Wirtschaftlichkeit von Ladesäulen

[Jomim]

Grossflächiges Schnellladen für eine wachsende Anzahl an Elektroautos halte ich schlicht für Netz-inkompatibel.

Wieso soll das so sein ? Du hast du nicht 24/7 die Schnelllader besetzt bzw. gibst ja nicht permanent die maximale Leistung ab.
Und selbst wenn kann man hier noch mit einem Lastmanagement arbeiten.

Der Ansatz für mehr konkurrenzfähige Ladeinfrastruktur sollte über langsamere AC-Lader erfolgen.
Diese sind besser fürs Akku, fürs Netz und hinsichtlich der Kosten für den Infrastrukturaufbau.

Das AC Ladepunkte billiger sind als DC Ladepunkte ist ja unbestritten, aber wenn ich statt einem DC Lader (100kW) dann rd. 15 AC Ladepunkte (je 7kW) brauche, kosten die AC Ladepunkte nicht viel weniger als der DC Lader alleine, und die Anschlußkosten sind ebenfalls quasi ident.
Also billiger wird das ganze so nicht.

Dabei sollte dort geladen werden, wo sowieso Platz und Strom anliegt, möglichst mit vereinfachten
Abrechnungsmodelle, Ein Konzept für das Öffnen privater Ladeinfrastruktur für Dritte gehört dazu.

Wen meinst du genau mit Dritten ?

[Sebastian99]

Bitte erst lesen und dann kommentieren.
Ich habe mich eindeutige gegen Blockiergebühren ausgesprochen.

Es sinnfrei einen - potenziell regelmäßigen - Nutzer nachts zum abstecken zu drängen indem man ihm Blockiergebühren aufzubürdet.

Wieso dann so ein Kommentar kommt kann ich nicht verstehen.

Und wieso soll nur nachts die Blockiergebühr entfallen, tagsüber aber nicht?
Auch tagsüber kann nicht unbedingt umgeparkt werden. Und ein 80 kWh Akku wird tagsüber auch nicht nach 4 Stunden voll.

Aus Betreibersicht sind nicht die langen Standzeiten allgemein ein Problem, sondern die geringen Lademengen (teilweise in Verbindung mit langen Standzeiten).
Modelle mit 4h Maximalparkzeit haben früher vielleicht funktioniert, bei den aktuellen Akkugrößen passt das aber nicht.

Genau da sollte man sich seitens des Betreibers Gedanken machen, eine wirklich akzeptable und gleichzeitig wirksame Lösung zu finden ist wahrscheinlich nicht ganz einfach. Aber ich denke es ist den evtl. nötigen Aufwand wert, wenn man dadurch effektiv mehr Durchsatz pro Ladepunkt schafft indem man Ladewillige nicht mit halbvollem Akku verkrault weil die 4h abgelaufen sind. Und wie gesagt, mir ist völlig klar, dass der leere 100 kWh Akku nicht dem Alltag entspricht. Trotzdem kommt sowas vor und diese niedrig hängenden Früchte sollte man als CPO als erstes ernten, würde ich sagen.

Die Ladesäulen haben keine geeichten Uhren. Man beruft sich auf das Prinzip der Parkuhr, bei der nicht geeichte Uhren zulässig sind. Bei Ladestationen bewegt man sich dabei aber in einem Graubereich.

Wenn ich deine Logik weiter führe, dann heißt das, dass tagsüber wenn der Akku voll geladen ist umgeparkt werden soll. Egal wie das zum Tagesablauf passt, also raus aus dem Kino, Schwimmbad verlassen, Besprechung in der Firma unterbrechen....
Es geht hier um AC Destinationlader, hier wird geladen, während etwas anderes gemacht wird.

Ich hatte weiter oben ein Modell erwähnt, welches aus Betreibersicht funktionieren würde. Ohne Blockiergebühren, ohne frühzeitiges Umparken.

Übrigens: Die Definition wann der Akku voll ist ist nicht so einfach. Im Zweifelsfall reduzieren eine 'Spezialisten' die Ladeleistung und es wird nichts gewonnen.

Ich verstehe dein Argumentation mit den geeichten Uhren weiterhin nicht. Entweder die taugen für eine Blockiergebühr (was sie wohl tun, denn sonst wären die heutigen Blockiergebühren wohl unzulässig) oder sie taugen nicht. Wann die Blockiergebühr startet, davon ist doch nicht abhängig, ob es eine geeichte Uhr braucht.

Und ja, meine Logik sagt, dass man doch früher oder später umparken muss. Argumentierst du hier wirklich aus Betreibersicht? Nein, das ist 100% Kundensicht, die du hier vertrittst. Dabei sagt niemand, dass man als Betreiber das mit einer extremen Blockiergebühr ab der ersten Minute voll machen muss oder sollte. Gestaffelte Modelle wären hier sicher sinnvoll, auch um Kunden nicht zu vergraulen (z.B. erste 30 Minuen frei, zweite 30 Minuten 1 Cent/Minute, 2. Stunde 5 Cent/Minute usw. ... für gute Kunden mit mehr als 20kWh geladen gibt es die ersten 2h frei und erst dann geht es so weiter ... oder so ähnlich).
Und aus meiner Sicht könnte man problemlos seine Säule so programmieren, dass 3,6kW das Minimum sind. Wenn das Auto weniger will, dann geht halt nichts mehr und die Blockiergebühr startet mit entsprechender Staffelung.

Dein Modell hingegen wird aus Betreibersicht nicht so wirklich funktionieren. Das ist wie mit Taxifahrten. Natürlich wünscht sich jeder Taxifahrer die 60€ Fahrt, aber nur diese annehmen, das funktioniert nicht. Er muss auch viel Kleinvieh mitnehmen. Die Situation ist aber analog, wenn auch beim Taxi die Totzeit vor der Fahrt entsteht und an der Ladesäule danach. Auf das Kleinvieh darf der Taxifahrer nicht lange warten, das Kleinvieh an der Ladesäule darf einem diese nicht lange blockieren. Unter dem Umstand macht Kleinvieh auch den Braten fett und ist unverzichtbar um zu überleben.

[Major Tom]

Sorry, aber ich bin raus.
Ich bin Betreiber und du willst mir erklären wie mein Geschäft läuft - Respekt.
Viel Spass noch.

[Sebastian99]

[...]
Und aus meiner Sicht könnte man problemlos seine Säule so programmieren, dass 3,6kW das Minimum sind. Wenn das Auto weniger will, dann geht halt nichts [...]

Nö, geht nicht. Höchstens du überwachst die Bezugsleistung und schaltest ab, sobald x Minuten <3,6 kW gezogen werden. Per Typ 2 findet keine aktive Kommunikation vom/zum Auto statt, wie bei CCS. Der Ansatz wird aber auch wieder zu Kundebeschwerden führen, "Warum lädt mein Auto nicht auf 100% an der Säule??".

Natürlich findet bei Typ2 eine Kommunikation statt. Wie soll sonst ein Lademanagement funktionieren, wo die Ladesäule ggf. die Ladeleistung vorgibt?
Und warum sollte man Fahrzeuge nicht voll laden können? Welches Auto kann denn heutzutage nicht auf 100% kommen inkl. min. 3,6kW Ladeleistung?
Welcher Kunde fängt an sich zu beschweren, dem man klar gesagt hat, weniger als 3,6kW Ladeleistung verkaufen wir an Typ2 nicht?

[Jomim]

Wenn du die Ladeleistung zu jeder Zeit auf mind. 3,6kW beschränkst wird vermutlich KEIN Fahrzeug mehr auf 100% kommen, da die alle mit der Ladeleistung drastig nach unten gehen je weiter sie Richtung 100% kommen.

[env20040]

Wenn du die Ladeleistung zu jeder Zeit auf mind. 3,6kW beschränkst wird vermutlich KEIN Fahrzeug mehr auf 100% kommen, da die alle mit der Ladeleistung drastig nach unten gehen je weiter sie Richtung 100% kommen.

Na ja, ne 36 kWh Batterie ist demnach nach 11 Std. Mit 3,6 kW voll.
Und, sollte noch eine Formatierung auf die 40 kWh Bruttokapazität folgen, so in 13 Stunden.
Also, sozusagen, über Nacht im Schnarchladezyklus.

Natürlich findet bei Typ2 eine Kommunikation statt. Wie soll sonst ein Lademanagement funktionieren, wo die Ladesäule ggf. die Ladeleistung vorgibt?
Und warum sollte man Fahrzeuge nicht voll laden können? Welches Auto kann denn heutzutage nicht auf 100% kommen inkl. min. 3,6kW Ladeleistung?
Welcher Kunde fängt an sich zu beschweren, dem man klar gesagt hat, weniger als 3,6kW Ladeleistung verkaufen wir an Typ2 nicht?

Je nachdem was man unter einer Kommunikation versteht.
Man steckt das Kabel an.
Die Freigabeelektronik bekommt von einem Widerstand im Stecker des Kabels vorgegeben, wie hoch der Ladestrom max. sein darf.
Die Ladung beginnt.
Das Auto bekommt seinerseits nur den max-Wert mitgeteilt.
Vom Kabel, und von der Wallbox.
Kommuniziert wird da nicht viel bei Type 1 + 2.
Eher ein Monolog gehalten..
Und das Auto tut das mXimal, was Ihm gesagt wird.

Aber ja, da wurde von den Herren Automobil Herstellern bei der Definition dieser Schnittstelle ziemlich grosser Mist gebaut, eher ganz grosser.
Deren Intention war eine ganz andere, und, es war Ihnen E Mobilität sowieso ein Dorn im Auge.
Ach ja, billig muss es für sie sein, wie immer....

OH, ich vergass:
Etwas Weltfremd ein Auto umzustellen, wenn man nicht mehr lädt.
Ich werde mal meinem Kunden sagen:Entschuldigen Sie,ich muss mal schnell nen Anderen Parkplatz suchen,mein Auto ist jetzt voll...
In manchen Städtischen lagen mal ne Aktion von 30 Minuten..

Da zahle ich die Stehgebühr, leicht über der Kurzparkgebühr und gut ist es.
Lösung in Wien:
Das Laden beinhaltet schon die Kurzparkgebühr an Ladepunkte der Wien Energie.
Da lädt es sich auch gut mit 4 kW, wenn man 11 Kw zahlt, und der Betreiber hat in der Mischkalkulation noch eine Margenvergrösserung.

[AndiH]

Leute das Thema ist doch schon lange durch. Je nach Schätzung werden 60...80% der kWh zuhause bzw. privat geladen werden, das ist AC. Öffentlich AC wird bei Kombination mit Parkraum Bewirtschaftung oder an einigen wenigen Stellen an denen der Stellplatz nichts "kostet" weiterhin existieren, der Rest im öffentlichen Bereich wird DC an stark genutzten Strecken sein, ähnlichen den Tankstellen heute. Dazu noch ein paar Ladeparks an den Einkaufszentren in Ballungsgebieten und fertig. Alles andere wird sich für den Betreiber niemals rechnen. Umparken wenn das laden fertig ist und ähnlicher Quatsch kommen da noch gar nicht vor, weil es keine Rolle spielt und am grundlegenden Mangel an Rentabilität von öffentlich AC nichts ändert.

[hemü]

Grosse DC-Lader belasten das Netz. Das bestehende Netz kann nicht einfach und schnell ausgebaut werden. Deshalb ist das kontinierliche
Laden mit geringerer Leistung vorteilhaft. Solarer Überschuss kann so bei geeignetem Lademanagement abgespeichert werden. Es wird
vorteilhaft sein, das Auto am Ausgangsort und Zielort ans Netz anzuschliessen und eine gewuenschte minimale und maximale Lade-
menge zu wählen. Wenn dann Strom da ist, dann kann geladen werden. Das muss sich preislich vom Schnellladen deutlich unterscheiden.
Dem Auto ist es egal, wann es geladen wird. Und für Vielfahrer und Lastwagen wird man langfristig um ein Akkutauschsystem an einer Strom-Tanke
nicht herumkommen. Oder einen Akku-Wechsel-Anhänger. Das Schnellladen halte ich für einen Irrweg.Es werden nicht schnell genug
Batterierohstoffe erschlossen, um immer mehr Autos mit Riesenbatterien zu bauen.