Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

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oha, der OT-Seitenhieb hat hier neben dem ganzen. Brennholzmüll noch gefehlt! :thumb:
Was hat das alles, außer dem Strom als gemeinsamen Nenner, mit den Problemen der Ladeinfrastruktur zu tun? (für die Supercharger gibt es eigentlich schon nen Thread...)
Viele Grüße, Stephan

seit dem 24.01.2020 rein elektrisch im BMW i3 - 120Ah unterwegs: die rote Zora
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Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

ubit
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kub0815 hat geschrieben:
Das halte ich für einen Mythos ich kann in jeder Bäckerei jetzt 2 Brötchen mit Karte zahlen! Tesla macht auch gar nix vor Tesla ist ein geschlossenes abgeschottetes System welches gegen die LSV verstößt.
Die Bäckerei hat aber auch mehr als 5 Kunden am Tag.
Je nach Anbieter des Zahlungsterminals hat man halt etliche Dutzend Euro monatliche Gebühren und dafür keine direkten Transaktionskosten oder halt nur Transaktionskosten oder eine Kombination. Und die günstigeren Modelle eignen sich nicht für Outdoor.
Dazu kommt dann noch Wartung, Vandalismus und Co.

Ciao, Udo
VW e-Up! 2020 teal blue

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

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Und? Früher gab es auch pro Parkplatz eine Parkuhr....heute halt eine Parkscheinautomat für 30 Parkplätze wo ist das problem.
Passivhaus Premium, 18kWp PV, Sole WP mit Kühlung über BKA, KNX, 530e 3.2l/100km ~50% Elektrisch, 2021 EQC, ID.4x, iX3...
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Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

hgerhauser
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SamEye hat geschrieben: ... neben dem ganzen. Brennholzmüll ...
Was hat das alles, außer dem Strom als gemeinsamen Nenner, mit den Problemen der Ladeinfrastruktur zu tun?...
Ich fasse mal kurz zusammen, wie wir zum Brennholz gekommen sind (man vergebe mir, bzw. korrigiere mich, wenn ich etwas falsch wiedergebe):

Post 1 Wir haben ein neues Problem, der Strom an der Ladesäule ist zu teuer, wir brauchen staatliche Eingriffe.

Antwort darauf: Benzin wird hoch besteuert, Strom nicht, der Staat kann doch nicht noch mehr goodies den Emobilisten hinterherschmeißen, reicht es nicht langsam?

Meine Antwort darauf: Das mit den hohen Steuern auf Diesel und niedrigen Steuern auf Strom trügt, beide kosten in der Erzeugung 4 Cent die kWh, 40 Cent der Liter, und trotz vorgeblich höherer Steuern ist Diesel für 12 Cent die kWh zu haben und Strom zu Hause für 3 Euro den Liter. Das hat drei Gründe, Steuern, die nicht so heißen dürfen, Industriebsubventionen, die auf private Verbraucher gewälzt werden

und staatlich regulierte Transportkosten

Antwort darau: Strom ist halt viel teurer zu transportieren als Brennstoffe im Allgemeinen, deswegen sind die Transport/Netzkosten von inzwischen 8, regional sogar 10 Cent völlig angemessen und sind selbstverständlich auch bei Eigenstromerzeugung zu bezahlen, weil man sich sonst mit den anderen Stromkunden entsolidarisiert

Mein Antwort dadrauf: die Entfernungen für Strom sind im Allgemeinen kleiner und können bei Erneuerbaren fast Null sein, ein Großteil der Netzkosten für Emobilisten geht auf das Konto ineffizienter Regulierung und ist nicht eine technische Notwendigkeit. Davon abgesehen ist es durchaus so, dass Stromtransport teils mit Brennstofftransport konkurieren kann, Beispiel Braunkohle

Tangente darauf: Wieso fördern wir dann Biomasse, selbst wenn die weit transportiert werden muss? Man sieht mal wieder staatliche Eingriffe müssen gut durchdacht sein (impliziert für mich, auch bei Eingriffen in den Lademarkt)

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

hgerhauser
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SRAM hat geschrieben: Da geht's um Notfallabdeckung und Veranstaltungen. Kosten sind da nachrangig.

Gruß SRAM
Ja schön, aber auch bei einer Veranstaltung muss man wissen, welche Steuern, Umlagen, Abgaben etc. man zahlen muss, damit man die Würstchen, bzw. den Strom legal verkaufen darf.

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

Jupp78
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tm7 hat geschrieben: Natürlich sind Steuern auch Einnahmen, aber wenn man sie auf diesen Aspekt beschränkt, wird man der Politik nicht gerecht, die die Aufgabe hat, das Leben der Gesellschaft konstruktiv weiterzuentwickeln.
Sorry, aber der Hauptzweck von Steuern ist Einnahmen zu generieren um staatliche Aufgaben zu finanzieren. Das Leben der Gesellschaft konstruktiv weiterzuentwickeln ist ein Nebeneffekt.
Und es stimmt auch nicht, dass nur das E-Auto gefördert wird, nächstes Jahr kommt die CO2 Steuer (allerdings nur für Verbrenner, nicht für E-Autos die nunmal auch CO2 indirekt produzieren). Seit vielen Jahren haben wir die Ökosteuer auf fossilen Kraftstoffen.
hgerhauser hat geschrieben: Meine Antwort darauf: Das mit den hohen Steuern auf Diesel und niedrigen Steuern auf Strom trügt, beide kosten in der Erzeugung 4 Cent die kWh,
...
Mein Antwort dadrauf: die Entfernungen für Strom sind im Allgemeinen kleiner und können bei Erneuerbaren fast Null sein, ein Großteil der Netzkosten für Emobilisten geht auf das Konto ineffizienter Regulierung und ist nicht eine technische Notwendigkeit.
Auch das ist doch bereits falsch. Der Strompreis setzt sich aus konventionellen Energien und EEs zusammen, Inzwischen mehr oder weniger 50/50. Die einen 50% (konventionell) kosten rund 2 Cent/0,5kWh und die andere Hälfte kostet knapp 7 Cent/0,5kWh. Macht in Summe runde 9 Cent, also mehr als das Doppelte. Und damit werden Erzeugungskosten finanziert. Erzeugung zu finanzieren hat mit einer Steuer, die nicht so heißen darf, mal gar nichts zu tun.
...
Und nein, auch das mit den Entfernungen stimmt einfach nicht. Grade für den Windstrom werden aktuell grade unglaublich teure Trassen gebaut und den von dem Ort wo Wind weht zum Verbraucher zu bringen. Die EEs sind da im Mittel schlimmer als die Konventionellen. Trotzdem ist das günstiger als Windräder dort zu bauen, wo der Wind kaum weht.

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

hgerhauser
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Die Besteuerung von Benzin und Diesel ist viele Jahre nicht angepasst worden, daher sind die Sätze inflationsbereinigt gesunken. Es ist nicht ganz zufällig so, dass der Verkehrssektor als einziger Sektor sogar eine leichte Steigerung bei den CO2 Emissionen gegenüber 1990 aufweist.

Umgerechnet auf die kWh (10 kWh pro Liter Diesel) ist der Anstieg 2021 gerade mal 0,75 Cent die kWh, womit die Inflationsbereinigung des Steuersatzes von ein paar Jahren nachgeholt wird. Mehr ist das nicht.

Dass da trotzdem so gejammert wird, bei einem Anstieg der Preise für Dieselverbraucher von 12 auf 12,75 Cent pro kWh, ist schon beeindruckend.

E-Auto Fahrer müssen nicht die CO2 Steuer auf Diesel bezahlen (0,75 Cent pro kWh Diesel), dafür fallen aber die Kosten der Energiewende im Stromsektor massiv auf private Stromverbraucher und sind für einen Großteil der 30 Cent pro kWh Strompreis verantwortlich (Aluminiumwerke zahlen nahe an den 4 Cent die kWh und sind von praktisch allen Kosten ausgenommen, auch die Netzentgelte sind fast bei Null). Für Braunkohlestrom fallen die Kosten für CO2 Zertifikate im europäischen Emissionshandel an, etwa 2,5 Cent die kWh Braunkohlestrom. Das Braunkohlestrom massiv in die Knie gegangen ist (minus 36% im ersten Halbjahr 2020)

https://www.unendlich-viel-energie.de/t ... 58-prozent

ist nicht nur durch Corona zu erklären, sondern auch dadurch, dass die Zertifikatpreise relativ rezent massiv angestiegen sind, und daher Braunkohle jetzt häufig Strompreise bekommt, die noch nicht mal die Zertifikatskosten decken.

Bei 4 Cent Strompreis, 2,5 Cent für Zertifikate abdrücken zu müssen ist nicht dauerhaft machbar. Bei diesen Preisen zehren Braunkohlekraftwerke von der Substanz.

Wenn wir eine Welt mit 100% fossilem Strom und 100% Diesel/Benzin für den Verkehr und 100% Gas/Heizöl für Heizung mit 100% Erneuerbaren überall vergleichen, guckt man sich am besten nicht nur die Einzelkosten an (Braunkohlestrom Cent pro kWh gegenüber PV Strom z.B.), sondern die Gesamtkosten.

Dabei sieht die Optimierung bei den Erneuerbaren deutlich anders aus. Bei Strom bisher hatte man Grundlast, Mittellast und Spitzenlast, Mittelung von Verbrauchsprofilen bei Privatverbrauchern (die eh nur ein Fünftel des deutschen Stromverbrauchs ausmachen) und Leistungspreise für die Netzanbindung bei größeren Verbrauchern. Durch letzteres erklären sich auch die niedrigen Preise für die Netzanbindung der Aluminiumwerke. Es wird in Grundlast abgenonmmen aus dem Höchstspannungsnetz. Konzeptionell hat man eine relativ kurze Leitung zum nächsten Braunkohle oder Steinkohlekraftwerk von vielleicht 100 km, die mit 98% ausgelastet werden kann und dann sind auch die realen Netzkosten niedrig, theoretisch könnte man eine Leitung direkt vom Kraftwerk zum Aluminiumwerk bauen und durch die hohe Auslastung dann tatsäuchliche Netzkosten deutlich unter 1 Cent die kWh erzielen*.

Bei den Erneuerbaren haben wir keine Grundlast mehr, wir haben stattdessen Erzeuger (PV, Wind), die billig produzieren und die zwar wie Kraftwerke oder Autos bei Nichtbedarf abgeschaltet werden können. Nur steht diesem Abschalten keine Kosteneinsparung mehr gegenüber. In anderen Worten, es ist deutlich attraktiver eine Auslastung von nahezu 100% der Wetter abhängig möglichen PV / Winderzeugung zu fahren als sogar bei Atomkraftwerken. Uran ist zwar billig, aber nicht umsonst.

Und diese billige Erzeugung von PV und Wind ist nicht konstant, sondern schwankt stark.

Wenn wir niedrige Netzkosten wollen (neben den staatlich induzierten Bestandteilen wie schon erläutert der Hauptkostenpunkt, der Strom für Ladestationen teurer machen kann als Diesel),

helfen Anreize für lokalen Verbrauch von PV/Windspitzen, so dass die von Jupp78 erwähnten Fernleitungen eine hohe Auslastung haben, welche wieder die Kosten dieser Leitungen pro transportierter kWh nach unten schiebt.

Für den verschobenen Verbrauch (von Ladestrom oder Wärmepumpen / Power to Heat + Wärmespeicher in Wärmenetzen) gilt, dass Netzkosten anderswo eingespart werden können und dass die realen Netzkosten für den zusätzlichen lokalen Verbrauch nahe Null sind. Das Anreizen dieses Verbrauchs senkt die Gesamtsystemkosten. Es ist mitnichten eine Entsolidarisierung. Im Gegenteil, wenn man 0 Cent die kWh für Ladestromnetzkosten von lokalen Erzeugungsspitzen berechnet, kann man die Systemkosten für andere Verbraucher sogar senken.

Und um das auf die Ausgangsfrage zurückzubringen:

Wir brauchen staatliche Regulierung und günstigen Ladestrom, um den Markt zu etablieren. Der Einfachheit halber kann es eine Weile auch bei konstanten Tarifen an Schnellladern bleiben. Will man aber die Gesamtsystemkosten minimieren, macht es Sinn, wenn lokale Überschüsse irgendwann extremst billig abgegeben werden. Und es sich im Gegenzug für Autofahrer in seltenen Fällen lohnt in der Dunkelflaute im Süden der Republik hinter einem Leitungsengpass um 18:00 sogar Strom ins Netz rückeinzuspeisen.

* Was bei Braunkohlekraftwerk im Zusammenspiel mit dem Primäraluminiumproduzenten gilt, gilt allerdings nicht in einer durch die Erneuerbaren dominierten Welt, da sind die realen Netzkosten eines Aluminiumwerks mit 98% Uptime ziemlich nicht deutlich unter 1 Cent die kWh, weil man statt einer Leitung von 100 km zu einem Kraftwerke jetzt plötzlich ganz viele Leitungen zu erneuerbaren Erzeugern braucht, plus Leitungen für Back-up, z.B. in der Form von norwegischem Speicherwasser. Schon jetzt ist das tatsächlich von Aluminiumproduzenten gezahlte Netzentgelt nicht mehr kostendeckend und stellt eine Subvention / Entsolidarisierung da.
Zuletzt geändert von hgerhauser am Sa 12. Sep 2020, 10:20, insgesamt 1-mal geändert.

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

tm7
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Jupp78 hat geschrieben:Sorry, aber der Hauptzweck von Steuern ist Einnahmen zu generieren um staatliche Aufgaben zu finanzieren. Das Leben der Gesellschaft konstruktiv weiterzuentwickeln ist ein Nebeneffekt.
Dann gäbe es keinen Unterschied zwischen den Steuern für Benzin und Diesel und keinen Unterschied in den Steuern für Wein, Sekt, Bier, Apfelsaft und Sojamilch oder ähnliches...

Bei der Einkommensteuer u.ä. ist es sicherlich so wie Du sagst, ansonsten käme der Gedanke auf, dass es darum geht, die Leute möglichst wenig Geld verdienen zu lassen, weil größere Einkommen höher besteuert == bestraft werden.

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

fuerni81
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Mal ein anderer Gedanke zum Thema Auslastung und daraus resultierenden Preisen:
Laut KBA gab es Anfang 2020 in Deutschlag rd. 135.000 Elektroautos sowie 100.000 Plug-In-Hybride (letztere sind für die Ladeinfrastruktur wahrscheinlich zu vernachlässigen da sie überwiegend daheim geladen und falls öffentlich geringe kWh umsetzen.)
Im Julli + August wurden nun je 16.000-17.000 BEV neu zugelassen und der Trend dürfte mit erhöhter Umweltprämie und den neuen Modellen im Markt zumindest anhalten, eher noch deutlich beschleunigen.
D.h. im Endeffekt werden wir die nächte Zeit ca. eine Verdopplung des FahrzeugBESTANDES jedes Jahr haben.
Mein Eindruck ist, dass aktuell die Zahl der Fahrzeuge auf jeden Fall stärker steigt wie die der Ladesäulen.

Durch die höheren Marktanteile lässt sich tendenziell die Auslastung verbesseren, weil es am Anfang besonders schwierig ist Auslastung zu bekommen.
Also wenn man ein flächendeckendes DC Netzwerk will braucht man alle 100km an der Autobahn 1-2 Schnelllader, selbst wenn es nur eine sehr geringe Anzahl Fahrzeuge gibt, die vielleicht unter 5% Auslastung erzeugen. Wenn die Zahl der Ladepunkte zu gering wird ist es ein Problem, da wenn die 1 Säule z.b. belegt ist das eine riesen Problem ist

Mit höherer Anzahl der Fahrzeuge kann die Infrastruktur viel besser an die benötigt Kapazität angepasst werden, da dann z.b. ein Standort nur von 6 auf 8 Ladepunkte ausgebaut werden muss, das aber erst erfolgt wenn die bisherigen 6 oft genug gut ausgelastet sind.
Gleichzeitig steigen mit der Stückzahl wahrscheinlich auch die Kosten pro Ladesäule deutlich, übliche Skaleneffekte der Massenproduktion halt.

Will sagen, die Ausführungen in Post 1 sind für diese Marktphase schon zutreffend, aber werden sich überwinden lassen und ich denke das wird nicht 10 Jahre dauern sonder in wenigen Jahren. Bis dahin natürlich für die Betreiber eine schwierige Situation jetzt viel zu investiern statt abzuwarten. Das lohnt nur als spekulatives Invest wenn man sich zum einen sehr gute Standorte sichern kann und zum anderen eine Marke und Kundenbasis aufbauen kann.

Re: Das neue Problem der Ladeinfrastruktur

hgerhauser
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Bei der CO2 Steuer steht die Lenkungswirkung ganz klar an erster Stelle. Das Ziel ist Null Emissionen im Jahr 2050, zu dem Zeitpunkt gibt es logischerweise trotz beliebig hohen Steuersatzes Null Einnahmen.
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