Zu Hause laden - Ein Ratgeber

[JoDa]

... wie geschrieben, die beiden Tests sind nur zum "Schmunzeln oder Ärgern". Welche Fehler da alle gemacht wurden bzw. wie die Ergebnisse verfälscht wurden, darauf will und kann ich nicht eingehen. Der ADAC schreibt ja nicht einmal wie die Werte ermittelt wurden. Ich vermute folgendes:
Der ADAC misst vermutlich die Stromaufnahme (exakter die elektrische Energie in kWh) ab Steckdose, und liest vom Boardcomputer die daraus resultierende Zunahme des Ladezustandes des Akkus SOC in kWh ab. Der relative Unterschied in % sind dann die "Ladeverluste".
Der ÖAMTC misst die elektrische Energie in kWh von einer 11kW-Wallbox, und liest über die On Board Diagnose OBD die el. Energie in kWh ab welche beim Akku ankommt. Der relative Unterschied in % sind dann die "Ladeverluste".

Der WLTP-Normverbrauch in kWh/100km ist inklusive Ladeverluste bei Ladung über den Boardlader. (Ich glaube mit dessen max. Ladeleistung. Also bei einem 11kW-Boardlader wird mit 11kW geladen.)

[LeakMunde]

Falsche Behauptungen sind nicht zum "Schmunzeln oder Ärgern" sondern schlicht falsch. Offenbar hast du dir nicht einmal angesehen, was für Zahlen du hier aus dem Zusammenhang reißt. Der ADAC hat überhaupt nicht versucht Ladeverluste zu ermitteln!
Es wird auch sehr genau beschrieben, wie die Werte ermittelt wurden:

Die Auswertung greift auf die ADAC Ecotest-Messungen zurück, die im Rahmen der Autotests durchgeführt werden. [...]
Alle Elektroautos wurden dabei nach der Fahrt auf dem Prüfstand stets an derselben 22-kW- Wallbox mit dem Typ-2 Ladekabel des Fahrzeuges und der gleichen Umgebungsbedingungen (23 Grad Celsius) aufgeladen. Damit lädt jedes Elektroauto mit der jeweils vom Bordladegerät unterstützten maximalen Ladeleistung.

Die Methodik zum ADAC Ecotest ist öffentlich einsehbar.
Da steht auch drin, wie der Energieverbrauch bei Elektroautos gemessen wird:

Vor Beginn des Testzyklus wird das Elektrofahrzeug analog zu Verbrennerfahrzeugen konditioniert und der Akku vollständig geladen (SOC: max, Typ II Ladestecker 22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung). Der Elektrozyklus wird an einem Stück durchgefahren und so oft wiederholt, bis ein SOC < 50 Prozent erreicht ist oder der Zyklus sechsmal gefahren wurde. Anschließend wird erneut mittels Typ II Ladestecker (22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung) das Fahrzeug vollständig geladen und die benötigte elektrische Energie bestimmt. Ist eine Ladung mittels Typ II Ladestecker nicht möglich, wird das Fahrzeug alternativ
mittels Schuko-Stecker (230V, 10 A, 2,3 kW) an einer handelsüblichen Haushaltssteckdose geladen. Die Energiemessung berücksichtigt dabei auch die Ladeverluste.

Nachdem das Auto also einige Kilometer auf dem Prüfstand zurückgelegt hat, lässt sich im Boardcomputer ein Wert X für den Verbrauch pro 100 km ablesen. Nach dem Wiederaufladen ergibt sich anhand der gefahrenen Kilometer ein tatsächlicher Verbrauch von Y kWh / 100 km. Die von dir zitierten 24,9% ist die Abweichung von X und Y. Diese Differenz kann die Ladeverluste beinhalten, hängt aber vor allem davon ab, wie der Boardcomputer den Verbrauch erfasst. Ein geringer Prozentwert bei der Abweichung bedeutet also nicht unbedingt geringere Ladeverluste, sondern kann auch bedeuten, dass der Boardcomputer die Ladeverluste in der Verbrauchsanzeige genauer abbildet.

Eigentlich wurde das im Artikel auch hinreichend erklärt:

Eine Sonderstellung dieser Auswertung nehmen Elektroautos ein. Alle Modelle scheinen sehr ungenau zu arbeiten, wenn man die Bordcomputerwerte mit den gemessenen Werten im ADAC Ecotest vergleicht. Des Rätsels Lösung ist jedoch, dass die Messsysteme im Elektroauto die beim Stromtanken anfallenden Ladeverluste prinzipbedingt nicht erfassen und somit nur den Fahrverbrauch anzeigen.
Das ist auch gut so, denn dann passt der vom Bordcomputer gezeigte Verbrauchswert mit der zu erwartenden Reichweite zusammen. Andererseits fehlen je nach E-Fahrzeug 10 bis 25 Prozent in Form von Ladeverlusten. Ladeverluste entstehen in der vorgelagerten Elektroinstallation des Hauses, in der Ladesäule, im Bordladegerät des Fahrzeuges und in der Antriebsbatterie. Sie müssen, obwohl der E-Autofahrer die Energie nicht nutzen kann, jedoch mit bezahlt werden.

[Mokka e]

@Optimus, wenn es interessiert, bei mir ist im Schaltkasten ein geeichter MID, der zeigt nach einem Jahr 2099 kWh, der geeichte MID in der Wallbox 2071 kWh. Verbunden über ein 6 mm2 Kabel 40 m lang.
Mal ohne Wertung, werde heute mal schauen was bei einphasigem Laden am Auto über Carscanner angezeigt wird.

[Köln Bonner]

Und Du lädst mit 11 kW? Dann könnte man das ja mit einer theoretischen Berechnung vergleichen.

[Mokka e]

Nein nicht ausschließlich, mit 3,6 kW bei vorhandenem Überschuss aus der PV und mit 11 kW, wenn kein Strom vom Dach kommt.
Heute also mit 3,6 kW und den entsprechenden Verlusten. Die sind mir beim Überschussladen völlig egal, ist ja umsonst und ich bekomme ja auch noch anständig Kohle für den Eigenverbrauch.

[JoDa]

Also wer wirklich Interesse am Verbrauch hat, der schaut sich vor dem Kauf den WLTP-Verbrauch in kWh/100km an, oder noch realistischer die EPA-fueleconomy.
Da der tatsächliche Verbrauch auch vom persönlichen Fahrprofil und Fahrverhalten abhängt, dienen diese Normwerte hauptsächlich nur zu Vergleichszwecken von verschiedenen Fahrzeugen.

@LeakMunde
Ja, ich hab mir nicht die Mühe gemacht, die drei von dir zusammengesuchten ADAC-Seiten zu finden.
Danke für deine Mühe! Ich finde jedenfalls weiterhin, dass diese Tests unbrauchbar sind.
Da nicht klar ersichtlich ist was überhaupt gemessen wurde, und auch die Messergebnisse nicht hinterfragt werden.
(Warum eine so große Bandbreite von 10% bis 25% bei den Abweichungen zur Boardcomputeranzeige bei den E-Autos?)

Wer Interesse an den el. Verlusten seines E-Autos hat, der vergleicht einfach seine Boardcomputerverbräuche in kWh (=Energieabgabe des Traktionsakkus) mit der el. Energieaufnahme ab Steckdose. Dazu muss man sich halt einen MID geeichten Dreiphasenzähler um 50-100€ gönnen.
Die Boardcomputerwerte in kWh, und die Werte von seinem Stromzähler in kWh trägt man dann ein Jahr lang auf spritmonitor.de ein, und schon können zukünftige Käufer auf spritmonitor.de nachsehen wie es um die el. Verluste steht.
Ich hab das jedenfalls so für meine ZOE auf spritmonitor.de gemacht.

Und Nerds die wissen wollen wie sich die el. Verluste ihres E-Autos zusammensetzen, die kaufen sich ein OBD-Auslesegerät mit passender Software (z.B. die CanZE-App für die ZOE) und können damit Messen wie die el. Leistung im Hochvoltnetz und 12Volt-Netz verteilt wird ...

Im Wiki-Artikel steht daher:
"Bemerkung 2: Der Unterschied zwischen dem Verbrauch in kWh lt. Boardcomputer, und dem tatsächlichen Verbrauch in kWh ab Wechselstromsteckdose von ca. 15-20% kommt m.E. von den Ladeverlusten des Traktionsakkus (5-10%), von den Verlusten des Boardladers (5-10%), Leitungsverluste vom Hauszähler bis zum Auto (2-3%) und vom Verbrauch von während des Ladens möglicherweise eingeschalteten Geräten (12V-Akkuladung, Lüfter oder Akkuklimatisierung, Steuergeräte). Je nach Fahrzeug können sich daher bei Erhöhung der Ladeleistung (z.B. 16A statt 10A, dreiphasig statt einphasig) die relativen Verluste erhöhen oder erniedrigen."

[tommywp]

ADAC-Test (Juli 2020)

Da ist der Link falls du ihn nicht mehr findest.

[Mokka e]

Meine Werte treffen ziemlich genau die Werte in der Tabelle von BKA.
Leider konnte ich die Ladung mit der App mal wieder nicht aus der Ferne bei 80 % stoppen, so habe ich von 23,77 % auf 96,22 % aufgeladen.

Von 9,91 kWh auf 41,13 kWh = 31,22 kWh, dabei wurden 35,26 kWh bei 3,6 kW geliefert, also ca. 4 kWh Verluste.

[LeakMunde]

Da nicht klar ersichtlich ist was überhaupt gemessen wurde, und auch die Messergebnisse nicht hinterfragt werden.
(Warum eine so große Bandbreite von 10% bis 25% bei den Abweichungen zur Boardcomputeranzeige bei den E-Autos?)

Es ist sehr klar ersichtlich, was gemessen wurde. Vielleicht mangelt es aber am Verständnis. Die Abweichungen kommen neben Messungenauigkeiten daher, dass nicht standardisiert ist, wie der Verbrauch erfasst wird.

Der Unterschied zwischen dem Verbrauch in kWh lt. Boardcomputer, und dem tatsächlichen Verbrauch in kWh ab Wechselstromsteckdose von ca. 15-20% kommt m.E. von den Ladeverlusten des Traktionsakkus (5-10%), von den Verlusten des Boardladers (5-10%), Leitungsverluste vom Hauszähler bis zum Auto (2-3%) und vom Verbrauch von während des Ladens möglicherweise eingeschalteten Geräten (12V-Akkuladung, Lüfter oder Akkuklimatisierung, Steuergeräte).

Das halt nur die halbe Wahrheit, denn in der Praxis spielen auch die Verbräuche eine Rolle, die nicht in die Anzeige vom Bordcomputer einbezogen werden. Also Sachen wie Vorklimatisierung, Wächtermodus, Standby Verbrauch oder On-Board Steckdosen. Wenn man z.B. mit vollem Akku eine Nacht im Camping Modus (~10 kWh) verbringt und am morgen 100 km fährt, zeigt der Bordcomputer einen Verbrauch von sagen wir 20 kWh / 100 km an. Zum voll laden sind nun aber 33 kWh notwendig. Diese Differenz hat kaum etwas mit Ladeverlusten zu tun.

Ach ja, ich hab es zuletzt selber falsch gemacht: Ein Bordcomputer ist an Bord und nicht an Board.

[Optimus]

Von 9,91 kWh auf 41,13 kWh = 31,22 kWh, dabei wurden 35,26 kWh bei 3,6 kW geliefert, also ca. 4 kWh Verluste.

Das macht dann (35,26-31,22)/35,26=11,4 % Finde ich für 1~ mit 3,6 kW ok und erträglich. Die Ltgs-Verluste sind ja mit drin.

@LeakMunde Das sind ja bis auf den StandBy Verbrauch (Vampirverlust, wenn Fhzg. länger steht) keine echten Verluste sondern Kompfortfunktionen die eben auch Energie brauchen. Natürlich fehlt die dann zum Fahren. Insofern ist das alles entsprechend korrekt zu berücksichtigen bzw. auszuschließen.