Wozu die ganzen 22kW AC Ladepunkte?

[UliK-51]

ID3 ist bestätigt, Model 3 auch. Kona und Niro noch nicht soweit ich weiß.

Was möchtes Du uns sagen?

ID3 und M3 haben 3p, Kona uns Niro weiß man noch nicht, ob 3p kommt
oder
ID3 und M3 mit 3p können auch 1p 7kW laden und ob der Kona und Niro 3p auch 1p 7kW laden können, ist unbekannt?

[B.XP]

An sich ist das doch planlos und sorgt für "Sprengstoff". Für Zoe und Smart ist jede 22kW-Station ein Schnelllader, für den Rest der Welt ein überdimensionierter Destinationslader.
Das ist die gleiche Geschichte wie mit den 350kW-Ladern: Lieber mehr Anschlüsse mit durchschnittlich weniger Ladeleistung und Lastmanagement, dass die wenigen schnelleren halt auch noch was davon haben. Bei uns gibt es einen Triple-Charger bei EDEKA, da stehen die PHEVs quasi Schlange. Statt einer Zoe Schnellladung zu ermöglichen, könnte man halt 6 Stück davon versorgen...Alles eine Frage der Philosophie. Für das neue Gebäude meines Arbeitgebers haben die Elektrofahrer aber 4x11kW durchgesetzt statt 2x22kW ... mit Ausbaumöglichkeit natürlich.

[Köln Bonner]

Das möchte ich sagen:

ID3 und M3 mit 3p können auch 1p 7kW laden und ob der Kona und Niro 3p auch 1p 7kW laden können, ist unbekannt?

Ich würde aber davon ausgehen, dass die meisten 11-kW-Dreiphasenlader auch 7 kW einphasig können, da es auch in Europa viele Länder gibt, wo die einzelnen Häuser nur einphasig angeschlossen sind (z.B. Großbritannien), dafür aber mit einer relativ hohen Stromstärke.

[MaXx.Grr]

Ich würde aber davon ausgehen, dass die meisten 11-kW-Dreiphasenlader auch 7 kW einphasig können,

Davon gehe lieber nicht aus...
11 kW = 16 A x 3 Phasen
7, 2 kW = 32 A x 1 Phase
Das heißt es müßte alles (Kabel, Schütz, FI, Sicherung) auf 32 A ausgelegt sein und dann könnte man aber gleich 22 kW anbieten. Zumindest kenne ich keinen Schütz der für einmal 32 A und dreimal 16 A ausgelegt ist.

Grüazi MaXx

[kub0815]

Davon gehe lieber nicht aus...
11 kW = 16 A x 3 Phasen
7, 2 kW = 32 A x 1 Phase
Das heißt es müßte alles (Kabel, Schütz, FI, Sicherung) auf 32 A ausgelegt sein und dann könnte man aber gleich 22 kW anbieten. Zumindest kenne ich keinen Schütz der für einmal 32 A und dreimal 16 A ausgelegt ist.

Das hat doch nichts damit zu tun wie der Lader im Auto funktioniert. Auto und Ladestation handeln aus was maximal geht. Ich halte das jedenfalls von vorteil wenn die Bordlader das könnte. Weil ich habe eine Ladestation die 4,6kw kann 1-phasig 20A und 11kw 3Phasig.

Zumindest kenne ich keinen Schütz der für einmal 32 A und dreimal 16 A ausgelegt ist.

Z.B. ältere Mennekes-Säulen haben sowas.
Z.B. die da: https://www.goingelectric.de/stromtanks ... m-28/1033/
Auch wenn da aus der 32A-Dose inzwischen auch nur noch generell 16A rauskommen.
Oder auch diese: https://www.goingelectric.de/stromtanks ... er-5/7998/

Ist heute aber in der Tat nicht mehr üblich.

[Super-E]

Bei der ganzen Sinnfrage zu Ladestationen muss man immer das Gesamtumfeld betrachten. Deshalb gibt es auch keine pauschalen Aussagen.
Zunächst die Zielgruppe. Es macht keinen Sinn auf einem Wanderer- oder Skiparkplatz davon auszugehen, dass die Nutzer ihr Auto umparken werden. Entsprechend sollte man davon ausgehen, dass die Nutzer den ganzen Tag angesteckt sind und man sollte dies am Besten auch ausdrücklich erlauben. Eine Schnelladesäule macht da wenig Sinn. Diese wäre dann eher auf dem Weg zu platzieren. Stellt man sie auf den Parkplatz wird sie garantiert dauerbelegt und das ist dann ein Fehler des Aufstellers. In dem Fall Dauerparkplatz wäre die Lösung: viele Ladepunkte, wenig Leistung. Es gäbe da auch durchaus noch Bedarf für clevere Säulenkonstruktionen für solche Wanderparkplätze. (Ich stelle mir da so eine Ovale Säule mit 6xTyp2 und integrierte Schließfächer für pedelec akkus vor)

Bei Parkplätzen mit nicht ganz so klarer Nutzung ist natürlich ein Lastmanagement optimal. Ob man die einzelnen Ladepunkte dann mit 11 oder 22kW anschließt ist kaum ein Kostenunterschied. Und wenn die Langparker irgendwann fertig sind ist mehr Leistung für die Kurzparker übrig.

An Parkplätzen mit kurzer bis mittlerer Verweildauer sind eher "kräftigere" Säulen gefragt. Teilweise sogar eher Schnellader. Das Problem hier ist, dass bei einem IKEA 20x22kW eigentlich viel besser geeignet wäre als ein 50kW Tripple (vermutlich zum gleichen installationspreis), da die erwartete Verweildauer dort bei 2h+ liegt. Die Nutzung des Schnelladers sorgt für die Notwendigkeit lästigen Umparkens - zudem kann man nicht erwarten, dass IKEA 10 Schnellader aufstellt, was bei so einem Markt aber eigentlich nötig wäre, wenn das kein reiner Marketinggag bleiben soll.

Fazit: Umparken sollte außer bei wirklichen Schnelladern nicht erwartet werden, sondern die Ladeinfrastruktur an das zu erwartende Nutzungsverhalten angepasst sein.

Schwierig ist, welche Ladeleistung man nun beim Auto zugrunde legt. Bei der Planung sollte man eher davon ausgehen, dass die zukünftige Standard AC Ladung bei 11kW liegen wird - Möglicherweise mit Budgetversion für Leute, die nicht öffentlich laden (die muss man dann aber auch nicht betrachten) und ggf mit 22kW Aufpreisversion für Leute die darauf angewiesen sind. PHEV die einphasig laden haben ja meist auch nur 1/3 der Akkukapazität falls überhaupt. Heutige EVs mit einphasiger Ladung müssen dann bei Bedarf zum Schnellader.

[MaXx.Grr]

Bei Parkplätzen mit nicht ganz so klarer Nutzung ist natürlich ein Lastmanagement optimal. Ob man die einzelnen Ladepunkte dann mit 11 oder 22kW anschließt ist kaum ein Kostenunterschied. Und wenn die Langparker irgendwann fertig sind ist mehr Leistung für die Kurzparker übrig.

Bei Deinem Beitrag kommt mir eine Idee für die Wanderparkplätze: warum nicht einphasige Destinationladung mit 8 A kostenlos oder zum Grundpreis anbieten und per Münzeinwurf höhere Ladeleistungen freigeben: jede folgende Leistungsstufe kostet [0,5|1|2] € zusätzlich:
-16 A einphasig
-32 A einphasig
-16 A dreiphasig
-32 A dreiphasig

Grüazi MaXx

[Super-E]

[warum nicht einphasige Destinationladung mit 8 A kostenlos oder zum Grundpreis anbieten und per Münzeinwurf höhere Ladeleistungen freigeben

Die Idee ist nicht verkehrt, da sie motiviert den wirklichen Bedarf zu überlegen und nicht zu viel zu fordern. Andererseits ist schwierig das zu realisieren, wenn da ein Lastmanagement verbaut ist. Was ist, wenn die ersten zwei Nutzer gleich 22kW bezahlen und dann ggf nur wenig übrig bleibt? Wenn kein Lastmanagement nötig ist, dann braucht man aber auch nicht "freiwillig "beschränken.

Zudem ist es bei geringer Ladeleistung vermutlich einfacher, wenn man bei solchen Installationen am ggf sowieso vorhandenen Parkscheinautomaten ein "Ladeticket" zieht, welches einen moderaten Aufpreis enthält und man sich so deutliche Kosten für Technik und Abrechnung an der Ladesäule sparen kann.

[Joyride]

Ich würde aber davon ausgehen, dass die meisten 11-kW-Dreiphasenlader auch 7 kW einphasig können,

Davon gehe lieber nicht aus...

Doch, weil im Fahrzeug beim 11kW Lader für 7,4kW zwei Phasen parallel geschaltet werden über eine Switch-Matrix.
Ich kenne kein Auto, welches 11kW 3-phasig aber nicht 7,4kW 1-phasig kann.
Mag es irgendwo vielleicht geben, ist aber nicht der Standardfall.