Blockiergebühr an "Langzeit"-Parkplätzen?

[heidanei]

Hi!

Mal eine Frage die mich schon länger interessiert:
An vielen Lift- und manchen Wanderparkplätzen, aber auch an Bahnhöfen, P+R-Parkhäusern, etc. gibt es inzwischen ja netterweise öffentliche AC-Ladepunkte, beispielsweise auch am Bahnhof hier im Ort gleich sechs davon, die aber so gut wie immer frei sind. Kein Wunder: Praktisch alle mir bekannten Anbieter von Ladekarten kassieren Blockiergebühren, bei AC meist ab 3-4 h, was einfach zu kurz ist für einen Ski- oder Arbeitstag. Für solche Ladepunkte wäre es IMO sinnvoll, Blockiergebühren erst nach 8/10/12/24h oder auch gleich erst nach mehreren Tagen zu erheben - je nach Standort und beabsichtigter Nutzungsweise des Ladepunktes. Die derzeit üblichen Tarifstrukturen bieten aber diese Flexibilität mMn. nicht, oder?

Gibt es irgendwo Anbieter bzw. Tarife die so einen Usecase abbilden? Wäre es technisch derzeit überhaupt möglich in den Backend- und Abrechnungssystemen solche unterschiedliche Blockiertarife - die ja dann individuell für einzelne Ladepunkte zu hinterlegen wären - abzubilden?

heidanei

[city_lion]

Du musst dann nach dem (adhoc-) Tarif des Säulenbetreibers schauen. Hat er was gedacht hat er einen Tarif ohne Blockiergebühr. Z.B. hier ist das so: https://www.goingelectric.de/stromtanks ... -30/58981/

[SüdSchwabe]

Tja, das ist das, was ich schon lange sage: Ladezeitbeschränkungen gehören in die Beschilderung vor Ort (und auch konsequent kontrolliert) anstelle irgendwie in „Blockiergebühren“ in die Kauseln eines Ladetarifs.

Die Beschilderung ist an die lokalen Gegebenheiten individuell angepasst. Ladetarife scheren alles über einen Kamm - gleich wie unsinnig das bei manchen Situationen auch sein mag.

Man kann mal schauen, ob man lokale Anbieter findet, die ohne „Blockiergebühr“ arbeiten. Große Anbieter, wie EnBW sind in so einem Fall einfach unbrauchbar.

SüdSchwabe.

[Id3_firstmover]

Naja, aber wenn es sich um 11/ 22KW Säulen handelt, dann wird es wirtschaftlich kaum aufgehen, wenn da nur ein Auto einen Arbeitstag seinen Akku mit im Schnitt vielleicht 30 kWh auffüllt. Deswegen braucht eben auch der Säulenbetreiber eine Blockiergebühr - sei es als Einnahmequelle oder um es für Blockierer unattraktiv zu machen.

Anders wenn es eine Vielzahl von günstigen Wallbox-like Destination-Charger gibt. Diese sind dann gemacht für Langzeitlader. Da braucht es dann eben nen attraktiven und einfachen ad hoc Tarif, denn die überregionalen verlangen mittlerweile überwiegend aus guten Gründen eine Blockiergebühr.

Aber 11/ 22 KW an den genannten P&R-, Wander-, Liftparkplätzen machen keinen wirklichen Sinn.

[SüdSchwabe]

Die AC Säulen werden garantiert niemals rentabel, wenn niemand da lädt, beispielsweise an einem P&R Parkplatz, wo Fahrzeuge per Definition fast 'nen Tag lang stehen werden.

Meist ist eine andere Nutzung per Beschilderung gar nicht gestattet.

Wenn man damit rechnen muss, dass man am Beispiel EnBW 12€ aufgebrummt bekommt (egal ob man noch lädt oder nicht), wird man eher gar nicht laden, als das in Kauf zu nehmen („Notsituationen“ Mal ausgenommen).

Die geneigten Anwender werden sich deswegen eher einen billigen Verbrenner leisten (und den ggfs. per Kurzstrecke 'runter orgeln), als ein kleines BEV, weil man mit Blockiergebühr jeden Kostenrahmen sprengt. Insbesondere gilt das für Leute, die nicht zu Hause laden können (oder wollen, weil sie die ~1.000€ für eine Wallbox samt Installation nicht ausgeben wollen).

SüdSchwabe.

[Id3_firstmover]

Die AC Säulen werden garantiert niemals rentabel, wenn niemand da lädt, beispielsweise an einem P&R Parkplatz, wo Fahrzeuge per Definition fast 'nen Tag lang stehen werden.

Deswegen gehören die Säulen da auch nicht hin. Und wenn da schon eine Säule steht, mit vielleicht 2 Ladepunkten, dann kann damit keiner vernünftig planen, wenn er nicht den ersten Zug im Morgengrauen nimmt.

[SüdSchwabe]

Das Problem sind nicht unbedingt die Säulen, sondern der Ladetarif.

Klar würde da (technisch) auch eine Schuko Dose reichen. Nur sind halt praktischer Weiße die Ladesäulen mit dem ganzen Backend Popanz ausgestattet, was die Abrechnung ermöglicht. Bei einer Schuko-Lösung müsste das irgendwie gebastelt werden.

Irgendwann muss da ja auch eine eichrechtskonforme Abrechnung ran - auch das gibt's bei Schuko nicht von der Stange, bei klassischen AC Säulen schon.

Zudem könnte der CPO eigene Karten mit einem eigenen Tarif anbieten, die nur „berechtigten Personen“ zugänglich ist (deren Ausstellung gleich mit dem Parkausweis für den Parkplatz in einem Aufwasch gehen kann).

Günstig laden ohne Blockiergebühr am P&R Parkplatz. Win-Win: der CPO hat treue Kunden, die regelmäßig da laden und so eine halbwegs gleichmäßige Auslastung der Ladepunkte gewährleisten - und Anwender, die die Sorge, wo man denn laden können los sind, keine eigene Wallbox betreiben müssen und nicht finanziell ruiniert werden, wenn sie öffentlich laden (und nebenbei keinen Blockier-Unfug erdulden müssen).

Was passiert statt dessen? Es werden HPCs aufgestellt, für die man je zwischen vier und sechs AC Säulen bekommt, deren Amortisation derzeit fraglich ist - und den großen Vorteil von BEV „steht er dann lädt er“ zunichte machen, weil man wie zu Verbrenner Zeiten extra zum Laden fahren muss (aber zudem halt - je nach Fahrzeug - 'ne halbe bis dreiviertel Stunde da stehen muss, bis der Wagen geladen ist, um anschließend sofort weg zu fahren, weil ja die Blockiergebühr droht).

Das Gleiche lässt sich übrigens in typischen Wohnquartieren anwenden: die oft genannten Laternenparker schaffen sich erst gar kein BEV an, weil sie nicht wissen, wo sie laden sollen, ohne entweder einen zusätzlichen Aufwand zu betreiben oder in die Blockier-Falle zu tappen. Dann doch lieber eine Knatterkiste - da weiß man wie's geht.

Niederschwellige Ladeangebote?
Derzeit Fehlanzeige.

SüdSchwabe.

[Silberreiher]

Das Problem ist wohl eher darin zu suchen, dass immer noch aus den Verbrenner Zeiten Tanken mit Laden gleichgesetzt wird. Diesem ganzen Blockiegebührenquatsch bin ich eh abgeneigt. Gerade bei P & R Parkplätzen reichen kleine Wallboxen aus. Man richtet einen Parkplatz ein, löst ein Ticket bei der Einfahrt an einer Schranke zu einem moderaten Preis und der Ladestrom ist da inbegriffen. Der Verbrennerfahrer hat dadurch einen (gewünschten) Nachteil.

Der E-Autofahrer kann laden, fährt mit der Bahn in die Stadt o. ä. Vorteil ist, dass über einen längeren Zeitraum geladen werden kann und die Innenstadt vom Autoverkehr entlastet wird. Warum wird immer alles so kompliziert gemacht?

[AbRiNgOi]

An den österreichischen Bahnhöfen gibt es die ÖBB Infra Ladeboxen. Diese mit einem Roaming Anbieter zu benützen funktioniert zwar, aber ist eben wegen einer Blockiergebühr sehr teuer. Aber trotzdem sollte man dort nicht Dauer-parken, also während des Urlaubs oder so. Sondern eben zum Pendeln oder beim Sonntagsausflug mit der Bahn.
Der Preis für diese 11kW AC Typ2 Ladestellen ist mit 0,8ct / Minute sind das in der Stunde 48ct. Das ist zu verkraften.

Ich denke das ist ein guter Kompromiss zwischen Parken und nicht blockieren. Und nebenbei wenn der Akku schön leer ist und der Wagen 11kW zieht ist das der billigste Strom überhaupt.

[Id3_firstmover]

Was passiert statt dessen? Es werden HPCs aufgestellt, für die man je zwischen vier und sechs AC Säulen bekommt, deren Amortisation derzeit fraglich ist - und den großen Vorteil von BEV „steht er dann lädt er“ zunichte machen, weil man wie zu Verbrenner Zeiten extra zum Laden fahren muss (aber zudem halt - je nach Fahrzeug - 'ne halbe bis dreiviertel Stunde da stehen muss, bis der Wagen geladen ist, um anschließend sofort weg zu fahren, weil ja die Blockiergebühr droht).

An HPC für diese Standorte denke ich gar nicht. Ich finde aber auch schon die "Standard" 11/22 KW Ladesäulen von Mennekes, wie man sie sehr häufig sieht, für solche Standorte überdimensioniert. Eine Vielzahl an Wallbox-like-Destinationcharger braucht es m.E. an diesen Standorten, wo die Autos eben mehr oder weniger einen ganzen Tag stehen.

Und dann genauso:

Man richtet einen Parkplatz ein, löst ein Ticket bei der Einfahrt an einer Schranke zu einem moderaten Preis und der Ladestrom ist da inbegriffen. Der Verbrennerfahrer hat dadurch einen (gewünschten) Nachteil.

Freies Laden, refinanziert durch die Parkgebühren.