Wallbox (11kW) mit KNX (Smart Home) an der Zuleitung ein- und ausschalten

[ecopowerprofi]

Wird nun die CP-Leitung unterbrochen, interpretiert die Wallbox das als "Fahrzeug abgezogen", das Schütz fällt ab und das CP-Signal geht wieder auf 12V konstant.
Das Fahrzeug interpretiert die CP-Unterbrechung mit (fast) gleichzeitigem Wegfall der Ladespannung genauso als "gezogener Stecker".
Schaltet man dagegen die Ladespannung ab ohne den CP zu unterbrechen, geht das Fahrzeug auf Störung (Fehler Ladegerät).

Mag ja vielleicht so sein aber davon steht nix in der Norm. Nicht umsonst wird der Stecker im Fahrzeug verriegelt damit genau dieser Ablauf nicht passieren kann. Nur das Fahrzeug ist aktiv. Die Box ist passiv. Wenn das CP-Signal während des Ladevorganges (Ladeanforderung) unterbrochen wird, ist das nach Norm ein Fehler da nur das Fahrzeug den Ladevorgang beenden kann.

Nur beim Typ1 Stecken könnte man durch das Simmulieren der Entriegelung das Fahrzeug veranlassen die Ladeanforderung zurück zu nehmen. Beim Typ2 geht das nicht.

[TMEV]

Das Fahrzeug interpretiert die CP-Unterbrechung mit (fast) gleichzeitigem Wegfall der Ladespannung genauso als "gezogener Stecker".
Schaltet man dagegen die Ladespannung ab ohne den CP zu unterbrechen, geht das Fahrzeug auf Störung (Fehler Ladegerät).

Ob ein Stecker da ist oder nicht wird über PP entschieden. PP da, d.h. Stecker angesteckt und CP offen wird wohl von den meisten Fahrzeugen als undefinierter Zustand und damit als Fehler interpretiert.

Das Fahrzeug interpretiert die CP-Unterbrechung mit (fast) gleichzeitigem Wegfall der Ladespannung genauso als "gezogener Stecker".
Schaltet man dagegen die Ladespannung ab ohne den CP zu unterbrechen, geht das Fahrzeug auf Störung (Fehler Ladegerät).

Ob ein Stecker da ist oder nicht wird über PP entschieden.

Jein.
Eine Wallbox mit festem Kabel hat den PP-Widerstand fest drin.
Beim Kabel mit Stecker/Buchse ist im Stecker ein Widerstand, der wird aber nicht vom Fahrzeug ausgewertet, sondern lediglich von der Wallbox. Für das Fahrzeug ist ausschließlich CP entscheidend.

PP da, d.h. Stecker angesteckt und CP offen wird wohl von den meisten Fahrzeugen als undefinierter Zustand und damit als Fehler interpretiert.

Wird es nicht.
Hab ich bei meinem Stromi nebst Wallbox schon probiert, kann ich also behaupten.

Grüße
Torsten

[TMEV]

Beim Kabel mit Stecker/Buchse ist im Stecker ein Widerstand, der wird aber nicht vom Fahrzeug ausgewertet, sondern lediglich von der Wallbox. Für das Fahrzeug ist ausschließlich CP entscheidend.

Laut Standard ist das Fahrzeug verpflichtet die Stromtragfähigkeit des Kabels (PP) auszuwerden. Alle BEV, die ich gesehen habe tun das auch. Manche z.B. BMW unterscheiden über die Codierung auch das 'normale' Type 2 Kabel vom 'Notladekabel'. Das Notladekabel ist mit 13A codiert. Und klar kann man darauf hoffen, das manche ältere Fahrzeuge nicht normkonform nach IEC61851 sind, darauf bauen würde ich nicht.

Moin,

selbst wenn es diese auswertet, geht es noch lange nicht auf Störung, so bald das Kabel angesteckt wird.
Sonst würde es schließlich jedes Mal, wenn man das Kabel (so wie es richtig ist) erst am Fahrzeug und dann an der Ladesäule ansteckt, auf Störung gehen.

Grüße
Torsten

[E-lmo]

Mein e-up schläft sogar ein, wenn länger keine Ladefreigabe von OpenWB kommt.
Ein Aufwecken seitens der Wallbox lässt sich nur durch Trennen des CP erreichen.
Bei solchen Feinheiten sind sich scheinbar nichtmal alle Hersteller einig, wie das Fahrzeug damit umgehen soll.

[ecopowerprofi]

Bleibt nur fest zu halten, dass das mit der von VNB gesteuerte Last murks ist. Die Autos reagieren alle unterschiedlich auf das Unterbrechen des CP-Signals.

[E-lmo]

Bleibt nur fest zu halten, dass das mit der von VNB gesteuerte Last murks ist. Die Autos reagieren alle unterschiedlich auf das Unterbrechen des CP-Signals.

Alle Fahrzeuge stellen die Ladung sofort ein. das ist genau das, was der VNB verlangt.
Der Ioniq und der e-up! verstehen das sicher und laden problemlos weiter nach Wiederherstellung des CP.
Der vom Standard vorgesehene Ladestopp mit konstant +12V auf CP versteht der e-up! definitiv nicht.

[TMEV]

Der Pin heisst deshalb auch Proximity Pilot (PP). Wogegen der andere der Charge Pilot (CP) ist. Wenn aber nach erfolgtem Handshake (Stecker verriegelt) während des Ladens der CP plötzlich auf offen geht, ist das eine andere Stelle im Protokoll als beim Anstecken. Die Ansteck-Reihenfolge wäre nach IEC61851 egal.

So sieht ein normaler Ladevorgang aus, bei 7 wird die Leistung mittels CP reduziert.

Und klar kann man CP oder L1 in einer Überlastsituation kappen. Aber z.B. für eine PV-geführte Ladung, bei der dann bei diesem Ansatz die HV-Technik in der Stunde zigfach ab-/angeschaltet wird, darf man sich über einen frühzeitigen Ausfall des HV-Schützes nicht wundern. Wenn das Fahrzeug nicht vorher schon auf Ladestörung geht.

[UliZE40]

Das Fahrzeug interpretiert die CP-Unterbrechung mit (fast) gleichzeitigem Wegfall der Ladespannung genauso als "gezogener Stecker".
Schaltet man dagegen die Ladespannung ab ohne den CP zu unterbrechen, geht das Fahrzeug auf Störung (Fehler Ladegerät).

Ob ein Stecker da ist oder nicht wird über PP entschieden.

Jein.
Eine Wallbox mit festem Kabel hat den PP-Widerstand fest drin.
Beim Kabel mit Stecker/Buchse ist im Stecker ein Widerstand, der wird aber nicht vom Fahrzeug ausgewertet, sondern lediglich von der Wallbox. Für das Fahrzeug ist ausschließlich CP entscheidend.

Ein PP-Widerstand befindet sich in jedem Stecker und in jeder Buchse. Ladestationen mit angeschlagenem Kabel haben einen internen und einen im Stecker.


Die Ladestromvorgabe kann über die PWM des CP-Signals bei Bedarf von der EVSE dynamisch gesteuert werden. Werte unterhalb der Mindestvorgabe von 6A sollten vom Fahrzeug als Unterbrechnung gewertet werden. Da muss man kein Schütz für schalten sondern einfach nur die Umrichter entsprechend mitführen.
Die Unterbrechung des CP-Signals führt hingegen zu einem Fehlerzustand bei dem die Ladestation aus Sicherheitsgründen das Schütz öffnen muss.
Regelt der Ladesystemumrichter im Fahrzeug nicht schnell genug vorher den Strom auf 0 führt das zur Schaltung unter Last und damit zu einem deutlich erhöhten Verschleiß. In der Regel dürfte das Schütz im Fall des unterbrochenen CP den Strom unter Volllast abschalten...