Warum sind plug-In so uneffektiv?

[Toumal]

Nein hat er nicht. Die e-drive dinger koennen nur superschnarchladen.

Wir hingen beide an 11kW Typ2. Er zahlt das aber nicht sondern verrechnet das seiner Firma.

[futureA]

Wolfgang Hatz Head Powertrain VW said: "Hybrid technology is a very expensive way ...

Klar sagt er das. Und W. Hatz ist im VAG-Konzern wohl auch schon Geschichte.

Klar sagen alle alles, was zu ihren Geschäften passt. Es liegt an den Kunden das zu verifizieren.

In heißen oder kalten Gegenden ist aktuelle Batterietechnologie eher schlecht geeignet.

Das hat jetzt aber mit den PlugIns speziell nichts zu tun. Das Problem haben alle E-Fahrzeuge irgendwo und mehr oder weniger.

E-Fahrzeuge auch, bei Plug-Ins ist das jedoch noch kritischer. Die Idee hinter den Plug-Ins als Plus gegenüber den Hybrids ist das elektrische Fahren. Theoretisch klar, technisch ideal nur bei Raumtemperatur. In heißen Landstrichen kühlt der die eigene Energie weg und in kalten heizt er die weg oder verliert sie nachts. (Die Idee, die relativ ungedämmte Garage zu heizen, hat man wahrscheinlich auch nur bis zur ersten Gasrechnung.)
Es ist deswegen noch kritischer, weil sich die Reichweite minimiert, das billige E-Fahren sich erledigt und die teure Investition in den Plug-In dann nicht zurückkommt. Elektrofahrzeuge haben diese geringe Reichweite nicht, sondern können auch im Winter noch den Arbeitsweg schaffen.

Und mit welchem (normalen) Fahrzeug vergleichst den Prius Plugin in deiner Liste?

Den kann man mit z.B.:
Prius Plug-In: .. 136 PS ... 1435 kg ... 36.550 Euro ... 3,6 L/100km + 3,74 kWh/100km
Golf VII TSI: ... 150 PS ... 1312 kg ... 29.075 Euro ... 5,6 Liter L/100km VAU-MAX.de-Test über 2.102 Kilometer 5,6 Liter L/100km
(4-Türer, DSG, Highline)

Ich fahre meinen PlugIn unter einem Liter im sogenannten Lebensdauerverbrauch. Und das kommt zu >90% auch nur wegen der Urlaubsfahrten so zustande. Im Alltagsbetrieb wird das Fahrzeug zu annähernd 100% rein elektrisch bewegt. Auch im Winter.

Ca. 1 Liter und X kWh (ev. 12 kWh? je 28,7 Cent) sind aber auch einmal eben 1,30 + 3,30 = 4,60 Euro
Dagegen ca. 6 x 1,30 = 7,80 Euro --> 3,20 Euro mehr je 100 km ---> 6.400 Euro auf 200.000 km und sind immer noch nicht die 7.475 Euro Mehrpreis und das in gemäßigten Breiten ohne extreme-Wetterlagen.

Ein Plug-In ist absurd teuer, womit wie wieder bei der Aussage von Hatz/VW wären.

E-Fahrzeuge auch,

Du bist mir ein lustiger Vogel. Habe ich das nicht gerade geschrieben?

bei Plug-Ins ist das jedoch noch kritischer.

Eben gerade da nicht. Der hat ja noch den Verbrennermotor als Backup drin ...

Die Idee hinter den Plug-Ins als Plus gegenüber den Hybrids ist das elektrische Fahren.

Nein, die Idee dahinter ist, den Flottenverbrauch zu senken.
Vor 5 Jahren gab es nur ein PlugIn-Fahrzeug zu kaufen, das eine vernünftige E-Reichweite hat.

Ca. 1 Liter und X kWh (ev. 12 kWh? je 28,7 Cent) sind aber auch einmal eben 1,30 + 3,30 = 4,60 Euro
Dagegen ca. 6 x 1,30 = 7,80 Euro --> 3,20 Euro mehr je 100 km ---> 6.400 Euro auf 200.000 km und sind immer noch nicht die 7.475 Euro Mehrpreis und das in gemäßigten Breiten ohne extreme-Wetterlagen.

Zum einen ist mein Strompreis günstiger, trotz "Öko-Tarif". Zum anderen speziell bei mir: Ich zahle praktisch nichts für meinen "Auto-Strom", trotz reiner Privatnutzung (und das ohne eigene Solaranlage).

23000km für nur 200 Euro "Spritkosten" wird so beim Verbrenner schwierig ...

Ein Plug-In ist absurd teuer, womit wie wieder bei der Aussage von Hatz/VW wären.

Der Prius-PlugIn ist absurd teuer.

[futureA]

E-Fahrzeuge auch,

Du bist mir ein lustiger Vogel. Habe ich das nicht gerade geschrieben?

Das war ja auch nur die Wiederholung.

Eben gerade da nicht. Der hat ja noch den Verbrennermotor als Backup drin ...

Aber den Verbrenner will man doch gerade nicht anwerfen. Was nutzt ein teurer Plug-In, wenn man dann mit Verbrennungsmotor fahren muss.

Nein, die Idee dahinter ist, den Flottenverbrauch zu senken. Vor 5 Jahren gab es nur ein PlugIn-Fahrzeug zu kaufen, das eine vernünftige E-Reichweite hat.

Stimmt, die Automobilriesen wollten durch ihren kreativen Plug-In Zyklus genau diesen senken. Dazu reichte auch schon, das Fahrzeug im Angebot zu haben, in der Flotte eben. Ist ja auch sündhaft teuer und die dachten wohl nicht, dass den je einer kauft.

Zum einen ist mein Strompreis günstiger, trotz "Öko-Tarif". Zum anderen speziell bei mir: Ich zahle praktisch nichts für meinen "Auto-Strom", trotz reiner Privatnutzung (und das ohne eigene Solaranlage). 23000km für nur 200 Euro "Spritkosten" wird so beim Verbrenner schwierig ...

Diesen Sonderfall des geschenkten Stroms kann man nicht für die allgemeine positive Bewertung von Plug-Ins heranziehen. Ist aber ganz allgemein gängige Praxis, dass Verbräuche mit geringen Geschwindigkeiten ohne Heizung mit der berufstätigen Mutter im Verbrenner verglichen werden, die morgens und nachmittags eilig die Kinder fährt.

Und Plug-Ins sind immer absurd teuer, wenn man sie mit leistungsgleichen Verbrennern vergleicht und auch umwelttechnisch schädlicher, weil sie im Lifecycle mehr CO2 auf dem Konto haben.

[ChrisZero]

Diesen Sonderfall des geschenkten Stroms kann man nicht für die allgemeine positive Bewertung von Plug-Ins heranziehen. Ist aber ganz allgemein gängige Praxis, dass Verbräuche mit geringen Geschwindigkeiten ohne Heizung mit der berufstätigen Mutter im Verbrenner verglichen werden, die morgens und nachmittags eilig die Kinder fährt.

Und Plug-Ins sind immer absurd teuer, wenn man sie mit leistungsgleichen Verbrennern vergleicht und auch umwelttechnisch schädlicher, weil sie im Lifecycle mehr CO2 auf dem Konto haben.

...also ich stelle immer fest, dass meine Gegenüber immer meine Realverbräuche mit ihren Prospekt oder BC-Verbräuche vergleichen.
wir fahren zurzeit den Volt und den i3rex. Zuvor hatten wir den Volt und den CZERO. Durch den Wechsel vom CZERO auf den i3rex ist unser Restanteil von Verbrenner-km deutlich gesunken, da wir die weiteren Strecken nun mit dem i3 anstatt dem Volt fahren und dieser gegenüber dem Volt einen Schnellader hat.

Der Lebensdauerverbrauch beim Volt liegt nach 80000km bei 1,5l und der i3 nach 10000km bei 0,4l.

Das lustigste in Deinem Beitrag ist aber der Vergleich Verbrenner mit Plugin beim Lifecycle, wenn der Unterschied zwischen den beiden Fahrzeuggattungen ja der e-Antrieb ist und dieser laut Dir plötzlich so CO2-belastet ist, frage ich mich, wie irrgeleitet wir alle hier sind

Ich empfehle dir die Lektüre der wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich des Lifecycle jener Hersteller, die umgebaute Modelle anbieten. empfehlen kann ich dir hier die B-Klasse..
Dann verschont du uns vielleicht zukünftig mit Deinen Wirtshausthesen.

Gruss Chris

Und Plug-Ins sind immer absurd teuer, wenn man sie mit leistungsgleichen Verbrennern vergleicht und auch umwelttechnisch schädlicher, weil sie im Lifecycle mehr CO2 auf dem Konto haben.

Solange Fahrzeuge wie X3/X5, Q3/Q5, Touran und vergleichbare immer noch als Zweitwagen gekauft werden, um Kinder in die Schule/Kindergarten zu kutschieren und die 5 Brötchen vom Bäcker zu holen, ist das Argument "Geld" für mich überhaupt kein Argument.
Auf dieser Schiene herumzureiten ist sinn- und zwecklos. Hatten wir hier im Forum schon einmal.

[futureA]

Der Lebensdauerverbrauch beim Volt liegt nach 80000km bei 1,5l und der i3 nach 10000km bei 0,4l.
Das lustigste in Deinem Beitrag ist aber der Vergleich Verbrenner mit Plugin beim Lifecycle, wenn der Unterschied zwischen den beiden Fahrzeuggattungen ja der e-Antrieb ist und dieser laut Dir plötzlich so CO2-belastet ist, frage ich mich, wie irrgeleitet wir alle hier sind
Ich empfehle dir die Lektüre der wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich des Lifecycle jener Hersteller, die umgebaute Modelle anbieten. empfehlen kann ich dir hier die B-Klasse.. Dann verschont du uns vielleicht zukünftig mit Deinen Wirtshausthesen. Gruss Chris

Wirtshausthesen?

Nehmen wir einmal den i3 (Spitzenleistung 125 kW und 30 Minuten-Leistung 75 kW). Mit Rex beginnt der bei 39.450 Euro. Er besteht bekanntlich aus Karbonfaser-Verbundwerkstoff.

Wird ein und dasselbe Bauteil aus Stahl gefertigt, liegen die CO2-Emissionen der Produktionskette bei zwei Kilogramm CO2, bei Aluminium sind es 15 Kilogramm und bei Kohlenstofffaserverbund-Kunststoffen 40 Kilogramm. Da ein Bauteil aus einem Kilogramm Stahl nur durch etwa 400 Gramm CFK ersetzt wird, reduziert sich der Wert auf 16 kg CO2 Emissionen gegenüber 2 kg Stahl. Faktor 8, also 8-fache CO2 Emissionen für die Herstellung der Karosserie.

Die CO2 Emissionen für die Produktion von Li-Ion Batterien betragen 140 kg CO2-eq per kWh, für den i3 also 21,6kWh x 0,14t = 3tCO2.

Eine Ökobilanz-Untersuchung von Juli/2016 ergibt einen Unterschied in der CO2 Emission während der Produktion des Focus BEV gegenüber dem Focus-Verbrennungsmotorfahrzeug von 39%. Die Produktion des BEV erzeugt 39% mehr CO2, was im Bereich von 27-63% der bekannten Studien BEV/ICE liegt.

Der Focus BEV besteht aber nicht aus Karbonfaser, d.h. die CO2 Emissionen der i3 Produktion liegen um ein Vielfaches über denen einer B-Klasse. Diesen Überhang fährt der i3 nie auch nur ansatzweise wieder rein. Der i3 ist gegenüber einer B-Klasse um ein vielfaches Umwelt schädigender.

Nimmt man den Preis für den Kunden ergibt sich das gleiche Bild. Eine B-Klasse 115 kW kostet 30.000 Euro. Die 10.000 Euro Minderpreis kann der Benzin-Mehrverbrauch nie ausgleichen. Mein Bekannter verbraucht ca. 14 kWh übers Jahr mit seinem i3, ca. 4 Euro/100km. Die B-Klasse verbraucht ca. 7 Liter ---> 9 Euro/100km (5 Euro Differenz). 10.000 Euro Preisdifferenz bei 5Euro/100km ergeben 200.000km bis zum Gleichstand. Zusätzlich gibt BMW den Wertverlust des i3 nach einem Jahr und 15.000km mit 40% an. Die B-Klasse liegt bei 28%.

Womit wir dann wieder beim Wirtshaus angelangt wären.

[eDEVIL]

Solange Fahrzeuge wie X3/X5, Q3/Q5, Touran und vergleichbare immer noch als Zweitwagen gekauft werden, um Kinder in die Schule/Kindergarten zu kutschieren und die 5 Brötchen vom Bäcker zu holen, ist das Argument "Geld" für mich überhaupt kein Argument.

Vor der Schule begegnet mir öfter so ein Chantal Turbo äh ne cheyenne oder wars doch cayenne?

Irgendwie extra getunt mit brachialem "Sport"-Sound. Die Fahrerin scheint etwas überfordert mit dem Gefährt, aber das macht ja nix.

@futureA CO2 Emission ist sicher wichtig, aber nicht alles. Bzgl Produktionsaufwand/Umwletbelastung ist ein Doppelgemoppel natülrich selten optimal. Wenn man den Verbrenner auf ein Minimum reduziert geht's sicher noch, aber viele PHEV sind ja vom Verbenner her nicht minder aufwändig gefertig als reine Verbrenner.
Der Ansatz bei outlander geht in die richtige Richtung. Mehr akku, mehr LAdepower und kleinerer Verbrenner wäre sinnvoll.

[ChrisZero]

@futureA: Hast du jetzt ein Problem mit der Effizienz von Hybriden, mit Kohlefaser-Fahrzeugteilen, oder erscheint dir vielleicht die Sprengung des Ganzen Planeten am sinnvollsten?? :lol

Gruss Chris

[futureA]

@futureA: Hast du jetzt ein Problem mit der Effizienz von Hybriden, mit Kohlefaser-Fahrzeugteilen, oder erscheint dir vielleicht die Sprengung des Ganzen Planeten am sinnvollsten?? :lol
Gruss Chris

Eher ein Problem mit Wirtshausthesen.

Hybrids sind am End-of-Lifetime ein Nullsummenspiel gegenüber leistungsgleichen Verbrennern. Plug-Ins sind ihnen unterlegen.

Das lustigste in Deinem Beitrag ist aber der Vergleich Verbrenner mit Plugin beim Lifecycle, wenn der Unterschied zwischen den beiden Fahrzeuggattungen ja der e-Antrieb ist und dieser laut Dir plötzlich so CO2-belastet ist, frage ich mich, wie irrgeleitet wir alle hier sind

Wenn man seine Mobilität an den Umweltnutzen ausrichtet, kann man wohl nichts schädlicheres fahren, als einen i3.

Das gilt nicht für Elektroautos an sich. Man muss den Einsatzort und das Fahrprofil ansehen. Z.B. im Großraum Köln sind sie perfekt. Gutes Klima, nie richtig Winter, nie wirklich über 40°C. Hier bringen kleine E's mit kleineren Batterien einen Umweltnutzen in jeder Richtung. Natürlich mit Stahlkarosse wegen dem unendlichen Recycling zu immer wieder neuen Primärstahl zu 10% der Energiekosten gegenüber Rohstahlgewinnung aus Erz.

Sinnlos auf der Langstrecke, auf Autobahnen, im 41°C heißen Madrid oder im -30°C kalten Ottawa.