Porsche hat die ersten 350kW Säulen aufgestellt

[mweisEl arrow_drop_down]

... und meinem Verständnis nach wird auch das Problem der Zellerwärmung durch höhere Spannung abgemildert

Nein, das ist bzgl. Schnellladesfähigkeit nicht relevant.

Nein, die Verlustleistung, d.h. Wärmeleistung ergibt sich aus I^2*R. Das heißt, wenn man nur den halben Strom hat, hat man nur ein Viertel der Verlustleistung... Das ist ein enormerUnterschied für die Erwärmung!

Nein, das Problem der Zellerwärmung wird durch höhere Spannung nicht abgemildert.

[MaxPaul arrow_drop_down]

Kannst du das näher erläutern? Die Formel I^2*R gilt auf jeden Fall für die Verlustleistung. Auf welcher Tatsache beruht deine Aussage?

[cpeter arrow_drop_down]

Nein, die Verlustleistung, d.h. Wärmeleistung ergibt sich aus I^2*R. Das heißt, wenn man nur den halben Strom hat, hat man nur ein Viertel der Verlustleistung... Das ist ein enormerUnterschied für die Erwärmung!

Der Großteil der Wärme entsteht in den einzelnen Akkuzellen, es kommt also hauptsächlich auf den Ladestrom pro Akkuzelle an. Welche Nennspannung die Gesamtkonfiguration des Akkupacks hat ist für die Erwärmung der einzelnen Zelle nicht relevant. (Ja, natürlich gibt es auch Wärmeverluste in den Zuleitungen, die jedoch vermutlich nur einen Bruchteil der Wärme der Akkuzellen verursachen.)

[Flowerpower arrow_drop_down]

Die Spannung der Einzelzelle bleibt gleich. Egal ob ich sie in Reihe oder Parallel schalte.
Das heißt, dass auch der Strom bei 2C durch die Einzelzelle gleich bleibt.
Daraus folgt, dass auch die Erwärmung der Einzelzelle gleich bleibt.

[ecopowerprofi arrow_drop_down]

Die Formel I^2*R gilt auf jeden Fall für die Verlustleistung.

Beim halben Strom nimmt man üblicher Weise auch den halben Querschnitt. Der Querschnitt geht auch im Quadrat ein. Nix gewonnen.

Die Schaltverluste werden bei doppelter Spannung 4 mal so groß, denn das dU/dt bleibt gleich. So einfach geht das alles nicht mit doppelter Spannung und daraus zu folgern, dass es nur noch ein Viertel der Verluste gibt.

Eine höhere Spannung nimmt man damit man die Querschnitte verringern kann um die Handhabbarkeit zu erhöhen. Wg. den Verluste macht man es bestimmt nicht.

[Barthi arrow_drop_down]

Doppelte Spannung heißt, man könnte theoretisch die Anzahl der Zellen verdoppeln während man deren jeweilige Größe halbiert (Dann hat man dieselbe kWh bei doppelter Gesamtspannung).

Also in jeder Reihe doppelt so viele Zellen, aber die Anzahl der parallel geschalteten Reihen bleibt gleich.

C-Faktor = Imax / Zellkapazität in Ah.

Hm jetzt bin ich mir auch nicht mehr ganz sicher, denn jetzt halbiert man zwar den Strom (durch Verdoppelung der Spannung), aber man halbiert gleichzeitig auch die einzelnen Zellkapazitäten, weshalb laut der obigen Formel der C-Faktor doch gleich bleiben müsste. Naja bin kein Experte, vlt is auch ein Denkfehler drin...

[mweisEl arrow_drop_down]

Auf welcher Tatsache beruht deine Aussage "das Problem der Zellerwärmung wird durch höhere Spannung nicht abgemildert"?

Egal wie man Zellen verschaltet, beim Laden liegt an einer Zelle die gleiche (allmählich steigende) Spannung und der gleiche (allmählich sinkende) Strom an.

Zur Vereinfachung stelle man sich einen Akkublock mit genau zweihundert gleichartigen Zellen vor. "Porsche" schaltet diese hintereinander, dann kann der Akkublock mit ca. 800 Volt geladen werden. Sagen wir mit 500 Ampere (400 kW Ladeleistung). An jeder Zelle liegen 4 Volt an und der Strom beträgt 500 Ampere. "Porsche" könnte auch 2 Stränge mit je 100 Zellen nehmen. Dann könnte mit 400 Volt geladen werden und mit 1000 Ampere. An jeder Zelle liegen trotzdem 4 Volt an und der Strom durch jede Zelle beträgt 500 Ampere.

Die Zelle sieht die höhere Akkugesamtspannung gar nicht. Daher wird sich die höhere Spannung nicht auf die Zellerwärmung auswirken.

[Zoidberg arrow_drop_down]

Uwe, hast du mal ausprobiert ob dein Twizy zwischen den Pollern durchpasst?

[Naheris arrow_drop_down]

Ein Interview mit Porsche Engineering, welche die Schnelllader in Berlin entwickelt und aufgestellt haben. Im Artikel ist auch ein Video, welches Details zu den 950V-Ladern liefert.
https://www.electrive.net/2017/08/03/di ... vorfinden/

Kurze Zusammenfassung:
- Der Mission-E kommt Ende des Jahrzehnts.

- Sobald er verfügbar wird, werden in ganz Europa "HPC" zur Verfügung stehen (von dem Konsortium).
- Man erwartet etwa sechs HPCs je Ladestandort. Das ist weniger als bei Tesla, aber man rechnet mit einem höheren Durchsatz.
- Bei dem Konsortium werden die Ladepunkte ausgeschrieben. Es ist nicht sicher, ob Porsche Engineering Lader dort zum Zug kommen.

- Ein Ladeparkt ist Flüssigkeitsgekühlt.
- Dabei hat jeder Park zwei Kühlkreisläufe, die unabhängig voneinander den gesamten Park versorgen können.
- Fällt ein System aus, kann der Ladepark weiter funktionieren.

- Zusätzlich zu den Konsortiums-Ladern wird an jeder Porsche-Niederlassung min. zwei HPC und zwei AC-Lader stehen (laut Electrive.net 11kW).
- Der derzeitige Standort ist bereits für vier solche Lader vorbereitet.

- AC ist weiterhin ein Thema (bis 22 kW). Ein Ersatz durch DC ist nicht absehbar.

[ecopowerprofi arrow_drop_down]

- AC ist weiterhin ein Thema (bis 22 kW).

Mein Reden. In Parkhäusern und bei Hotels werden zukünftig bei 100% E-KFZ (die Hoffnung stirbt zuletzt) alle Parkplätze eine Lademöglichkeit haben. Das sind dann garantiert keine DC-Ladestationen.

- Man erwartet etwa sechs HPCs je Ladestandort. Das ist weniger als bei Tesla, aber man rechnet mit einem höheren Durchsatz.

Bei einem Preis von schätzungsweise weit über 50.000€/St. incl. allem kann man es sonst nicht wirtschaftlich betreiben wenn überhaupt. Ich bezweifele es. Die Autoentwickler denken immer noch in der Verbrenner-Kategorie mit den Tankstellen.

Die nmM einzig realistische und praktikable Lösung ist in den Fahrzeugen Batterien mit bis zu 150 oder auch 200 kWh und bei jeder Pause (Mittagsessen usw.) bzw. am Zielort das Auto an einen 22 besser 43 kW Lader zu hängen. Dann braucht man keine einzige 400 kW Säule. Mit einer 200 kWh Batterie kann ich ohne Nachladen ca. 900 bis 1000 km weit kommen. Wenn ich dann konsequent in den Pausen nachlade komme ich rund 1200 bis 1400 km pro Tag. Das sollte reichen.