Stromos GEC (German e-Cars) 2018 Servicetermin /Infos

[Joe-Hotzi]

Unangenehm, weil teuer?

"Jein"

Ich wollte das Thema eigentlich erst am Ende kurz erwähnen. Aber wenn Du es schon ansprichst:

Unangenehm für mich, weil ich im Vorfeld versucht hatte, einen Kostenrahmen abzustecken, die genannten Preise als Endkunde (brutto), GEC aber als Firma (netto) gesehen hat. Das war aber mein Fehler (!), denn es war in der Mail richtig ausgewiesen, ich hatte die Zahlen aus dem Telefonat im Kopf.
Unangenehm, weil es ja schon die zweite uneingeplante "Mehrreparatur" war und ich mich nicht scheue zuzugeben, dass mein Budget gerade ziemlich begrenzt ist, was solche Überraschungen angeht.

Dass einige Kulanz- /Sparmöglichkeiten nicht so möglich waren wie erhofft /in Aussicht gestellt ist wohl das Risiko zwischen den Leuten in der Werkstatt und denen im Management /der Buchhaltung. Letztlich muss auch GEC (über-)leben.
Nur dass ich nach meinem Besuch per Mail noch eine Rechnungserhöhung schlucken sollte - das habe ich dann doch abgelehnt.
Letztlich wurde alles sehr fair abgerechnet. Ich habe so nur knapp an vierstellig gekratzt. Ich kann mir vorstellen, dass dies nach meiner Schilderung eher als günstig angesehen wird - ich hatte halt nur nicht damit gerechnet. 1000€ kommen bei einem Verbrenner auch sehr schnell zusammen, wenn es eben nicht bei der einfachen kleinen Durchsicht bleibt.

Ich hatte gleich am Anfang auch etwas "Klimbim" (verchromten Schriftzug "German E-Cars" + "Stromos", Logo, Zierring, ...) mit geordert, da dies bei mir teils fehlte, teils wegen Abplatzungen /Oxydation nicht mehr schön aussah. Darauf hätte ich am Ende zumindest teilweise gern verzichtet, bin jetzt aber doch froh, dass ich wieder einen schicken "originalen" Stromos habe.

Die Ladeplatine /Kleinteile fallen kostenmäßig kaum ins Gewicht. Ja, die meisten Teile sind wohl noch vorhanden - wurden wohl komplett von der Vorgängerfirma übernommen. Wobei auch hier die neue Vorladeplatine eine andere Bauform hatte und eine Kabelverbindung erst für mein Auto angepasst werden musste. Mein Fahrzeug scheint wohl wirklich aus der ersten Charge zu stammen.
Es ist halt die Arbeitszeit, die sich summiert.
Hier im Osten finden sich da preiswerte Werkstattalternativen - für "normale" PKW.

Aus Kostengründen wurde auch für die zu tauschende Zelle 10 keine neue Winston LYP, sondern eine alte Thundersky LFP verbaut. Diese stammte wie mein restlicher Akkusatz aus 2010 und sollte sich daher sogar besser einfügen als eine neue Zelle mit geänderter Zellchemie (Yittrium-Dotierung).
Es wurden lt. Aussage damals etliche dieser Zellen für Garantiefälle eingelagert - prüfen kann ich dies logischerweise nicht. Wenn es so stimmt, war die Zelle noch nie richtig in Gebrauch - als "neu" würde ich sie aber nach acht Jahren auch nicht bezeichnen. Einige Pessimisten behaupten ja immer noch, dass man "nach ein paar Jahren" einen kompletten neuen Akkusatz benötigt. Danach sieht es aber nach >81.000km und gut 7Jahren bei mir nicht aus.

Man kann gar nicht oft genug erwähnen, dass alle in der GEC-Werkstatt sehr nett und bemüht waren sowohl die geplanten, als auch die ungeplanten Problemchen aus der Welt zu schaffen und dies letztlich ja auch geschafft haben.

Schon nach Feierabend noch einmal zurück in die Firma zu kommen halte ich nicht für selbverständlich - eine einfache Ausrede hätte ja genügt ...
Da kann ich nur ein ganz großes loswerden!

[orinoco]

GEC hat mit der AHK auch nichts zu tun.
Es ist eine Initiative eines eingefleischten Elektromobilisten /E-Umbauers, der neben den nötigen Schweißberechtigungen auch einen TÜV-Prüfer hat, der bei solchen Spezialfällen noch Rückgrat hat, so etwas abzunehmen. Die originale Splash/Agila-AHK passt wegen des hinteren Akkukasten nicht mehr und muss umgearbeitet werden. Es wird eine starre Kupplung verbaut und die Anhängelast ist eher symbolisch - aber für den Grünschnitt reicht es.

Ahhh! Ist also doch wie ich dachte und keine triviale¹ Angelegenheit und eher Bastellösung. Bissel Brutzeln kann ich auch, aber das reicht bei weitem nicht für sowas.

Dass man beim eGolf problemlos eine Standardkupplung montieren kann, macht das Auto ebenso interesaant wie den Ioniq. Man muss halt nur jemanden für die Eintragung finden ...

Den TÜV-Prüfer mit Rückgrat könnte man dafür gut gebrauchen.

Was die Reparaturkosten des Stromos angeht: ich hab für die Reparatur mein Pedelecs deutlich mehr als 1000 € bezahlt. Und es ist immer noch kaputt und muss zur Nachbesserung eingeschickt werden. Darüber könnte ich bald einen ähnlichen Bericht schreiben bzw. hab im Pedelec-Forum schon damit angefangen. Allerdings eher eine unendliche Tragödie ...


¹ wobei "trivial" sehr relativ ist. Ich hab mal selbst eine Standard-AHK montiert. Das war selbst mit "fahrzeugspezifischem E-Satz" für meine Verhältnisse schon keine triviale Angelegenheit. Zwei Tage hab ich rumgeschraubt ...

[Joe-Hotzi]

... keine triviale¹ Angelegenheit und eher Bastellösung. Bissel Brutzeln kann ich auch, aber das reicht bei weitem nicht für sowas.

Ich habe nie behauptet, dass es "trivial" wäre, eine AHK umzuschweißen und dann auch noch zugelassen zu bekommen. Der Schweißer muss nicht nur gewisse Befähigungen haben, sondern die Arbeiten müssen auch mit Schweißnahtprüfung u.ä. dokumentiert /abgesichert sein.
Bei der Entwicklung der AHK für die Zoe konnte man dies recht gut mitverfolgen, was daran hängt, wenn es eben nicht nur um einige wenige AHK geht. Dieser Aufwand lohnt bei den paar Stromos nicht.

[Joe-Hotzi]

So, nun wollen wir mal weiter berichten, denn noch bin ich ja nicht wieder daheim ...

Als Erstes wurden also die Schäden bei der Ladeelektronik behoben, dann die besagte Zelle10 getauscht. Dabei stellte sich heraus, dass die Zelle nicht nur "bauchig" geworden war, sondern auch mechanisch beschädigt war:

Tja, da war er - der "Übeltäter" ...

Der runde Temperaturfühler hatte sich durch die Wandung gedrückt und auch die enthaltene "Beutelzelle" beschädigt. Ich hatte gehofft, die Zelle mitnehmen und daheim "weiterverwenden" zu können - das fiel natürlich nun aus.
Aber kein Ärger, dem man nicht zumindest auch Positives abgewinnen kann: Wenn der Kapazitätsverlust der Zelle 10 nicht nur auf die ungünstige Einbaulage, sondern auch auf die Beschädigung zurückzuführen ist - dann dürfte der restliche (bzw. "neue") Akkusatz recht gut beisammen sein.

Allerdings, nach dem Anbauen des Akkukastens, sagte das Auto erst einmal: Nichts ...
Na ja, es war halt doch einiges ausser der Reihe auf einmal und so war halt vergessen wurden, die Steckkontakte von den Zellen zum BMS wieder aufzustecken - logisch dass das Auto bei fehlenden Akkuinfos die Arbeit verweigerte. Kann passieren.
Mittlerweile war es eigentlich Mittagszeit und so war ich sehr froh, dass der Mitarbeiter seine Mittagspause verschob. Der Akkukasten wurde nochmals gelöst und nach unten abgesenkt. Durch den oberen Deckel konnte man die Stecker aufsteckten, ohne das gesamte Gehäuse demontieren zu müssen.
Dann alles Retour montiert und: das Auto funktionierte wieder!

Nun wollte ich natürlich möglichst schnell gen Heimat starten. Also noch einmal ran an den Strom: aber da ging nicht mehr viel. Die Ladung wurde wieder bei knapp 70% mit Balancing und 0,1kW Ladeleistung beendet. Obwohl die "neue" Zelle spannungsmäßig an die restlichen Zellen angeglichen /vorgeladen wurden war, passte sie wohl nicht genau. Der Ladezustand sollte sich aber nach mehrfachem Laden stetig verbessern - wurde versprochen / in Aussicht gestellt /gehofft ...
Na zumindest sollte ich die 70% ziemlich sicher leerfahren können, aber toll war dies natürlich nicht.

Letztlich hatte ich nun keine Wahl mehr, also los. Die Schreinerei in Friedland habe ich gleich ausgelassen, denn nach den Kasseler Bergen ging es bergab bis zu "meiner" Tankstelle in Breitenworbis. Dort wieder problemlos am Staubsaugeranschluss geladen bis ca. 70% und wieder auf die Piste. Dabei musste ich allerdings schon feststellen, dass mit der neuen Software die Ladeleistung nicht voll "durchlief". Die Ladeleistung wurde abgesenkt auf ca. 6kW und fiel dann immer weiter.
Ob es nun an der Zelltemperatur lag (die wärmste wurde mit 35°C angezeigt), oder am unklaren tatsächlichen Ladezustand - ich konnte es noch nicht abschätzen.

Die nächste sichere Ladesäule war für mich in Teutschental - das war mit 70% nicht zu schaffen. Also bin ich kurz vor 18Uhr von der Autobahn runter zu einem nahegelegenem Gewerbegebiet und habe mich umgeschaut /angefragt. Rote CEE400 finden sich überall. Hier war es die Altpapierpresse an einem Phillips-Restpostenmarkt, an die ich mich für einen Obulus ein Stündchen anstecken konnte. Natürlich habe ich mich im Markt umgeschaut und sogar etwas gekauft.
Nach Teutschental habe ich bei einem Bekannten in Leipzig übernachtet /geladen (inkl. vorheriger Umleitung + Stau auf der AB ...) und bin am nächsten Tag (Akku "voll" mit knapp 70%) nach Hause gefahren - wenn auch nicht ganz ohne Komplikationen.

PV-Module 2mx1m im Ioniq-Elektro transportieren?
Kein wirkliches Problem ...

Ja, es geht einges, wenn man will!

[iOnier]

Immerhin reparieren sie Fahrbatterie bis auf Zellebene - das machen nicht viele Hersteller, dafür haben sie schon mal meinen Respekt!

- was hab es denn noch an Komplikationen (war das denn nicht schon genug)?

- konntest Du schon beobachten, dass sich das System langsam "hochbalanciert"?

[Joe-Hotzi]

Ja, die Verwendung der Thundersky /Winston -Akkuzellen ist neben dem Drehstromlader und dem tollen Platzangebot im Innenraum einer der Hauptgründe für den Stromos als "Micro-Van". Denn die Winston-Zellen kann man auch selbst nachkaufen und die Konfektionierung ist keine Herausforderung, da bspw. die Zellverbinder nicht lasergeschweißt sondern verschraubt sind und die Zellen bspw. nicht vergossen /verklebt sind.

[Joe-Hotzi]

Leipzig liegt gut 100km von meinem Wohnort im "Vorerzgebirge" entfernt und die Ladestelle Kitzscher ist für mich i.d.R. ein fester Anlaufpunkt. Die etwa 90km hinzu nach Kitzscher fahre ich in einem Rutsch und habe dann meist noch ca. 30% Restreichweite - es geht halt fast 300 Höhenmeter bergab.
Auf der Heimfahrt - rückzu /bergauf - sieht die Sache natürlich anders aus und da ist bisher die enviaM Ladesäule in Frankenberg/Sachsen eine zusätzliche feste Anlaufstelle gewesen. Knapp 60km sollten auch mit 70% Akkustand bergauf (+150 Höhenmeter) zu schaffen sein und vor Ort gibt es eine hervorragende Eisdiele ...

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich in Kitzscher nicht bis zur "Vollladung" (angezeigte 70%) gewartet habe - es dauert einfach zu lange unterhalb 5-6kW Ladeleistung und ist ja eigentlich auch unnötig. Ich weiß, dass ich in Frankenberg mit ca. 20km Restreichweite ankam, aber nicht laden konnte, da die Ladesäule nicht mehr wie bisher im Messemodus lief, aber keine meiner Zugangskarten /Apps akzeptiert wurde!
Bis nach Hause sind es aber etwa 30km und es geht von Frankenberg nochmals 150 Höhenmeter bergauf. Aber ein Vorteil der neuen Firmware im Stromos ist ja, dass nicht mehr aprupt (wie auf der Hinfahrt nach Kassel) das Auto abgeschalten wird. Wenn die erste Zelle in die Unterspannung gehen will wird nun die die Leistung (Fahrstrom) dynamisch reduziert, ohne dass diese einzelne Zelle in eine gefährliche Unterspannung gerät. Ein Liegenbleiben an einer ungünstigen Stelle ist somit fast ausgeschlossen, denn man wird rechtzeitig gewarnt.
Was half es also - es war ja schon "heimisches Terrain" und in Freiberg /Sa. (25km) gibt es mehrere Ladehalte. Ich habe also "Hypermiling" geübt und bin mit einem federleichtem Gasfuß direkt heimwärts gerollt! Dort bin ich genau mit "0km Restreichweite" bzw. "Batterie entladen - Betrieb untersagt" angekommen - ohne dass die Akkuwarnlampe ein einziges Mal geleuchtet hätte ...

Jetzt wollte ich natürlich genau wissen, was noch im Akku steckt und bin auf meine "Testrunde" gegangen, die so angelegt ist, dass ich anfangs bergauf fahre und dann heimwärts fast nur bergab rollen kann - Liegenbleiben dadurch fast ausgeschlossen. Im Gegensatz zur Heimfahrt bin ich "straff" gefahren und habe mich auch nicht davon beeindrucken lassen, dass lt. Display der Betrieb längst untersagt war ...

Nach 35 zusätzlichen, straff gefahrenen Kilometern leuchtete erstmals die gelbe Akkuwarnlampe!!! Jetzt war mir ziemlich klar, was mich seit Kassel "gefoppt" hatte:
Seit meinem "fast Liegenbleiben" auf der AB vor Breitenworbis mit kurz davor noch angezeigten 28km Restreichweite war dies vom BMS als neuer Punkt: "0% - vollständige Entladung" registriert - denn trotz Akkuspannung >320V bestimmt halt die schlechteste Zelle, wann der Akku nicht mehr nutzbar ist. Ebenso bestimmt bei der alten Firmware die erste Zelle bei 3,60V generell, dass der Akku "voll = 100% SOC" ist - was gerade bei kalten Temperaturen zu einiger Verwirrung führen kann, da der angezeigte Ladezustand auch mal von <80% schnell auf 100% hochlief /unschaltete (schneller Zellspannungsanstieg), oder bei Ladebeginn mit kalten Zellen plötzlich statt ursprünglichen >20% Restkapazität bei "0%" angefangen wurde zu laden ...

Mit dem Firmware-Update ist wohl die Berechnung des tatsächlichen Ladezustandes verbessert wurden und mehr an die eingeladenen kWh + Einzelzellspannungen zur Abregelung gekoppelt, so dass der "verschobene Nullpunkt" erst einmal nicht korrigiert wurde. Ich hatte also bei 68...70% angezeigtem Ladezustand immer meine bisherigen 100% bzw. 110...120km Reichweite!

Bestätigung für diese Überlegung habe ich in den folgenden Tagen erhalten. Ich habe den Stromos daheim natürlich sofort angefangen zu laden. Bei tiefster Zelltemperatur 28°C und höchsten 39°C und auch auch wg. gewünschter Eigenstromnutzung habe ich nur langsam mit 3,2kW einphasig geladen und nach einer halben Stunde habe ich trotz erst 1% angezeigtem Ladezustand (ca. 1,5kWh eingeladen - real also > 8%!) die Ladung bis zum nächsten Morgen unterbrochen. Den Verlauf kann man auf den Displayanzeigen gut nachvollziehen:

Links: "Anladen" auf 1% angezeigten SOC nach dem Leerfahren
Rechts: "Erste Vollladung" am 19.10.2018 nach Firmware-Update
Die niedrigeste und höchste Zelltemperatur hat sich nur um 1°C erhöht
(L:18°C, H:26°C - kein extra Displaybild vom Ladeende eingefügt)

>94% SOH (erste Ladung nach Firmware-Update) nach 7 Jahren und 80.421km Laufleistung -
das kann sich doch schon durchaus sehen lassen!
Aber da ich ja nicht bis zum bitteren Ende das Auto leergefahren habe (sondern nur bis zum ersten Aufleuchten der Warnlampe), bin ich sogar optimistisch, dass dieses nach der ersten regulären Vollladung erreichte Ergebnis noch nicht das mögliche Optimum darstellt. Denn die neu eingepasste Zelle10 hatte mit hoher Wahrscheinlichkeit ja einen etwas abweichenden Ladezustand. Entweder war sie als erste voll und beendete so die Ladung (dann würden die restlichen Zellen Stück für Stück noch etwas nachziehen), oder sie hinkte damals noch etwas hinterher und hat sich so auch nach und nach noch etwas besser eingepasst.
Außerdem hatte mir Fr. Hofmann von GEC telefonisch erläutert, dass ab ca. 98% Ladezustand sich die Anzeige neu nach der obersten Zellspannung ausrichtet. Ob das sinnvoll ist, kann man diskutieren - jedenfalls wurde am 21.10.2018 zum Ladeende 22:31Uhr erstmals wieder "100% - Erhaltungsladung" erreicht!

So gefällt mir das ...

Mittlerweile sehe ich diese Anzeige alle paar Tage. Mit der alten Software habe ich sie wenige Male im Jahr gesehen! Fairerweise muss man einräumen dass wohl das "Gleichlauffenster" der Zellen von sehr knappen 10mV bei der alten Firmware auf 50mV bei der neuen Firmware etwas erweitert wurde. In Anbetracht der unvermeidlichen Temperaturunterschiede der Zellen in den drei Akkutrögen eine sehr sinnvolle Maßnahme.
Die angezeigte Spannung beim (sofortigem) Start nach Vollladung hat sich auf >340V erhöht (>3,47V/Zelle). Die Reduktion der Ladeleistung erfolgt ab etwa 1,3kW sehr zügig. Dies zeigt mir an, dass die Zellen in sehr gutem Gleichlauf sind und nicht nur eine einzelne Zelle gegen die 3,6V maximale Ladeschlusspannung hochläuft und so die Ladeleistung begrenzt.

Erleichtern kann man das Balancing beim Stromos übrigens deutlich, wenn man nach Erreichen der "Balancing - 0,1kW" das Laden für min. 30min (oder länger) unterbricht und dann neu startet. So wird nur die Zelle(n) mit der höchsten Spannung von 3,6V auf ca. 3,45V entladen und bei erneutem Ladestart alle Zellen gleichmäßiger hochgezogen, ohne dass die oberen Zellen stundenlang bei etwa 3,6V "köcheln", was der Lebensdauer nicht allzu gut tut. Die Ladung beginnt dann erst einmal wieder mit höherer Ladeleistung, regelt dann aber auch schnell wieder ab.

Unser Stromos läuft mit aktuell >82.000km Laufleistung besser /sicherer als je zuvor!
An die Eigenheiten /Verbesserungen der neuen Firmware haben wir uns mittlerweile gewöhnt und evtl. stelle ich noch mal die Unterschiede zusammen.

[hibbes]

Danke für die ausführliche Berichterstattung, war (zusammen mit der Aufsetzgeschichte) spannend zu lesen.

[Joe-Hotzi]

Ja, ich bin so nach und nach auch immer mehr zufrieden. Einzige Nachteil scheint die weiter eingeschränkte Ladeleistung bei tiefen /hohen Temperaturen zu sein. Aber da will ich erst noch weiter verifizieren, bevor ich eine Meinung äußere.

Ich habe mich jetzt sogar entschlossen (Mahnung flatterte ins Haus), den nachträglichen Aufpreis auf die ursprüngliche Rechnung doch zu akzeptieren. Zum Einen bin ich eben mit der (teils unverhofften) Reparatur zufrieden, zum Anderen ist es der Betrag nicht wert, GEC zu verärgern. Letztlich ist man evtl. später noch einmal froh, dass man da Hilfe bekommt.

Als Resultat auf die Anzeige der Zelltemperaturen habe ich jetzt noch die Akkukästen isoliert und erhoffe mir eine besser Wintertauglichkeit ...

[Barthi]

Als ex-Stromos-Fahrer alles sehr interessant, danke ebenso für die Berichterstattung.
Es ist echt geil, dass jetzt direkt die Leistung in kW angezeigt werden, war bei mir nicht so.
Kann beim Fahren auch die Leistung in kW angezeigt werden?