Bundeskartellamt fehlt der Wettbewerb bei Ladesäulen

[SandroMa]

Ohne vernünftiges Roaming ist man dem CPO ausgeliefert. Friss oder stirb (bleib stehen).

Bei den meisten attraktiven Standorten findet man heute mehr als einen Anbieter. Man muss sich heutzutage schon extrem dämlich anstellen wenn man stehen bleibt.

[georgij]

Jeder Betreiber ist an seiner Säule ein Monopolist genau wie jede Tankstelle auf ihrem Grundstück. Wie handhabte man dieses Problem denn früher? Man fuhr einfach zu einer anderen und sparrte ein paar Cent pro Liter.

Hätte es was gebracht ein Gesetz zu verabschieden der die Tankstellen zwingen würde Treibstoff der Konkurrenz anzubieten? Rein hypothetisch hätte man dann mehrere Tanks und die Auswahl an einer Shell Tankstelle z.B. auch mal Benzin von Aral zu tanken. Aber in dem Fall hätten die Tankstellen der Konkurrenz einfach die Rechnung für die zusätzliche Infrastruktur und die Nutzung ihres Standorts gestellt und der Treibstoff der Anderen wäre deutlich teurer.

Wie der Artikel schon schreibt wird es keine staatlichen Eingriffe geben, weil sie unsinnig wären.

[LeakMunde]

Hier der komplette Abschlussbericht. Man sollte sich immer an die Primärquelle halten. Hier mal ein paar Punkte aus dem Bericht:

Interessant finde ich die Tabelle 2, in der die Ergebnisse einer Befragung von CPOs, nach der durchschnittlichen tatsächlichen Auslastungen in Minuten pro Tag für das zweite und dritte Quartal 2020 sowie den realistisch maximalen zu erwartenden Auslastungen, dargestellt sind. Das sind leider starke Corona Zeiten mit generell wenig Verkehr. Dennoch finde ich die Zahlen schon krass niedrig.

Eine hier oft aufgestellte Vermutung wird von den befragten EMP bestätigt:

Zudem liege der Abgabepreis an konkurrierende EMP in vielen Fällen auf dem (nahezu) gleichen Niveau wie der Abgabepreis, den der jeweilige CPO von E-Fahrzeugnutzenden für das Ad-hoc-Laden verlange.

Für Zeitkomponenten des Preises wird angegeben, dass diese oft von den EMP für Endkunden subventioniert wurden.

Für die von CPO berechneten, über den reinen Abgabepreis von Ladestrom hinausgehenden durchschnittlichen Entgelte (z.B. Park- oder Blockiergebühr, fixes Entgelt pro Ladevorgang) zeigte die Analyse, dass diese in allen Leistungsklassen über den von den EMP durchschnittlich an Endkunden und Endkundinnen weitergegebenen sonstigen Kosten liegen.

Das teils geforderte Durchleitungsmodell wird ebenfalls analysiert:

Es ist auch weiterhin nicht erkennbar, dass ein reguliertes Durchleitungsregime zu günstigeren Ladestrompreisen hinsichtlich der Höhe des von den Endkunden und Endkundinnen letztendlich zu zahlenden Preises für Ladestrom führen würde. Die Leistungen der Ladesäulenbetreiber, wie Kapital- und Betriebskosten sowie Kontrahierungs- und Abrechnungskosten, müssen (statt in den Ladestrombezugspreis) bei einer Regulierung in die Berechnung entsprechender Durchleitungsentgelte einfließen – ebenso wie beispielsweise Netzentgelte beim Preis für Haushalts- oder Industriestrom – und von dem EMP auf dessen Strombeschaffungspreis aufgeschlagen und an den Endkunden oder die Endkundin durchgereicht werden.
Gegen einen gesetzlich regulierten Ladesäulenzugang für Stromanbieter spricht zudem, dass hier für grundlegende Änderungen des Rechtsrahmens und eine umfassende Regulierung erforderlich würden. So müssten nach Einschätzung des Bundeskartellamtes aufgrund der noch fehlenden Auslastung und unterschiedlicher Kostenstrukturen u.a. in verschiedenen Regionen sehr zahlreiche und stark differenzierte Zugangsentgelte festgelegt werden. Zu restriktiv festgesetzte Zugangsentgelte könnten die generelle Bereitschaft zum Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur, insbesondere von Schnellladeinfrastruktur, sowie die Anreize zu Innovationen (beispielsweise in Ladetechniken höherer Leistung) erheblich beeinträchtigen. Zu hoch festgesetzte Zugangsentgelte hingegen würden, bei voller Durchreichmöglichkeit auf Seiten der EMP, direkt zulasten der E-Fahrzeugnutzenden gehen. Besteht keine volle Durchreichmöglichkeit der EMP, könnte sich dies negativ auf den Wettbewerb auf dem EMP-Markt auswirken, wenn nur einige EMP einen Teil der Zugangsentgelte selbst tragen und daher nicht weiter im Wettbewerb bestehen könnten. Neben einem potentiell hohen Regulierungsaufwand bestünde daher auch die Gefahr eines insbesondere in einer Phase des Markthochlaufs besonders schädlichen und teuren „Regulierungsversagens“. Das vielfältige EMP-Angebot in Deutschland (und europaweit) spricht auch gegen die Annahme, dass der EMP-Markt ohne einen regulierten Zugangs- und Durchleitungsanspruch nicht funktionieren kann.

Zu strengeren Vorgaben der Preisgestaltung von CPO:

Teilweise werden auch strengere regulierungsähnliche Vorgaben für die Preisgestaltung von CPO erwogen. So war beispielsweise in den Ausschreibungsbedingungen zum Deutschlandnetz ursprünglich ein Preiskorridor für das Ad-Hoc Laden vorgesehen. Der Preiskorridor sollte eine mit den Strombeschaffungskosten und Abgaben an den Bund „atmende“ Preisobergrenze und eine sich aus Strombeschaffungskosten und Erlösabgabe an den Bund (sogenannte Ausgleichskomponente) er gebende implizite Preisuntergrenze enthalten.Aus den oben bereits erläuterten Gründen (siehe E.I.4.b) sollte auf solche regulatorischen Vorgaben allerdings verzichtet werden. Je nach konkreter Ausgestaltung der staatlichen Maßnahmen bergen diese ein ausgeprägtes Risiko nachhaltiger Wettbewerbsverzerrungen. Zudem besteht bei einer Preisregulierung stets die Gefahr, dass sie nicht schnell und flexibel genug auf veränderte Marktbedingungen reagieren kann. Daher bestünde auch die Gefahr, dass die privatwirtschaftlich errichtete Ladeinfrastruktur im Ergebnis unwirtschaftlich wird. Ein entsprechendes Regulierungsversagen würde daher in der Folge auch die Gefahr einer dauerhaften Abhängigkeit der Betreiber öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur von hohen und möglicherweise sogar wachsenden staatlichen Fördermitteln erhöhen.

Auch ohne es komplett gelesen zu haben, ist es ein sehr interessantes Dokument. Die kurze Zusammenfassung im Spiegel wird dem Bericht kaum gerecht. Die hier bisher ausgetauschten (immer gleichen) Argumente werden alle im Bericht umfassend behandelt.

[SüdSchwabe]

Hier mal ein Beispiel, wie es aussieht, wenn nur ein KK Terminal und kein Roaming vorhanden ist.

Ganz, ganz großes Kino.

Die Säule ging gestern in Betrieb. Mal schauen, wie lange es dauert, bis sie wieder abgebaut wird, wegen übermäßiger nicht-Benutzung.

Ach so 11kW AC, versteht sich

SüdSchwabe.

[Optimus]

Die Betrachtung der Auslastung von Q1 und Q2 2020 (noch dazu mitten in der Pandemie ) ist völlig veraltet und somit kommt man wieder zu falschen Schlüssen. Der BDEW sah das 2023 schon anders

Das liegt deutlich näher an den Erwartungen und dürfte sich noch etwas angenähert haben.
https://nationale-leitstelle.de/versteh ... utschland/
Dort findet man auch die Live-Daten (momentan 22 Uhr: 9% Auslastung !!).

[AntiGravEinheit]

Hier mal ein Beispiel, wie es aussieht, wenn nur ein KK Terminal und kein Roaming vorhanden ist.

Ich verstehe das Problem nicht. Warum sollte die abgebaut werden?

Bei meinem Arbeitgeber gelten 58ct als Mitarbeitervorzugspreis an den arbeitgebereigenen Ladesäulen (manche davon fix auf 10A pro Phase kastriert, weil man entgegen aller Ratschläge kein Lastmanagement implementiert hat und die Zuleitung zu schwachbrüstig ausgelegt ist) als marktüblich.
Beim Platzhirsch aka Stadtwerk um die Ecke kostet es nur 48ct (allerdings deutlich weniger Ladepunkte, nur 4, um genau zu sein, im Gegensatz zu rund 200 beim AG).

Jedenfalls würde ich bei dem Compleo-Teil von oben mit den 54ct bedenkenlos laden, wenn es zu meiner Destination paßt. KK ist kein Problem.

[SüdSchwabe]

@AntiGravEinheit Das ist eine AC Säule in einem Wohnquartier. Etliche Mehrparteien-Häuser.

Qua si dazu gemacht, dass Leute, die keine eigene Wallbox haben (bzw. wo es sehr schwierig oder teuer ist, eine zu installieren), laden können.

Zielgruppe: die so oft bemühten Laternenparker.

Was wird wohl die Reaktion sein, wenn man. 54ct/kWh zahlen soll?

a.) Oh super, da hole ich mir gleich ein BEV, wo ich ohne Probleme zu einem super Tarif laden kann.

Oder

b.) 54ct/kWh? Euch brennt doch die Jacke. Ich kauf' mit wieder einen Verbrenner als Fahrzeug.

Klar kostet die Säule, der Betrieb und Wartung einiges.

Betreiber ist der lokale Netzbetreiber.
Das Handelsblatt sagt, dass aktuelle Neukunden Strompreise lustig bei 25ct/kWh liegen.

Ich glaube kaum, dass da um die 25ct/kWh im EK für die Ladesäule anfallen.

Was soll der >100% Aufschlag? Das kannst Du keinem vermitteln.

Ich würde sagen: klassischer Fall von „Gier frisst Hirn“.

SüdSchwabe.

[SandroMa]

Wahrscheinlich will der südschwabe den Strom am liebsten kostenlos. So eine Ladesäule kostet halt was und macht wenig Umsatz...

[zoe-pit]

@Sandroma: ... aber je teurer der Preis pro kWh ist, desto weniger wird die Auslastung und somit auch der Umsatz sein!

[hghildeb]

Ja und nein. So lange niemand 50m weiter eine andere Ladesäule aufstellt und geringfügig weniger tarifiert, ist der Preis nicht unbedingt das allein entscheidende Kriterium. Gerade bei AC, wo man das Auto abstellt und später wieder abholt, spielt der Standortfaktor mitunter die größere Rolle für die Akzeptanz und damit die erzielte Auslastung.

Damit schlage ich die Brücke zurück zum Thema "fehlender Wettbewerb". Speziell in städtischen Gebieten sind die kommunalen Versorger definitiv im Vorteil wenn es um die Nutzungsmöglichkeit von günstig gelegenen öffentlichen Stellplätzen geht. Schon allein weil "man sich kennt" und die Dienstwege für Genehmigungen und Pachtverträge kurz sind. Das, und die Tatsache dass die Stadtwerke oft auch gleichzeitig der zuständige Leitungsnetzbetreiber sind, könnte man durchaus als unfairen Wettbewerbsvorteil zu deren Gunsten sehen.

Wobei ich glaube, dass Wettbewerb bei innerstädtischem AC eh so gut wie nicht passiert, denn ein großer Teil dieser Ladesäulen dürfte unterm Strich ähnlich profitabel sein wie der ÖPNV und ist damit für potentielle Mitbewerber relativ uninteressant.