ja NUR um den Kurzzeit-Verbrennerbetrieb.

Das Ergebnis des Experiments hat Schüddi uns mitgeteilt. Das werten wir nun aus und stellen fest: Der Verbrenner braucht IN DIESEM BETTIEBSZUSTAND knapp 12 l/100 km.

Das müssen wir nun mit anderen Fahrzeugen vergleichen. Also ziehen wir einen ICE mit ähnlich großem Verbrenner heran und schauen auf dessen Durchschnittsverbrauch den wir dann als Maßstab für die mögliche Effizienz nehmen. Dann stellen wir fest: Ein Benziner Passat braucht durchschnittlich viel weniger.

Wir könnten auch den Benzinverbrauch des Hybrids über eine längere Strecke die ohne E-Anteil gefahren wird als Basis nehmen um die Effizienz kalt vs. warm im selben Fahrzeug vergleichen zu können. Die Daten haben wir aber nicht.

Auf jeden Fall haben wir bewiesen daß der Kurzzeitbetrieb des "kalten" Verbrenners ineffizienter ist als der Durchschnittsbetrieb im ICE.

These bewiesen

Der Durchschnittsverbrauch über die ganze Strecke spielt dabei keine Rolle, denn der hat mit der These nichts zu tun.

Wobei der komplette "Beweis" auf wackligen Füßen steht. Die Datenbasis ist zu klein. Der E-Antrieb arbeitet vermutlich auch im Verbrennerbetrieb als einfacher Hybrid mit (Rekuperation?) und wir haben zu wenig Daten über die Strecke, Brems- und Beschleunigungsvorgänge und Geschwindigkeit.

Insofern ist das Ergebnis nicht wirklich belastbar.

Ciao, Udo