Leistungsaufnahme gemessen?

[teutocat]

da stellt sich doch die Frage ob man das ICCB des mitgelieferten Kabels nicht irgendwie auf 16 A in der grossen Schaltstufe
umprogrammieren kann,

Das kann man sicher, aber zuerst müsste man mal das Gehäuse aufbekommen ohne es zu zerstören.

Angeblich können die in der Scheiz ausgelieferten Kabel das. Wo also ist der Unterschied ?

Genau das wurde an anderer Stelle im Forum auch schon mal behauptet.
Ich hätte auch gerne einen verbindlichen Hinweis dazu.

Gruß
Roman

Ich wollte nochmal in diesem Unterforum fragen wegen Erfahrungen von Smart-ED-Fahrern bzgl. vorhandener oder nicht vorhandener Stromspitzen beim Einschalten des serienmäßigen 3,7 kW Laders des Smart ED. Diese Stromspitzen könnten innerhalb von wenigen Millisekunden nach dem Aktivieren der Ladung auftreten und äußern sich mit dem "Fallen" des Sicherungsautomats.

Hintegrund ist eine technisch möglichst sichere, nicht ausufernde, aber auch zuverlässige Installation einer Ladesteckdose (CEE blau und ggf. Schuko)

• Ist die Sicherung schon mal 'rausgesprungen, z.B. an der Schuko-Dose, die mit einem 16A-Schutzschalter mit B-Charakteristik (B16) abgesichert war? Wurde dann etwas anderes eingebaut, z.B. C16?
• Bei schwächerer Absicherung des Stromkreises (z.B. 10 A), ist da mal mit Ladestromeinstellung 8A oder 10A (nicht ganz klar ob letzteres am Bordcomputer überhaupt einstellbar ist) die Sicherung geflogen? Welche Charakteristik (B/C) hatte die Sicherung?
• War nur der Smart am abgeschalteten Stromkreis angeschlossen, oder auch andere Vebraucher (z.B. Glühbirne)?
• Bei ein- oder mehrphasigen diversen Wallboxen mit 16A, welcher FI/LS ist dort vorgeschaltet?
• Den Kombi-Automat 16A, Leitungsschutzschalter und Fehlerstromschutzschalter den Bettermann für 32,- angeboten hatte, welcher Daten hat der genau?

[molab]

Ich habe während der letzten 9000km schon an allen möglichen und unmöglichen Steckdosen geladen und es ist noch keine Sicherung geflogen (Ladestrom immer passend zur Dose gewählt). Der Lader produziert meiner Beobachtung nach keine Spannungsspitzen, sondern fährt weich hoch. Die allermeisten Sicherungen werden keine C gewesen sein.

[Spaßbremse]

Dito, 9000 km - Ladung immer mit höchster Stufe an normaler Schuko-Steckdose in der Garage bzw. auf dem Firmengelände.
Keine Probleme.

[DraycD]

Dito, 9000 km - Ladung immer mit höchster Stufe an normaler Schuko-Steckdose in der Garage bzw. auf dem Firmengelände.
Keine Probleme.

16A?

[foxada]

2000km,immer an Schuko 16A Träge,nur mit serienmäßigem Ladekabel und 4 grünen Punkten.

[Spaßbremse]

@ DrayCD:

foxada hat es exakt so beschrieben, wie ich es auch mache.

[molab]

Höchste Stufe am serienmäßigen ICCB sind 13A.
Ich lade mit dem Bettermann ICCB auch 16A, dann zwar nicht an Schuko sondern an CEE blau oder rot - aber auch mit 16A abgesichert. Es ist noch keine geflogen.

Hallo Jungs,

ich habe zwar keinen Smart ED, aber ich habe ausführliche Messungen an allen möglichen Ladegeräten von EVs gemacht. Ihr dürft bei euren Berechnungen der Ladezeiten nicht außer Acht lassen, daß die Ladegeräte den Eingangsstrom begrenzen (auf den angegebenen Sollwert) und nicht die Leistung. Wenn also ein Ladegerät auf 10 A eingestellt ist (entweder über den CP durch die ICCB oder Kabel-kodiert oder aber über den Bordcomputer) dann regelt er auch auf 10 Ampere. Je nachdem, wie lang die Zuleitung und die Stabilität eurer E-Installation ist, gibt es aber einen Spannungsabfall auf dem Kabel.

Ein Beispiel:
Wir haben hier in Berlin-Tempelhof nur theoretisch 230 Volt. Schon am HVT messe ich mit einem Fluke 287 nur 223 Volt. Die Leitung in meine Garage hat eine Länge von fast 30 Metern und ist 3x 2,5 qmm (1-phasig). Wenn ich da jetzt mit 10 A lade, habe ich einen Spannungsverlust von knapp 14 Volt. Das heißt, ich habe am Auto nur noch 209 Volt. Und das bei 10 A (die Ladegeräte sind alle kompensiert und haben einen Cosinus Phi zwischen 0,99 und 1) macht dann nur noch 2090 Watt Ladeleistung. Es wird bei 10 A immer von 2,3 kW ausgegangen, nach meinen Beobachtungen gibt es immer Verluste, es sei denn, ihr bekommt von eurem lokalen EVU 235 Volt am HVT und verlegt 16 qmm Kabel

Bei 16A ist die Diskrepanz noch größer, da noch weniger Spannung am Auto ankommt.

Vielleicht beobachtet der eine oder andere deshalb eine offensichtlich "zu lange" Ladezeit. Abhilfe (neben 22 kW & Co) schaffe ich mit einem Trenntrafo mit mehreren Anzapfungen, über den ich die Spannung wieder auf 235 Volt hochziehe. Dann komme ich bei 10 A auf volle 2,35 kW. Das macht durchaus eine halbe Stunde ersparnis bei einem vollen Ladezyklus.

Zum Thema: "Verlustleistung im Ladegerät":

Ich habe das nicht nachgemessen (kann ich auch gar nicht), aber ich gehe mal davon aus, daß die Verluste des Ladegerätes nicht überproportional hoch sind. Wenn ich z.B. einen Citroen C-Zero bei 19 °C in meiner Garage auflade, dann zirkuliert zwar das Kühlwasser, aber er schmeißt in 7 Stunden nicht ein einziges Mal den Kühlerlüfter an und die Garage wird auch nicht kuschelig warm. Aufgrund dieser (subjektiven) Beobachtung schätze ich die Verlustleistung des Ladegerätes beim C-Zero auf max. 100 Watt (würde so über den Daumen einem Wirkungsgrad von 0,95 entsprechen).

Liebe Grüße
Peter

... Trenntrafo mit mehreren Anzapfungen, über den ich die Spannung wieder auf 235 Volt hochziehe. Dann komme ich bei 10 A auf volle 2,35 kW.

Also ich lade gerne, wenn die Sonne auf die PV knallt, dann ist die Spannung an der einen Phase auch 1 V höher...