Abrechnung von Ladesäulen - Ladezeit vs. Ladeleistung

[tango]

Hallo! Ich lese hier seit Wochen schon mit und sauge alles zum Thema Elektromobiltät in mich auf - in Vorfreude auf die bestellte ZOE ZE 40, die wir hoffentlich im März bekommen werden.

Willkommen im Forum. Interessant, dass Du Dich hier in diesem doch sehr speziellen Thema erstmals einbringst - finde ich gut, weil Du noch die "unverbrauchte Sicht von außen hast".

Persönlich werden wir vermutlich kaum öffentlich laden müssen, da wir in der heimischen Garage oder vielleicht sogar beim Arbeitgeber laden können. Die wirklich langen Fahrten werden wohl weiterhin mit dem Verbrenner stattfinden, der nicht zuletzt auch wegen des Wohnwagens unverzichtbar bleibt.

Ja, der Wohnwagen, der wird wohl noch eine Weile als gutes Verbrenner-Argument herhalten. Geht mir auch so. Aber vielleicht muss ich dazu ja nicht einen ICE (InternalComustionEngine) besitzen, das könnte ich ja auch über Miete/Carsharing machen.

Bleibt noch die Mittelstrecke, die wir durchaus mit der ZOE angehen wollen, was wir uns aufgrund dieser Diskussion hier aber womöglich nochmal überlegen müssen. Ich kann gut verstehen und wäre selbst vermurtich auch sauer, wenn ich schnell weiter möchte und die Ladsäule ist mit einem Fahrzeug belegt, welche schon seit ein paar Stunden fertig ist. Allerdings sehe ich einige Fälle, in denen es nicht anders geht und Strafen (in Form von Minutenkosten) oder Zeitbeschränkungen (Parkscheibe) eher konraproduktiv sind - d.h. bestenfalls fährt man gleich mit dem Verbrenner - schlimmstenfalls wird gar nicht erst ein E-Auto gekauft)

Da schütte mal nicht das Kind mit dem Bade aus. Sehr vielen hier im Forum ist es so gegangen, dass sie das Auto mit großer Ankündigung als Zweitwagen "für die Frau" angeschafft haben und anschließend gab es Streit, wer das Auto fahren darf. Geh mal davon aus, dass Du nach kurzer Zeit nicht mehr anders verreisen möchtest. Und Laden tut ja nur bedingt weh. Wenn ich mir als Vielfahrer anschaue, wie oft ich länger als 250-300 km ohne längere Unterbrechung (Arbeitstag, Nacht) unterwegs bin, dann sind das wenige Tage im Jahr. Immer wenn das Auto länger steht, ist die Ladeleistung egal, da reicht auch die Haushaltsteckdose völlig aus. Das habe ich gerade mit einem Tesla mal wieder ausprobiert. 35 kWh sind in 10 Stunden machbar, wenn nicht noch das ganze Entertainment und ein Herd an der gleichen Sicherung hängen.

1. Messebesuch - vor der Messe anstöpseln - wegfahren nicht möglich, da Eintrittskarte beim Verlassen ungültig
nach der Messe laden? Nach einem langen Messetag noch 1,5Std. neben dem Auto warten - unattraktiv

Wie oft kommt ein Messebeuch in einer Entfernung von mehr als 150 km als Tagesbesuch vor? Wenn ja, kann man nicht besser mit der Bahn fahren? Oder bleibt man da nicht doch über Nacht und dann s.o.? Mein Eindruck: Einzelfall.

2. Konzert/Sportveranstaltung - im Prinzip wie 1. aber womöglich noch wesentlich später am Abend

Siehe 1., erst recht ein Einzelfall. Und wenn man dann doch noch mal 20 Minuten nachladen muss, auch Nachts, ist das doch kein Beinbruch. Außerdem reden wir beim Entlohnungsmodell ja explizit über die möglichen und gerechten Bezahlmodelle entlang der Reiserouten und nicht bei Ladern am Zielgebiet (Hotel, Messe, Parkhaus). Da kommen i.d.R. andere Bezahlmodelle zum Tragen. Viele Messen haben aber heute schon Ladeparkplätze in der Nähe des Eingangs. Wenn man da tatsächlich wegen Knappheit den Platz freimachen sollte, bekommt man immer ein neues Eintrittsticket.

3. Besuch bei Freunden / Restaurant im dicht besiedelten Wohngebiet: Ladesäule womöglich 15 Minuten Fussweg weg - alternative Parkplätze auch kaum vorhanden -> d.h. man müsste zwischdurch mal 30-60 Minuten zum umparken verschwinden

Da ist meist viel Zeit zum Laden, da reicht oft die Haushaltssteckdose oder Ladepunkt mit niedrger Ladeleistung. Das gibt es heute schon. Und wer nicht umparken will, muss eben zahlen

4. Der Extremfall: Flughafenparkplatz (ich spare mir die genauen Ausführungen - 7-14 Tage am Lader geht jedenfalls wirklich nicht - da müssen andere Lösungen her (da wird das Valet Parking interessant)

Ich würde sagen: extremer Einzelfall. Da fährt man ohnehin besser mit öffentlichen Verkehrsmitteln hin, oder man muss ja auch nicht unbedingt Laden. Wenn das ein häufigerer Fall würde, dann werden sich bald Dienste entwickeln, die einem das Auto vor dem Flughalle abnehmen, das Auto Laden, vielleicht sogar reinigen, versorgen und einen wieder abholen. Aber das liegt bei den meisten Anwendern sicherlich unter einem Promille der Nutzungsszenarien.

[Langsam aber stetig]

Zumindest langfristig wird es auf eine Kombination von Energie (kWh) und Zeit hinauslaufen, zumindest bei den teureren Schnellladern, da ansonsten die Ladestellen entweder als Parkplatz "missbraucht" werden oder ineffektiv genutzt werden von Fahrzeugen, die nicht schnellladefähig sind. Für diese sollte dann zusätzliche, günstigere, Ladepunkte angeboten werden.

Der Preis pro kWh sollte sich dann an den tatsächlichen Stromkosten orientieren, und der Preis pro Minute sollte sich an den Investitions- und Wartungskosten der Säule plus dem Parkplatzwert (falls nicht separat abgerechnet) orientieren.

Ein Schnelllader mit 50 kW an einer Autobahnraststätte, der €25.000 gekostet hat und €1.000 Wartungskosten pro Jahr hat, und von dem man erwartet, dass er fünf Jahre hält, müsste also im Jahr €6.000 an "Zeitkosten" einbringen. Wenn man realistischerweise davon ausgeht, dass durchschnittlich langfristig 5 mal pro Tag für durchschnittlich 45 Minuten geladen wird, dann entspräche dies Zeitkosten von etwa 7 Cent pro Minute. An einer Autobahnraststätte sind Parkplätze kostenlos, von daher wären keine zusätzlichen Kosten hierfür anzusetzen. Dazu kommen dann noch die Energiekosten von vielleicht 20 Cent pro kWh.

Ein 11 kW-Ladegerät in der Stadt (Destination Charger), welches vielleicht eine Investition von €5.000 benötigt und Wartungskosten von €500 pro Jahr hat, und bei dem durchschnittlich 3 Mal pro Tag für 2 Stunden geladen wird, müsste dann knapp 1 Cent pro Minute plus Energiekosten verlangen. Je nach Standort ist dies eventuell schon fast vernachlässigbar, so dass nicht separat nach Zeit abgerechnet werden muss.

Für 3,7 kW-Ladegeräte in Langzeitparkhäusern (Flughafen, Bahnhof) wird dann der Preis pro Zeiteinheit so gering, dass man diese wohl der Einfachheit halber nicht berechnen wird, sondern den Preis pro kWh dementsprechend minimal erhöht. Parkgebühren müssen dann natürlich auch nicht separat berechnet werden, da die Parkplätze sowieso im Parkhaus sind.

Dazu kommen natürlich noch eine Marge, die der Anbieter verdienen will.

[yadiori]

Zu den "Sonderfällen" wird denke ich jeder Anbieter geeignete Lademöglichkeiten mit passenden Preisen und "Parkerlaubnisfristen" entwickeln.

Konzert: Hier ist eine längere Anreise denkbar und der Aufenthalt dauert meist nur einige Stunden. Ich würde vielleicht eine Ladeleistung von 11-22kW anbieten. Bezahlt würde z.B. ein Pauschalpreis und man darf das Auto bis Konzertende stehen lassen. Eventuell noch günstigere Pauschalpreis-Steckdosen für die 1P-Lader anbieten.
Messe: Ist so ähnlich wie beim Konzert, aber hier reichen vermutlich 11kW.
Flughafen: Anreise ist meist nicht so wirklich lang, und Aufenthaltsdauer ist oft sehr lang (mehrere Tage). Daher nur sehr geringe Ladeleistung anbieten, wenige kW (oder sogar nur x Stunden pro Tag ein paar kW), und pro Tag abrechnen. Extremfall wäre dann ein Tesla P100D, der leer ankommt und nach 24 Stunden mit z.B. 55kWh mehr in der Batterie wieder wegfährt. Da wäre 50ct oder 1€ für den Tag vielleicht etwas zu wenig, daher die Idee mit zusätzlicher kWh-Abrechnung. Oder man deckt diese Fälle über den normalen Parkpreis mit ab. Sinnvoll wäre sicher auch ein Angebot schnellerer Lader gegen Aufpreis für Leute, die nur kurz wegfliegen und bald wiederkommen.



Ansonsten: Die Idee mit "sequentiellen Preisen", erst pro kWh und nach Ende des Ladevorgangs nach Zeit, klingt zwar erstmal gut. Aber da fällt mir der Bericht eines Teslafahrers ein, der an der öffentlichen kostenlosen Säule extra die Ladegeschwindigkeit des Teslas reduziert hat, damit er nicht nach Beendigung des Ladevorgangs im Parkverbot steht. Wenn ich also lange dort Parken will und die an den Ladevorgang anschließende Zeitgebühr umgehen will, reduziere ich die Ladeleistung des Fahrzeugs. Das wäre also ein Problem dieser Variante.

[Taxi-Stromer]

4. Der Extremfall: Flughafenparkplatz (ich spare mir die genauen Ausführungen - 7-14 Tage am Lader geht jedenfalls wirklich nicht - da müssen andere Lösungen her (da wird das Valet Parking interessant)

Hallo Landesäule!

Zu deinem 4. Punkt habe ich eine triviale Lösung :

Du bittest einen Freund/Nachbarn, dich mit *deinem* E-Auto zum Flugplatz zu fahren und wieder abzuholen!

Du wirst dich vor Interessenten gar nicht retten können!


Du musst nur aufpassen, daß der Kilometerzähler der ZOE nach den 2 Wochen nicht 2000 Kilometer *mehr* anzeigt....

[tango]

Ja, es wird immer wieder Leute geben, die sich Leistungen erschleichen oder Tricks finden, um ein System über die gedachten Grenzen hinweg zu nutzen. Da sind weder E-Mobiliten im Allgemeinen, noch Teslafahrer im Besonderen davon ausgenommen. Die Diskussion um Parkgebühren an SuperCharger-Stalls nach Ende der Ladung sprechen da ja Bände.
Nun sind aber Teslafahrer entlang der Reiserouten gar kein Problem, die sind von Tesla so verwöhnt, dass sie i.d.R. nicht auf die Idee kommen, woanders zu laden.

Vielleicht wird es kein umfassend gerechtes und funktionierendes System geben. Aus meiner Sicht ist aber die Zeitlösung bis auf Parkhaus praktisch immer eine ungerechte Lösung und nur für wenige Autos und da auch nicht in allen Situationen eine attraktive Lösung.

Wir müssen uns ja auch eignetlich nicht den Kopf über ein ertragreiches und sicheres Geschäftsmodell für die Stromlieferanten und Säulenbetreiber machen, sondern uns Gedanken über ein für uns attraktives und akzeptables Modell für uns Nutzer machen. Dies ist schließlich kein Forum für LAdesäulenbetreiber, sondern für E-Mobilitäts-Nutzer. Wenn die LAdesäulenbetreiber hier mitlesen wäre das ja schön. Ich fürchte, sie tun es nicht und/oder sie scheren siche einen Dreck darum.

Auch ein Opel AmperaE kommt nicht leer daheim an und auch der bekommt über Nach 40kW rein. Bis Du die raus gefahren hast, ist der Akku warm.

Es mag Leute geben, für die das zutrifft.
Aber wenn ich mich hier so umhöre und umsehe, läuft es oft so: Freitag um 17 Uhr von der Arbeit heimkommen (mit dem Auto), Koffer rein und ab ins lange Wochenende oder den Urlaub. Vielleicht ist der Akku da noch warm genug. Bei Kälte so wie aktuell reichen 5km durch die Stadt nicht, um den über Nacht abgekühlten Akku eines Zoe oder i-MiEV so auf Temperatur zu bringen, damit die Fahrzeuge mit voller Leistung laden.
Der i-MiEV geht dann selbst an Schuko nur auf 75%, der Zoe ging nicht über 13A Ladestrom (halbvoller Akku). Mit der Schukoladung bekommst du denn Akku auch nicht auf die Temperatur für eine Schnellladung (zumindest i-MiEV).

Alles in allem hört sich das nicht so an, als wäre die E-Mobilität schon alltagstauglich, wenn man noch nichtmal weiß, was man für eine Akkuladung bezahlen muß (respektive was die kWh letztendlich kostet). Ein klarer Nachteil gegenüber der konventionellen PKW-Fortbewegung.


Egal wie, Zeittarife haben den Nachteil, daß man für identische Leistungen unterschiedliche Preise bezahlt. Hat für mich so etwas wie von einem Basar.
Ladepunkte mit Zeittarif würde ich in der aktuellen Situation nur im Notfall benutzen, wenn also wirklich nichts anderes sinnvoll möglich ist.

[yadiori]

Das ist wohl der Unterschied in der Sichtweise: Du findest die Leistung identisch, wenn jemand an CCS über 2 Stunden 50kWh auflädt (A) vs. wenn jemand in 1 Stunde 50kWh (B) auflädt. Und bist in beiden Fällen nur bereit, den gleichen Preis zu bezahlen, weil ja die gleiche Menge Energie abgenommen wurde.

Dabei hat A die Säule doppelt so lange belegt. Für Nutzer der Gruppe A müsste man also doppelt so viele Säulen vorhalten wie für B-Nutzer (jedoch dürften die Säulen etwas günstiger sein, weil weniger Leistung abgefordert wird). Die Investitionen für A müssten also ungefähr doppelt so hoch ausfallen, während die Energie- & Netzkosten für A und B ungefähr gleich sein dürften.

Für mich ist klar, dass A mehr zahlen sollte, denn es wurden eben unterschiedliche Leistungen erbracht. Allerdings ist es für A auch wieder unfair, wenn wirklich doppelt so viel verlangt wird (reiner Zeittarif). Daher bin ich eigentlich für eine gemischte Abrechnung, aber das finden hier offenbar viele zu verwirrend, was ich auch nachvollziehen kann.

Ich weiß, meine Meinung ist "sehr deutsch".

[mweisEl]

Oje...

Ein vs wie ihr meint gibt es nicht direkt. Das Problem ist, das man, wenn man nach kWh abrechnet, Stromanbieter ist und damit es rechtlich unglaublich kompliziert wird. Größte Hürde ist dann, das man dann einen geeichten Stromzähler braucht

Da die Ladesäulen laut dem Gesetz nunmehr selber die Letztverbraucher sind und nicht der ladenden E-Autofahrer, erübrigt sich besonderer Aufwand.

[mweisEl]

Wenn du mit dem 50kW-Auto die Wahl zwischen einer 150kW- und einer 50kW-Säule hast.

Tja, ein utopisches "wenn". Die Situation ist: Leider gibt es auf Autohöfen heute schon neben den 43 kW-AC-Säulen keine alternativen Ladepunkte mit geringerer Ladeleistung. Also heißt es dort: lade, mit über 6 € pro Kilowattstunde gemäß dem Zeittarif, oder fahre gleich mit dem Verbrenner.

Ich weiß, meine Meinung ist "sehr deutsch".

Nein. Das ist kapitalistisch. Es bedeutet nämlich kalte Enteignung.
Derartige Diskussionen gab es auch, als die Umweltplaketten eingeführt wurden (und deren Sinn inzwischen ad absurdum geführt wurde).
Aber egal, das ist ein anderes Thema.

Die Frage ist halt, wofür ich bezahle.
Fürs Laden? Fürs Parken? Für beides?
Fürs Parken bezahlen an einer Autobahnraststätte? Da fällt mir nicht ein, wo ich das jemals mußte.
Und dann ggf. nochmal mehr bezahlen, weil mein Fahrzeug oder gar die Ladesäule nicht die volle Leistung hat?
Das erklär' mal einem, der sich endlich dazu durchgerungen hat, sich für ein E-Auto zu interessieren.

Da wundert es mich ehrlich gesagt nicht, daß noch so viele abwinken und die E-Mobilität für unausgegoren halten.
Einfach muß es sein, vorherseh- und nachvollziehbar. Gerade was das Laden mit Tarifstruktur und Zugangsmodalitäten betrifft, sehe ich keine dieser drei Eigenschaften so wirklich erfüllt, eher weniger als mehr.
Wenn ich an eine Verbrenner-Tankstelle fahre, weiß ich in 10 Sekunden, was der Liter kostet und damit ggf. meine ganze Tankfüllung. Beim E-Auto hast du in 10 Sekunden noch nichtmal raus, welches ggf. der günstigste Tarif ist, was Anlaß zu der weiteren Frage gibt: Warum gibt es überhaupt mehrere Tarife? Sollte Strom nicht überall mehr oder weniger das gleiche kosten, so wie Sprit eben auch (jetzt mal nationsbezogen)?
Einfach ist einzig und allein das Fahren selbst.