Renault ZOE und Z.E. Ready 1.2

[molab]

Wie das PWM-Signal zu interpretieren ist, steht in einer internationalen Norm (IEC 62196, entspricht signaltechnisch J1772). Alle ICCBs und Lader sollten das gleich interpretieren.

Brusa (Smart, Volvo, Daimler, etc.) ist problemlos, lädt klaglos bei 6A, hat kein Blindstrom-Thema und auch 3-phasig reicht FI TypA. Wegen Netz muss man den nichtmal auf 6A begrenzen, macht höchstens zur Eigenstromnutzung Sinn. Auch an den miesesten Dosen unterwegs stelle ich noch 8A ein. 8-12% Ladeverlust ab Steckdose je nach Ladestrom.

Die Lader in Kangoo, Fluence, Leaf, iMiev etc. sind auch recht problemlos, denke ich.

Aber das Chamäleon läuft bei 6A meiner Erinnerung nach (EVplus' Testreihe) gar nicht los, lädt dann nicht. 7A ging glaube ich, mit exotischen Verlusten allerdings und evtl. mit Ladeabbruch, weiß nicht mehr, ist aber hier dokumentiert.

[EVplus]

Gerade nochmal im EVplus Messthread geschaut: Bei 1-phasig @ 16A wohl so 19% Ladeverlust (plus gratis Blindstrom), @ 13A aber schon 30-40% Verlust laut Zähler (also wieder plus Blindstrom). 13A finde ich indiskutabel. 16A scheint halbwegs annehmbar (persönlich finde ich auch den Verlust zu hoch,)

Bitte die Messwerte nicht fehlinterpretieren !

Bei Aufladungen von SOC 1% bis ca 98% entspricht die Energiemenge in etwa den kWh , die der ZOE im Display anzeigt. von 99% bis 100% findet das sog. Balancing statt. Da das Balancing beim ZOE wahrscheinlich ein "Top -Balancing" ist wird dabei wohl recht viel Energie in Wärme umgewandelt. Nach meinen Beobachtungen zwischen 2-4kWh pro Balancing Vorgang. Diese Energiemenge fliesst in die "Ladeverluste" ein und hat rein gar nichts mit der Blindleistung zu tun! !

Da bisher fast alle E-Auto Hersteller das Top-Balancing benutzen, werden diese Fahrzeuge mit dieser Technik ähnlich hohe Ladeverluste aufweisen.

Bottom-Balancing und sogenanntes"aktives Balancing" könnte das verbessern. Ich hoffe, dass dafür die "Fördermillionen" ausgegeben werden und dass diese heute schon bekannte Technik baldmöglichst in die E-Auto Produktion einfliesst.

Grüsse EVplus

[electric]

Muss zu meinem Verständnis nochmal nachfragen:

Bei einer einphasigen 16A Ladung kommen 19% Ladeverlust laut deiner Messung dazu.
Ist da die Blindleistung schon inklusive?

Wie viel KW sind für eine einphasige 16A Komplettladung ungefähr nötig und wie lange dauert der Vorgang ungefähr?

[Jürg]

Bei einer einphasigen 16A Ladung kommen 19% Ladeverlust laut deiner Messung dazu.
Ist da die Blindleistung schon inklusive?

Bisher war ich der Meinung, dass die Blindleistung nichts mit den Ladeverlusten zu tun hat. Liege ich da falsch? Wenn ja, kann mir das mal jemand erklären?

Jürg

[molab]

Sehe ich auch so. Schon Jogi und später auch ich schrieben deshalb zuzüglich Blindleistung. Die Blindleistung sieht man gar nicht am Stromzähler.

[eMG]

Hey,

habe gestern noch mal mit der Fa. Mennekes telefoniert. Es ging mir da um deren IC-CPD. Anders kann ich als Mieter gar nicht laden!

Die haben mir gesagt, das der ZOE mit einem hohen Blindströmen nicht Normkonform gebaut ist und dadurch auch keine Mode 2 Ladung möglich ist !

Es wurde aber auch gesagt, das der FI Typ B nur bei 3~ Ladung relevant ist und nicht bei einer. Wie sieht es denn da mit den Ableitströmen aus und der Tolleranz der FI Typ A

Und woanders wird wieder gesagt: Renault arbeitet an einer Mode 2 Ladung. Ist es Normkonform mit der ZOE oder nicht



Als Elektro-Laie versteh ich bald gar nix mehr. Immer wieder wird was neues gesagt was geht oder eben nicht geht.

Der letzte Faden Hoffnung an den ich mich noch klammere wird immer dünner und dünner

Hallo ZenZen,

haben Dir die Leute von Mennekes wirklich gesagt, dass der Typ B beim ZOE nur bei 3~ phasiger Ladung notwendig ist ??
das ist mn. Mg. nach nicht korrekt... Der FI Typ B hat nichts mit 1- oder 3 phasiger Ladung zu tun, sondern betrifft generell die Sicherheit bei nicht galvanisch getrennter Ladung der Fahrzeugbatterie.

Der ZOE lädt auch nicht galvanisch getrennt zum Netz (was heisst es hat keinen Trafo zum Netz) und prinzipbedingt durch den Gleichrichter am Netz können dadurch DC-Fehlerströme auftreten... Egal ob 1phasig oder 3phasig geladen wird!
Der FI Typ B schützt im DC Fehlerfall (z.B. Defekt nach dem Gleichrichter zur Batterieseite und Schluss auf Fahrzeugmasse) denjenigen der ans Auto fasst, das er's überlebt.!

Durch die einphasige Ladung ist zwar die Chance, dass "reine Gleichfehlerströme" auftreten geringer, aber ich hab für mich persönlich entschieden bei rund 400V DC!! auch 1-phasig definitiv nicht ohne korrekten FI Schutz dranzufassen.

VG eMG
Hier nochmal zum Nachlesen:

Quelle: http://www.automobil-industrie.vogel.de
In einem galvanisch nicht getrennten System, sind Gleichstromfehler > 6 mA unter
Verwendung eines RCD Typ A nicht zulässig. ....

I. Das Fahrzeug hat ein galvanisch getrenntes Ladegerät. DC-Fehler sind somit auszuschließen. Die Verwendung von RCDs Typ A ist möglich.
II. Das Fahrzeug hat ein Ladegerät ohne galvanische Trennung. Es sind RCDs Typ B erforderlich. Dabei ist darauf zu
achten, dass auch in der Hausinstallation ein RCD Typ B verwendet wird.
III. Das Fahrzeug hat ein Ladegerät ohne galvanische Trennung. Die 6 mA DC Überwachung und Abschaltung ist im Fahrzeug. Damit ist das Laden an „fremden Ladesäulen“ ohne RCD Typ B möglich.
IV. Das Fahrzeug hat ein Ladegerät ohne galvanische Trennung. Die 6 mA DC Überwachung und Abschaltung ist im Fahrzeug und in der Ladesäule. Damit ist ein Laden des Fahrzeuges an „fremden Ladesäulen“ möglich und die Ladesäulen können Fahrzeuge mit unbekannten „On-Bord-Ladegeräten“ laden.

[Jogi]

III. Das Fahrzeug hat ein Ladegerät ohne galvanische Trennung. Die 6 mA DC Überwachung und Abschaltung ist im Fahrzeug. Damit ist das Laden an „fremden Ladesäulen“ ohne RCD Typ B möglich.

Also los, ihr lieben Leute bei Renault, setzt das um!

[wasserkocher]

@eMG
Was bedeutet das jetzt für jemanden, der mit euerer mobilen Ladebox mit CEE-Stecker an einer unbekanten Installation seinen Zoé lädt? Gefährdet er damit Personen oder Material?
Und was ist zuhause, wo üblicherweise ein Typ A installiert ist?

[Jürg]

Der ZOE lädt auch nicht galvanisch getrennt zum Netz (was heisst es hat keinen Trafo zum Netz) und prinzipbedingt durch den Gleichrichter am Netz können dadurch DC-Fehlerströme auftreten... Egal ob 1phasig oder 3phasig geladen wird!
Der FI Typ B schützt im DC Fehlerfall (z.B. Defekt nach dem Gleichrichter zur Batterieseite und Schluss auf Fahrzeugmasse) denjenigen der ans Auto fasst, das er's überlebt.!

Und das ist doch nicht nur beim Zoe so. Welches der heute bekannten Elektroautos hat ein On-board Ladegerät das galvanisch getrennt ist? Wie groß und wie schwer wäre dann z.B. ein Trafo für 43 kW?

III. Das Fahrzeug hat ein Ladegerät ohne galvanische Trennung. Die 6 mA DC Überwachung und Abschaltung ist im Fahrzeug. Damit ist das Laden an „fremden Ladesäulen“ ohne RCD Typ B möglich.

Also los, ihr lieben Leute bei Renault, setzt das um!

Ja, das wäre sicher die Lösung.

Hat nur Renault dieses Problem oder wird das bei anderen Elektroautos einfach nicht thematisiert?

Jürg

[eMG]

...für alle dies auch ohne E-Auto mal ausprobieren wollen wie sichs anfühlt...

1. Photovoltaikanlage mit SMA SB4000-TL20 (nicht galvanisch getrennt) suchen... vielleicht beim Nachbarn mal fragen...
2. gucken ob der 2 getrennte DC PV-Stränge hat...
3. dann einen Strang DC+ oder DC- ausstecken, sodass der Wechselrichter weiterläuft.
4. mit Metall in den offenen ausgesteckten Kontakt DC+ oder DC- fassen...

Wenn der FI des Wechselrichters funktioniert (ist bei SMA übrigens ein Typ B) dann gibts nur kurz eins gebrezelt..
wenn nicht... dann bin ich auf Anworten gespannt.

... meiner hat übrigens funktioniert!

VG eMG