Elektroauto Forum

[Naheris]

Und Panasonic hat eine ROI-Garantie auf die Zellen, also eine festgelegte Marge, sowie eine Abnahmegarantie in Form von Tesla zu kaufenden Sicherheitsmengen. Davon kann LG Chem vermutlich träumen.

[bm3]

Wer kennt schon die Verträge als Unbeteiligter im Detail, die Details werden normalerweise bei Strafe verschwiegen gehalten, was man dazu liest sind doch nur Gerüchte und Spekulationen. Unterm Strich werden schon die Vorteile für Musk aus dier Kooperation überwiegen, der hat nichts zu verschenken, sonst hätte er das wohl auch nicht so gemacht. Auf jeden Fall ist er mit der speziellen Fabrik und Kooperation nebenan deutlich unabhängiger. Wir sehen ja jetzt wo wir schon angelangt sind. Engpässe bei der Akku-Beschaffung für Automobilhersteller. Die Autohersteller selbst gehen ja jetzt schon an Kobalt- und Nickelminen-Betreiber und wollen langfristige Belieferungen vertraglich absichern.

[150kW]

Unterm Strich werden schon die Vorteile für Musk aus dier Kooperation überwiegen, der hat nichts zu verschenken, sonst hätte er das wohl auch nicht so gemacht.

Das kann auch ein Zwang gewesen sein. Es hätte wohl kaum ein Hersteller so große Kapazitäten für eine Firma aufgebaut, die nach eigener Aussage noch Jahre hohe Verluste macht.

[Naheris]

Die neuen Verträge zur Lieferung wurden erst nach dem Baubeginn der Gigafactory 1 gemacht. Da wollte Panasonic von Tesla Garantien sehen, und die haben sie offensichtlich bekommen, sonst hätte Panasonic nicht gebaut.

Sollte das Model 3 kein Erfolg sein und der Absatz von Teslas nicht auf die anvisierte Größe steigen, dann hat Tesla mit der Gigafactory 1 einen riesen finanziellen Klotz am Bein. Wenn es gut geht haben sie aber nicht unbedingt Vorteile, weil die Zellproduktion eben Panasonic gehört und sich Tesla komplett an diesen Zulieferer bindet. Was wenn nun Samsung die Wunderbatterie entwickelt und diese nur LG Chem auch mitbauen darf, weil sie beide aus Südkorea sind?

Die Flexibilität der anderen Hersteller ist weg. Und von den zwei Marken, welche selber Akkuzellen bauen (Nissan und BYD) will Nissan ihre Fertigung los werden. Jetzt ist Nissan aber keine kleine, unbedeutende Marke im EV-Bereich sondern eben Nissan. Die werden schon ganz genau wissen, warum sie aussteigen wollen. Und BYD ist erstens in China und zweitens weit mehr als ein Autohersteller mit angegliederter Solarzellen-Wiederverkäufer (Hersteller ist Panasonic) und Zwischenspeicher-Konfektionist (die Zellen kommen auch irgendwo anders her).

[zitic]

Und BYD ist erstens in China und zweitens weit mehr als ein Autohersteller.

Und die setzen halt noch voll auf das einfache LiFePo4, was bei Bussen noch geht, aber bei BEV halt schon ziemlich hinterherhinkt, warum die chinesische Regierung jetzt NMC voll pusht. Und da haben wir dann halt auch noch den Punkt, das es sie gehätschelt werden ohne Ende. Für Nachfrage wird gesorgt, ROI ist nicht so wichtig, Zugang zu Geld wesentlich einfacher. Ausländische Zellhersteller ausgegrenzt usw.. Und trotzdem haben sie 2017 Probleme mit dem Absatz gehabt, sodass sie sich jetzt sogar für externe als Zulieferer anbieten.

Da hat es Tesla schon schwerer. Aber die gucken sich ja auch alle Hersteller an. Für die australischen MWh-Projekte nutzt man ja auch SDI. Wenn man da gesehen hätte, dass Panasonic absehbar nicht mehr konkurrenzfähig ist, hätte man das vielleicht nicht gemacht. Aber irgendwo ist das natürlich ein Risiko. Das musste man halt eingehen, wenn man solche Kapazitäten aufbauen will. Und wenn Panasonic keine konkurrenzfähigen Zellen liefert und Tesla die trotzdem abnehmen muss und dadurch in finanzielle Schieflage gerät, hat Panasonic da ja nun auch nichts davon.

[LtSpock]

Der einzige Nachteil von LiFePo4 ist die geringere Energiedichte, ansonsten ist LiFePo4 in allen anderen Punkten LiIo auf Cobalt-Basis oder LiPoly überlegen. D.h. mit LiFePo4 werden die Akkus im Vergleich schwerer und größer und sind damit natürlich für Großfahrzeuge wie Busse oder U-Boote geeignet, aber nicht für PKW.

Nebenbei wird kein Coabalt aus fragwürdigen Abbaumethoden benötigt und man ist unabhängig von einem bestimmten Batteriehersteller und somit auch nicht auf eine bestimmte Technologie festgelegt. Wie gesagt ist das Problem die Energiedichte und der bregrenzte Platz für einen Akku in einem PKW.

[zitic]

Ja, ich will ja keinem seinen LiFePO4 nehmen, aber es ist halt eine ausentwickelte Technik in der ja CATL auch aktiv war/ist. Der Busmarkt lebt ja auch von hohen Subventionen und kleinen Stückzahlen. Da ist man mit LiFePO4 und dem geringen Entwicklungsaufwand mit den Zellen(der sie auch für Hobbybauer attraktiv macht), gut angesiedelt gewesen. In China hat man in dem Segment ja noch eine große Dominanz, sodass sich da sicherlich auch noch gut halten wird. Aber mit dem größeren Akkumodul-Know-How das durch die einsetzende Professionalisierung und die Transformation hin zur Serienfertigung kommt, wird NMC da halt auch deutlich attraktiver. Höhere Energiedichte -> Kosten pro Zelle/kWh. Die potentielle Marktverknappung bei NMC-Zellen ist für BYD da sicherlich auch ein Segen.

Generell hat da CATL in dem Bereich halt einen Vorsprung gegenüber BYD. Deren Probleme sind ja bekannt. Nicht umsonst hat China ja staatlich die Transformation hin zu den moderneren Technologien angestoßen und fortgeschrittenere ausländische Hersteller ausgesperrt.

[JuergenII]

Sollte das Model 3 kein Erfolg sein und der Absatz von Teslas nicht auf die anvisierte Größe steigen, dann hat Tesla mit der Gigafactory 1 einen riesen finanziellen Klotz am Bein. Wenn es gut geht haben sie aber nicht unbedingt Vorteile, weil die Zellproduktion eben Panasonic gehört und sich Tesla komplett an diesen Zulieferer bindet. Was wenn nun Samsung die Wunderbatterie entwickelt und diese nur LG Chem auch mitbauen darf, weil sie beide aus Südkorea sind?

Ja die gewünschte "Pleite-"Spekulation trägt schon seltene Blüten in Deutschland.

Falls das Model 3 kein Erfolg hat, was mehr theoretischer Natur sein dürfte, und Telsa sowohl bei Fahrzeug- als auch bei Solar-Akkus keinen Ersatzbedarf hat, dann werden die Zellen eben anderen Herstellern angeboten. Es ist ja nicht so, dass es schon genügend Akkuzellenfabriken auf der Welt gibt. Im Gegenteil, das dürfte noch für einige Jahre der Flaschenhals sein.

Auf die Wunderzellen warten wohl alle. Nur kommen sie nicht, und werden auch nicht so schnell kommen. Die Zelldichte bei den jetzigen Akkus ist mittlerweile so hoch, dass ab der unteren Mittelklasse Reichweiten bis zu 400 / 500 km realisiert werden können. Das braucht für den täglichen Einsatz so gut wie kein Autofahrer. Dazu kommt, dass die "Wunderzelle" auch bezahlbar sein sollte. Und echte Wunderzellen werden das nicht sein, bzw. werden dann wohl erst in die Luxusklasse eingebaut.

[PeterinDdorf]

Der Tesla Roadster hat ja wohl einen 200 kWh Akku. Weiss schon jemand, welche Zellen der hat?

[brushless]

Der einzige Nachteil von LiFePo4 ist die geringere Energiedichte, ansonsten ist LiFePo4 in allen anderen Punkten LiIo auf Cobalt-Basis oder LiPoly überlegen. D.h. mit LiFePo4 werden die Akkus im Vergleich schwerer und größer und sind damit natürlich für Großfahrzeuge wie Busse oder U-Boote geeignet, aber nicht für PKW.

Nebenbei wird kein Coabalt aus fragwürdigen Abbaumethoden benötigt und man ist unabhängig von einem bestimmten Batteriehersteller und somit auch nicht auf eine bestimmte Technologie festgelegt. Wie gesagt ist das Problem die Energiedichte und der bregrenzte Platz für einen Akku in einem PKW.

Zusammenfassend:
Einer der größten Vorteile von LiFePO4 Zellen sind:
- 3 bis 4 mal so hohe Zyklenzahl
- sehr geringer innerer Widerstand - daraus resultierend-
- höheren C Zahlen beim Laden. Bis zu 4C verkraften diese Zellen; damit sind sie in ca. 15 min. bis auf 80% ladbar.
- wesentlich besseres Niedertemperaturverhalten beim Laden und Entladen
- sehr robust bei mechanischer und elektrischer Überbeanspruchung
- erst ab ca. 350 Grad C können diese Dinger brennen, selbst wenn man Nägel hindurchschlägt entzünden sie sich nicht
- billiger in der Fertigung, da kein teures Kobalt verwendet werden muss.

Nur der "kleine Nachteil" Energiedichte (je nach Bauart zwischen 100 -160 Wh/kg (vs. ca. 200 - 300 Wh/kg) schreckt die Produzenten ab- außer eben in China wo BYD diese im E6 verbaut auch ca. 250 - 350 km Reichweite ermöglicht.
Aber in diesem Land spielt Superausstattung nicht so eine Rolle und es wird das Gewicht dort in den Akku verlagert. Andere Kultur.
Conclusio: Es wäre schön wenn die Hersteller nicht nur bei der Ausstattung Wahlmöglichkeiten anbieten würden sondern was eben wesentlich wichtiger wäre auch bei der Akkuchemie.
Und noch etwas: der LiFePO4 Akku ist keine altes Eisen, wie man hier so liest sondern noch immer in der Weiterentwicklung, eben wegen dieser Vorteile.






.