Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Alles rund um die Batterie und Reichweite des Renault ZOE

Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon TeeKay » Fr 21. Aug 2015, 15:00

Heute fuhr ich mal eine Langstrecke mit CAN-Diagnosegerät und dauerhaft angezeigter Batterietemperatur. Dabei fiel mir ein deutlicher Unterschied zum Temperaturmanagement der Drillinge (i-Miev, C-Zero, iOn) auf, obwohl beide auf dem gleichen, einfachen Luftkühlungsprinzip basieren.

Beim Drilling steigert sich die Batterietemperatur von Ladung zu Ladung, trotz aktiver Klimatisierung. Beim Zoe wird die Batterietemperatur bei jeder Ladung auf Umgebungstemperatur heruntergekühlt - sogar relativ schnell (binnen Ladung von 50% SOC mit 22kW). Während der Drilling die Batterieklimatisierung nach meinen Beobachtungen generell bei rund 55% SOC abschaltet, tut der Zoe das nicht. Beim Drilling steigt die Temperatur der Batterie nach Abschaltung der Klimatisierung trotz des bei 55% SOC schon deutlich gesunkenen Ladestroms manchmal merklich schneller als bei klimatisierter Ladung mit hohen Ladeströmen.

Der Drilling deaktiviert die Kühlung offenbar unabhängig von der aktuellen Temperatur, sondern geht rein nach SOC/Ladestrom. Das führt zu der absurden Situation, dass er die Kühlung bei 35°C Zellentemperatur bei 56% SOC abschaltet, sie aber bei 23°C Zellentemperatur bei 16% SOC anschaltet.

Das Thermo-Management beim Zoe macht auf mich einen deutlich solideren Eindruck.

Ich hab jetzt noch 450km und zwei 43kW Ladungen vor mir, bin gespannt, wie sich die Kühlung dann schlägt. Bei den 22kW-Ladungen wurde offensichtlich nur mit Umgebungsluft gekühlt - denn die Temperatur stoppte stets bei der aktuellen Umgebungstemperatur trotz weiter laufender Lüftung.

Edit: Hab eben mal die Temperaturfühler 5-8 geprüft. Die messen 17-20°C bei 24°C Außentemperatur. Das Auto kühlt also doch schon aktiv und nicht nur mit Umgebungsluft.
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon Jack76 » Fr 21. Aug 2015, 15:22

Hallo TeeKay

ja, ist ein ziemlich geschlossenes System hinten, welches die Batteriekühlung übernimmt. Der hörbare Ventilator sorgt für den eigentlichen Kreislauf des Luftstromes und für die Kühlung ist ein separater Verdampfer vor dem Ventilator der aus einem zweiten Kühlkreislauf gespeist wird, welcher an der eigentlichen Klima/WP wieder mit dran hängt. Daher kommt Deine Beobachtung von wegen unabhängig von der Umgebungstemp. Optional hat Röno sogar mal geplant gehabt neben dem Verdampfer ein zusätzliches PTC-Element hinzuzufügen für "kältere Umgebungen" inklusive des Wechsels des Innenraum-PTCs von 14V auf 400V, hat aber bis dato keinen Einzug in die Serie gefunden. Zu dem ganzen gab es mal nen Link zu ner Röno-internen Präsi die im Inet kursierte, da war das sehr schön drauf dargestellt.

Grüße
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon eDEVIL » Fr 21. Aug 2015, 21:38

Schade ist,d as man das beim ZOE nicht umgedreht aht, also mit WP Akku heizen.
Verwendung korrekter physikalischer Einheiten
"Online" heißt nicht, das ich gerade hier im Forum aktiv bin.

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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon Jack76 » Fr 21. Aug 2015, 22:02

eDEVIL hat geschrieben:
Schade ist,d as man das beim ZOE nicht umgedreht aht, also mit WP Akku heizen.


Vermutlich aus Platz-, Kosten- und Komplexitätsgründen, aber das zusätzliche PTC-Element, das hätte einfach und kostengünstig integriert werden können.... Naja, so what, nach 70-80 km ist der Akku ja meist auf Temp auch im kalten Winter... ;-)

Grüße
Jack
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon TeeKay » So 23. Aug 2015, 20:49

So, nun noch das Update zur Schnellladung: Bei 43kW und 24-27°C Außentemperatur schaffte es die Kühlung nur noch, die Temperatur zu halten - mit leicht steigender Tendenz bei der Temperatur. Erst wenn man über 80% hinaus lädt, sinkt auch wieder die Temperatur.

Das heißt für mich, dass bei mehreren hintereinander folgenden 80%-Ladungen entweder auch während der Fahrt die Batteriekühlung laufen muss oder aber die Temperatur von Ladestopp zu Ladestopp steigt. Ich versuche das morgen mal zu simulieren. Leider gibts unterwegs nur 2 43kW Ladungen.
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon TeeKay » Mo 24. Aug 2015, 23:37

Heute folgte ein kleiner Belastungstest, der leider anders endete als erwartet. Aufbauend auf der Erkenntnis, dass das Fahrzeug bei 43kW Ladung die Temperatur der Batterie nur konstant halten kann und die Temperatur erst sinkt, wenn man über 80% hinaus lädt (dann sinkt die Ladeleistung, mithin die thermische Belastung der Zellen), habe ich heute die Aufheizung der Batterie provoziert.

Wir sind voll geladen losgefahren, haben nach 48km für 8min35s mit 43kW geladen und sind dann 105km gefahren. Hier folgte für 28min10s die nächste 43kW Ladung. Das Auto konnte bei den 43kW-Ladungen die Temperatur der Batterie nicht herunterkühlen, da nach Herunterregeln der Ladeleistung abgebrochen wurde. Danach ging es 85km mit 120km/h mit Gegenwind zur letzten Ladesäule mit 22kW. Die Batterie hatte sich bis zum Ziel auf 36°C aufgeheizt. Geladen wurde jetzt mit 22kW in der Sonne.

Am Ziel schaltete das Fahrzeug reproduzierbar die Leistung ab. Getestet wurden 22kW Lolo von TNM, CEE rot und eine 43kW Typ2. An allen drei Ladepunkten lud das Fahrzeug nicht ununterbrochen durch. Bei Taste Kitchen hatten wir drei Ladeabbrüche an 22kW Typ2 und 22kW CEE rot, nach mehr als einer Stunde luden wir daher nur von 9% auf 51%. Auch an der 43er Typ2 gab es dann noch einen Lade-Abbruch. Eine Fehlermeldung gab das Fahrzeug nicht aus, sondern stellte sich einfach so hin, als wäre gar kein Ladekabel angeschlossen.

Ich hätte eine reduzierte Ladeleistung erwartet, wenn es dem Fahrzeug zu warm wird. Dass die Ladung jedoch gänzlich verweigert wurde, ohne Fehlermeldung, überraschte mich. Denn dadurch blieb natürlich auch die Zellentemperatur bei 36°C. Eine Ladung mit verminderter Leistung hätte die Batterieklimatisierung aktiviert und die Zellentemperatur reduziert. Da es die Ladeabbrüche an drei verschiedenen Ladelösungen an zwei gänzlich verschiedenen Standorten gab und sich zuvor nie Probleme beim Laden zeigten, halte ich temperaturbedingte Abbrüche für das wahrscheinlichste.

Zuvor lud ich stets nur mit 22kW bzw. immer bis 99%, so dass das Fahrzeug stets in einem bis 32°C reichenden Temperaturfenster blieb.

Sofern Renault nicht die Software ändert, um während der Fahrt zu kühlen oder mit reduzierter Leistung zu laden, wird man also bei weiterer Verbreitung von 43kW Lademöglichkeiten gezwungenermaßen über 80% hinaus laden müssen, um die Zellentemperatur zu reduzieren.
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon p.hase » Di 25. Aug 2015, 00:53

der i-miev schaltet beim schnellladen die klimaanlage an. nicht bemerkt? aber - je wärmer der akku beim rasen wird desto besser rekuperiert er. er kann schätzungsweise 10°C mehr ab als ein Leaf. der verliert bei wärme eher reichweite. der i-miev ist in seinem element.
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon eDEVIL » Di 25. Aug 2015, 07:16

Sehr interessant. Danke für den Test.
Das würde das gezicke nach meinen 303km erklären. Konnte anfangs nur an schuko stabil laden.
Hatte es auf die zickige eon wallbox geschoben
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Re: Zoe vs. Drilling Temperaturmanagement

Beitragvon TeeKay » Di 25. Aug 2015, 14:20

p.hase hat geschrieben:
der i-miev schaltet beim schnellladen die klimaanlage an. nicht bemerkt?

1. Posting, 2. Absatz, 1. Satz. Nicht bemerkt?
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