Batteriekapazität in Abhängigkeit zur Temperatur

Danke für die Links! Der mit der "Gesamtfahrzeugsimulation" betriff zwar anscheinend den ED2, aber interessant ist, dass der Motor/Leistungselektronik-Kühlkreis einen Innenraumwärmeübertrager vor dem PTC sitzt (S. 19). Damit ist bei erwärmten Motor/Leistungselektronik eine Basis-Heizung des Innenraums ohne zusätzlichen Stromverbrauch möglich. Ob es diesen Wärmeübertrager beim Smart ED3 auch noch gibt?

Danke für die Links! Der mit der "Gesamtfahrzeugsimulation" betriff zwar anscheinend den ED2

Ich glaube das die "Gesamtfahrzeugsimulation" sich auf ein "Zwischenmodell" bezieht. Hatte der ED2 nicht Zellen von Tesla? Und im Dokument wird ja die Li-Tec HEA40 simuliert. In unseren ED3 sind aber HEA50 verbaut.

... Innenraumwärmeübertrager vor dem PTC sitzt (S. 19). Damit ist bei erwärmten Motor/Leistungselektronik eine Basis-Heizung des Innenraums ohne zusätzlichen Stromverbrauch möglich. Ob es diesen Wärmeübertrager beim Smart ED3 auch noch gibt?

Der PTC ist noch drin, wird aber für den Akku bei unter -10°C genutzt: S. 24 im BMS-Dokument. Ob er auch den Innenraum erwärmen kann? Hab' dazu noch nichts gefunden.

Ich glaube das die "Gesamtfahrzeugsimulation" sich auf ein "Zwischenmodell" bezieht.

Ja, stimmt. Und der simulierte Innenraumwärmeübertrager würde bei bei simulierten 5°C Außemtemparatur nur 1,4% Heizenergie einsparen (nur noch 0,2% bei -10°C), das wird nie realsiert worden sein.

[spark-ed]

odyssey ist für mich der Held des Smart-Unterforums!

Das zweite Diagramm ist ja genau das, was ich gesucht hatte.
Also gibt es da wirklich eine (sehr deutliche) Temperaturabhängigkeit!
Die Ladeschlusspannung wird demnach unterhalb 20°C abgesenkt, das erklärt genau die Beobachtungen.

Wie es aussieht wird ja wirklich erst beheizt unterhalb -10°C auf Seite 49 steht auch noch mal:

For the heating function, the battery temperature has to be lower than -10°C and the mode has to be “charge”

Gestern habe ich nach einem Ausflug den Akku auf den letzten km auf der AB versucht warm zu fahren (Vollstrom) und gleich geladen. Danach passen auch wieder die Werte (33% auf 100% = 12,8kWh = 191Wh/%)
Das so zu machen ist aber wohl nicht so optimal, wenn der Akku danach wieder abkühlt und man die (zu hohe) Ladung nicht zeitnah verbraucht.

Habe bisher nur die erste PDF überflogen. Da habe ich noch eine menge zu lesen

[The Wall]

Und was ist jetzt die Aussage für einen Laien?
Ich habe bis jetzt nur gemerkt, dass der Verbrauch beim Fahren erheblich gestiegen ist seit die Temperaturen gefallen sind. Aber morgens wenn ich losfahre ist er immer voll, da ist also alles wie gehabt, oder hat sich da was verändert und ich habe es nur nicht gemerkt?

Ich habe bis jetzt nur gemerkt, dass der Verbrauch beim Fahren erheblich gestiegen ist seit die Temperaturen gefallen sind.

Also die Anzeigen darfst Du bei gefallenen Temperaturen nicht für voll nehmen. Mein Auto steht in einer 18 Grad warem Garage und da zeigt er mir die vollen Rest-km an. Ich fahre rückwärts aus der Garage und bin keine 10s im Freien, schon fallen die Werte dramatisch. Ich denke, dass er die Außentemperatur mitbekommt und so etwas Neues ausrechnet. Ich komme jedoch nahezu gleich weit.

[The Wall]

Wenn du auf die Anzeige in meiner Signatur klickst, siehst du, was ich meine.
Ich habe einen extra Zähler in der Garage und diese Werte schreibe ich auf. Also das, was durch den Zähler läuft und nicht das, was der Wagen anzeigt.
Die Reichweite ist auch ein bisschen zurückgegangen, aber das ist vernachlässigbar. Wenn ich wirklich weiter fahre, dann errechnet er auch immer noch ein wenig mehr

[spark-ed]

Und was ist jetzt die Aussage für einen Laien?
Ich habe bis jetzt nur gemerkt, dass der Verbrauch beim Fahren erheblich gestiegen ist seit die Temperaturen gefallen sind.

Der Verbrauch hängt nicht nur vom Fahrstil sondern natürlich von den bei kälteren Temperaturen zugeschalteten Verbrauchern ab.
Insbesondere die Heizung kann starke Auswirkungen auf den Verbrauch haben.
Extrembeispiel:
Aussentemperatur -5°C, Heizung auf 27°C und Lüfter auf höchste Stufe.
In dieser Situation muss das Heizelement permanent volle Leistung liefern (ca. 5kW), da der eingestellte Sollwert durch die hohe Kaltluftzufuhr nie erreicht wird.
Das bedeutet bei 1h Stadtverkehr mit 25km Fahrstrecke einen Zusatzverbrauch von 5kWh also ca, 30% SOC, im Extremfall (Stau) auch ohne einen Meter gefahren zu sein.
Um die Reichweite ohne Komfortverlust zu optimieren sollte man also die Lüfterstufe und den Temperaturregler auf das notwendige Minimum reduzieren/ "takten" und lieber die Sitzheizung dazunehmen. Um die "kostbar" erwärmte Luft nicht ständig auszutauschen, hilft zusätzlich die Umlufttaste.

Das hat aber alles nichts mit meiner Beobachtung zu tun.
Mir war aufgefallen, dass die dazugeladenen kWh (ab Zähler) pro angezeigtem Batterieprozent weniger geworden sind.
Weiterhin sank die erzielbare Reichweite bei vergleichbaren Verbräuchen laut BC auch etwas.
Dank der Grafik kann ich nun abschätzen, dass die nutzbare Kapazität bei kälteren Temperaturen zusätzlich abnimmt. Die Kapazität reduziert sich demnach von 25°C auf 10°C Zellentemperatur bereits um rund 10%.

Fällt bei mir auch besonders auf, da der Smart im Freien steht statt wie bei Smarted bei kuscheligen 18°C in der Garage.

Die SOC Anzeige zeigt uns also wirklich nur den relativen Ladezustand und nicht die gespeicherten kWh an. Im Sommer entspricht 1% dann eben 180Wh, im Winter können es auch nur noch 160Wh oder sogar weniger sein.

Mich stört das im Prinzip nicht, da ich dann halt statt alle 2-3 Tage schlimmstenfalls täglich aufladen muss.
Auf jeden Fall bin ich beruhigt, da es eine logische Erklärung für meine Beobachtung gibt

[The Wall]

Den ersten Absatz habe ich verstanden, den zweiten leider nicht
Aber ich lade halt, wenn er leer ist

[spark-ed]

Im Prinzip muss man sich auch gar keine Gedanken um die Abläufe machen.
Die Batterie und die Ladeelektronik sind beim Smart scheinbar extrem "Verbrauchersicher" ausgelegt.

Da funktioniert auch so gut, daß man sich auf die Festestellung "Akku leer = muss laden" beschränken kann. In allen Richtungen sind Sicherheiten eingebaut (thermisch und SOC seitig)

In dieser Diskussion geht es nur darum, was so alles "hinter den Kulissen" passiert. Um den Smart bestimmungsgemäß zu nutzen, braucht man dieses Wissen nicht.

Bislang gibt es m.W. scheinbar keinen Fall von messbarer Degradation der LiTec Zellen. Die Dinger scheinen die 60Mio Fördergeld grundsätzlich wert gewesen zu sein (Habe die Zahl mal irgendwo gelesen - nicht verifiziert)
Nach Einstellung der Produktion im nächsten Jahr darf man sich aber berechtigterweise fragen, ob man nicht für das gleiche Geld allen Smart-ED Käufern einen z.B. Leaf-Akku hätte sponsoren können
Jeder von uns fährt dann mit einigen tausend € unwiderbringlich versenktem Fördergeld im Unterboden durch die Gegend

Aber das ist ein anderes Thema.