Trend städtische HPC Ladestationen

[MaXx.Grr]

Dann hab ich mich geirrt und manche Aussagen hier wohl falsch interpretiert: ich dachte manche sprechen erst ab 300 kW Ladeleistung von HPC... In der Wikipedia wird sogar von einer Leistung von 350 kW gesprochen in der Beschreibung was ein HPC ist. Alles drunter sei Schnelllader...

https://de.wikipedia.org/wiki/Ladestati ... %C3%A4ulen

Ich stelle also mal wieder fest, daß die Definitionen hier im Forum einfach von jedem immer so verstanden werden daß sie ins eigene Weltbild passen / die eigene Meinung untermauern. So kann man aber hier auch gleich schließen weil so keine sinnvolle Diskussion möglich ist...

Grüazi, MaXx

[LeakMunde]

Ferner kommt ja die Studie zu dem Ergebnis, daß die Rentabilität bei 88 % der 11-kW-AC-Ladern gegeben ist

Kommt die Studie halt überhaupt nicht, sondern lediglich die schlechte Zusammenfassung des Redakteurs
Die Studie enthält die schöne Tabelle 1 und interessanterweise hat der Redakteur die Zahlen im Absatz davor noch korrekt entnommen. Im nächsten wurde die Bedeutung dann ins Gegenteil verkehrt. Die Prozentwerte der Tabelle 1 sind der Anteil der profitablen Ladestationen bei den gegebenen Annahmen.

Die von den Autoren vermuteten Deckungsbeiträge der Ladesäulen sehe ich kritisch. Es wird für < 25 kW ein Deckungsbeitrag 10 ct / kWh vermutet und bei ≥ 100 kW sollen es 50 ct /kWh sein. Nach meinem Gefühl gibt es diese große Differenz nicht. AC und DC Preise nähern sich eher an. Bei AC dürfte der Deckungsbeitrag höher und bei DC niedriger als vermutet sein. Das ein einphasiger Ladepunkt nur ein Drittel von einem dreiphasigen Kosten soll, würde ich auch bezweifeln. Die Investitionskosten bei den HPC halte ich für etwas hoch angesetzt. Insbesondere bei den Alpitronic Hyperchargern lassen sich die Kosten mittlerweile recht gut einschätzen.

Außerdem sollte man beachten, daß die Studie ja hauptsächlicherweise von DC > 100 kW spricht, was aber keine HPC sind um die es sich ja in diesem Thread dreht.

Auch das Stimmt nicht. Die Studie unterteilt Ladepunkte in sechs Kategorien:

• P < 4 kW
• 4 kW ≤ P < 12 kW
• 12 kW ≤ P < 25 kW
• 25 kW ≤ P < 100 kW
• 100 kW ≤ P < 200 kW
• P ≥ 200 kW

Für die Kategorie über 200 kW gibt es im Urbanen Umfeld noch keine Daten. Das ist nachvollziehbar, schließlich befinden sich noch nicht so viele davon im innerstädtischen Bereich.

In der Wikipedia wird sogar von einer Leistung von 350 kW gesprochen in der Beschreibung was ein HPC ist. Alles drunter sei Schnelllader...

Im Wikipedia Artikel wird von einer Leistung bis zu 350 kW gesprochen. Es wird weiter aufgeführt, dass der Begriff von den gekühlten Steckern kommt. Gekühlte Stecker hat man auch an HYC-150 mit 2 x 75 kW verbaut. Diese Ladesäule würde ich auch klar zu den HPC zählen. Den Mangel einer einheitlichen Definition hatte ich hier im Thread schon angemerkt. Mittlerweile bekommt man Ladeströme von 500 A jedoch auch mit ungekühlten Steckern hin, weshalb sogar 300 kW Ladesäulen teils ohne die Stecker mit 'HPC' Aufschrift aufgestellt werden.

Alles richtig wiedergegeben und wenigstens einer, der sich außer mir die restlichen Daten angesehen hat (waren interessant).

Ich glaube man sollte sich nicht zu sehr an dem Begriff HPC festbeißen. Wir werden keine verbindliche Definition dafür bekommen. Das ist auch einfach etwas, was mit der Zeit sich ändert. Heute wäre ich bei min. 100kW, eher 150kW.

[tommywp]

Also bei den meisten 150 kW ladern wird doch die Leistung eh geteilt. Ich denke das die Effizienz bei den meisten Autos eher nach oben gehen wird.

So das man mehr km bei gleicher Zeit in den Akku bekommt.

[SnowyZoe]

Ich stelle also mal wieder fest, daß die Definitionen hier im Forum einfach von jedem immer so verstanden werden daß sie ins eigene Weltbild passen / die eigene Meinung untermauern. So kann man aber hier auch gleich schließen weil so keine sinnvolle Diskussion möglich ist...

Dann schließ doch. Deine Meinung scheint ja festzustehen, und die scheint der Maßstab zu sein, sowohl bei der Definition von HPC als auch bei der Interpretation der Zahlen (wo du dir von zwei Artikeln + Studie ausgerechnet den Artikel rausgesucht hast der die Zahlen anders interpretiert und deine Meinung unterstützt).
Kleiner Tipp von mir, damit deine Meinung weiterhin allgemein gültig ist, konzentrier dich lieber auf die Belegung der Ladepunkte. Laut Studie sind nämlich nur ca. 15% der AC-Ladepunkte belegt, der Rest sollte frei sein. Wenn ich eine Chance von über 80% habe, dass ein angefahrener AC-Lader frei ist, dann brauche ich im urbanen Umfeld tatsächlich keine HPC. Nachts sind die Chancen sogar noch besser einen freien Ladepunkt zu finden. Ergo benötigen wir gar keinen Ausbau, weder bei AC, noch bei DC.

@LeakMunde, Danke für die Zusammenfassung.

[MartinG]

Vielleicht können wir von den Extremsituationen wegkommen... schließlich verschieben sich die Begriffe auch laufend. Vor fünf Jahren war 50 kW Ladeleistung das obere Ende, heute sind es 300 kW, manchmal geteilt oder auch nicht. Für LKWs und Busse werden wir bald die 1000 kW sehen, möglicherweise mit zwei Steckern...

HPCs haben ihre Rolle, AC-Ladepunkte haben eine andere Rolle - das muss man nicht unbedingt in einen Topf werfen.

Gestartet sind wir mit dem Thema der städtischen HPC-Ladestationen. Die könnten schon eine gewisse Rolle spielen, aber es wird derzeit aus sachfremden Gründen deutlich am Nutzer vorbei investiert. Beispiel: 4 HPC-Lader von Ionity in Gehweite der beiden großen Stadien in Wolfsburg, der Eissporthalle und des Schwimmbads. Echten Durchzugsverkehr gibt es dort nicht, Ausschilderung mit Limit von einer Stunde auf dem Ladeplatz.

Kein Fussball- oder Eishockey-Spiel dauert nur 45 Minuten (Wegzeit nicht vergessen!) und selbst wenn man in der Halbzeit umparken möchte und kann, wäre es mehr als unkomfortabel, weil die Zeit dafür nicht reicht. Wären da 50 AC-Ladepunkte nicht wesentlich nützlicher, an denen man in drei Stunden auch eine Menge nachladen kann? Wem das nicht reicht, kann ja vor oder nach einem Spiel die anderen drei HPC-Ladestandorte von Ionity in Wolfsburg benutzen.

Hingegen gibt es auf der A2 zwischen Hannover und Berlin nur einen einzigen Ionity-Standort (Hohenwarsleben bei Magdeburg). Niemand fährt zum Laden von der A2 nach Wolfsburg und zurück. Zum Glück gibt es andere Anbieter von HPCs entlang der A2, aber meiner Meinung nach hat Ionity (aus wohlbekannten Gründen) leider viel zu viele HPCs in Wolfsburg und viel zu wenige an der A2 gebaut.

Dieses Bild zeigt das Problem ziemlich deutlich:


Sicher der krasse Einzelfall in DE, die Frage der Auslastung stellt sich da ohnehin nicht...

[Ioniq1234]

aber meiner Meinung nach hat Ionity (aus wohlbekannten Gründen) leider viel zu viele HPCs in Wolfsburg und viel zu wenige an der A2 gebaut.

Ja genau das ist auch meiner Meinung nach das Problem. Während in den Städten immer mehr größere HPC Ladeparks entstehen, teilweise an Standorten wo man sich länger als 20min aufhällt, fehlt es an den Fernstraßen immer noch. An vielen Standorten steht immer noch nur ein einsamer Tripple.

[tommywp]

Dieses Bild zeigt das Problem ziemlich deutlich:

Also ich habe nicht verstanden warum du das als Problem bezeichnet. In Wolfsburg hat wahrscheinlich irgendeine Firma den Geldbeutel aufgemacht und sich 4 Ionity Stationen hinstellen lassen. Warum ist das also für dich ein Problem das wenn man auf dem Weg dazwischen sein Auto lädt? Bei 350kw sollte man in 10 bis 15 min wieder auf der Piste sein wenn die Autos endlich soweit sind.

[CCS_STD]

Also wer mal in Wolfsbug war / gewohnt hat: Der Standort hat doch super Aufenthaltsqualität: Ne Runde um den Allersee laufen / skaten / schwimmen oder da was essen / trinken. Ein Skatepark ist da auch. Und manchmal braucht man auch am Wohnort schnell einen vollen Akku.

[phonehoppy]

HPCs haben ihre Rolle, AC-Ladepunkte haben eine andere Rolle - das muss man nicht unbedingt in einen Topf werfen.

Das sehe ich auch so. Es geht ja auch nicht darum, AC und DC-Ladung grundsätzlich zu vergleichen nach dem Gesichtspunkt, was allgemein "besser" sei.

Mir geht es aber bei dieser Diskussion hauptsächlich um die Frage der städtischen Nutzung, das bedeutet für mich in erster Linie: Mit welchem innerstädtischen Ladestationskonzept kann das aktuell größte Hindernis für einen weiteren Ersatz von Verbrennern durch BEVs gelöst werden, nämlich die Versorgung von "Laternenparkern", also Leuten, die keine Lademöglichkeit an den Orten haben, wo das Auto in seinen Nutzungspausen lange abgestellt ist, wie z.B. am Wohnort oder bei der Arbeit?

Und da deutet für mich alles darauf hin - und das bestätigt die verlinkte Studie ja auch - dass es wirtschaftlich und infrastrukturtechnisch keinen Sinn hat, für diesen Bedarf extrem viele AC-Ladepunkte aufzubauen, so dass ein Laternenparker tatsächlich an jeder Laterne, an der er das Auto allnächtlich parkt, einen Ladepunkt erwarten kann. So eine Infrastruktur lässt sich nicht wirtschaftlich betreiben. Bei einem entsprechenden Berliner Pilotprojekt kostet z.B. so ein Ladepunkt in der Errichtung 7'000 €. Da sind die allgemeinen Wartungs- und Betriebskosten noch nicht enthalten. Selbst wenn jeder Ladepunkt allnächtlich durch einen Laternenparker belegt wäre, würde durchschnittlich jeweils nur Energie für 40 km geladen - denn die tägliche Kilometerleistung eines PKW in Deutschland im Alltagsbetrieb bewegt sich um diesen Wert. Gehen wir von einem durchschnittlichen Verbrauch von 150 Wh/km aus, würden dort täglich also 6 kWh geladen. Selbst bei einem recht hohen kWh-Preis von 0,50 € kämen auf diese Weise nur Einnahmen von 6 * 0,50 € = 3 € zusammen. Für 3 Euro können noch nicht einmal die täglichen Betriebskosten so eines Ladepunkts gedeckt werden, geschweige denn würden sich so irgendwann die 7'000 € Gestehungskosten amortisieren. Dabei ist das Ganze noch schöngerechnet, denn viele Laternenparker würden sicher trotz der Existenz eines solchen Ladepunktes bei längeren Fahrten oder beim Einkauf etc. an DC-Ladepunkten laden, so dass der tägliche Energiebedarf für den "Laternen-Heimladepunkt" noch deutlich geringer sein dürfte. Und dann haben wir bei so einem Konzept noch das Problem, dass es nur dann für die Nutzer komfortabel ist, wenn wirklich für jedes laternenparkende Auto ein solcher Ladepunkt zur Verfügung steht, so dass sich ein am Abend zu Hause ankommender Pendler keine Sorgen machen muss, keinen Ladepunkt zu erwischen. Zumindest aller paar Tage müsste man sicher davon ausgehen können, das Auto über Nacht laden zu können, damit es für die nächsten Tage reicht. Ob der Rhythmus der Belegung dann aber mit dem eigenen Bedarf zusammenpasst, ist nicht vorhersehbar.

Aus all diesen Gründen heißt für mich die Antwort: Der Bedarf "Laternenparken" kann nur mit einer leistungsfähigen und gut ausgebauten innerstädtischen Schnellladeinfrastruktur/HPC sinnvoll gedeckt werden. An öffentlichen Orten, die im Alltag häufig angefahren werden - und natürlich bietet sich da sofort der Einzelhandel an - müssen ausreichend Ladepunkte geschaffen werden, wo innerhalb der Dauer eines Einkaufs von ca. 30-60 Minuten ein Auto die Energiemenge nachladen kann, die für einen Betrieb über eine Zeitspanne reicht, bis auch aus anderen Gründen so ein Ort wieder aufgesucht werden muss, z.B. weil zu Hause die Lebensmittel ausgehen. In einigen Fällen könnten sogar AC-Lader reichen, um diese Rolle zu übernehmen, aber nur bei Leuten, die oft einkaufen gehen aber wenig fahren. Das bedeutet aber auch, dass solche AC-Ladepunkte immer wieder von den gleichen Kunden belegt werden, oder es muss unheimlich viele davon geben. Mit DC-Schnellladung (um mal von der Begriffsdefinition wegzukommen, was "HPC" bedeuten soll) reichen aber weniger Ladepunkte aus, die Fluktuation ist höher, und es werden einfach pro Tag viel mehr kWh an viel weniger Ladepunkten verkauft, was die Sache deutlich rentabler macht.
Für die Nutzer ist das dann genauso komfortabel, wie das Laden über Nacht, denn ob ich das Auto vor dem Einkauf einstecke oder vor dem Schlafengehen, ist letztendlich egal.

Und je nach Auslastung und Angeboten in der Umgebung muss auch an einem HPC die maximal erlaubte Standzeit nicht auf 40 Minuten begrenzt sein. Auch dort kann man - je nach Auslastung - bis zu 4-5 Stunden erlauben, evtl. mit Sonderregelungen für die Nacht (so ist es z.B. in Dresden geregelt, und das klappt sehr gut, und dort gilt das unabhängig davon, ob man an AC oder DC lädt). Die meisten werden jedoch nicht so lange bleiben, ganz einfach weil es nicht notwendig ist, um das Auto voll zu kriegen. Der Vorteil des wirtschaftlicheren Betriebs durch die höhere Anzahl an verkauften kWh pro Tag bleibt.