Volkswagen I.D. Elektromobilität 2020

[e-Reinhard]

Was willst du den bitte mit mehr kW? Die GTI-Klientel ist ja nun wirklich eine recht gestrige mit besonderem Petrolhead-Charakter. Da wird's dann noch mehr Akku benötigen, die Kapazitätsdichte wird dann durch höhere Leistungsanforderungen automatisch sinken. Und der GTI soll dann das Volumen bringen? Ja, ich weiß dass jedes Nischenfahrzeug am besten sofort als da sein sollte.

So klein ist die Nische nicht, und besonders in den USA nicht, aber darum geht es auch nicht.
Es geht darum, wie ein Produkt im internen und externen Wettbewerb platziert wird. Und hier sieht man, daß VW einen Vorteil des E-Motors selbst in der kleinen Stückzahl nicht ausnutzen möchte, warum auch immer. Hier ist Chevy mit den 150 kW des Bolt mutiger (hat dafür aber ganz andere Schwächen).

Was werden denn jetzt für BEV-Massen verkauft? Da muss man auch ein wenig über die eigene EV-Blase hinausschauen. Selbst in China wo BEV gepimpert werden ohne Ende ist der Absatz zäh. Das meistverkaufte EV-Modell von der immer wieder erwähnten BYD ist ein PHEV.

Ich kann fast täglich immer nur den Kopf schütteln über VW. Aber dass die akuten BEV-Ambitionen quasi nur Feigenblatt sind, kann man auch nicht behaupten.

VW könnte angesichts der Kreativität im Abgasmanagement der Umwelt zuliebe auch mal einen Markt selber entwickeln. Die irgendwann maximal 300 Fahrzeuge am Tag (oder weniger) sind zwar nicht schlecht und mehr als ein Feigenblatt, aber den Willen zur Veränderung sehe ich darin auch nicht.

[Robert]

Der elektrische VW Bus wird eben Einstieg € 80.000.- kosten. Dann nervt der Pöbel auch nicht so...

Ist ja schon ein Skandal, dass es den soeben präsentierten Polo nur mit Verpenner gibt.

[zitic]

So klein ist die Nische nicht, und besonders in den USA nicht, aber darum geht es auch nicht.

Das ist ja nun keine besondere Weisheit, aber bleibt dann doch eine Nische, gerade wenn man neu angreifen will und der Golf selbst hier gegen seine SUV-Ableger kämpfen muss. Ich gönne dir aber natürlich den e-Golf-GTI. Wäre ja vielleicht auch was fürs Umbau(oder eher Tuner)Forum

Und hier sieht man, daß VW einen Vorteil des E-Motors selbst in der kleinen Stückzahl nicht ausnutzen möchte, warum auch immer. Hier ist Chevy mit den 150 kW des Bolt mutiger (hat dafür aber ganz andere Schwächen).

Habe ja schon im letzten Post dargelegt, warum das überhaupt nichts bringt. Zumal der Bolt nun auch schon 60kWh hat, was dann in ähnlichen C-Werten resultiert wie beim aktuellen eGolf. Aber die 60kWh kriegste halt im MQB-Golf nicht so einfach unter. Siehe ZOE-Leistungsproblematik. Reinbauen kann man da auch 300kW-Modelle mit kaum größeren Kosten, nur ist das halt reines Blendwerk. Weiß nicht ob du glaubst, dass Leute ein BEV so kaufen: "Mir passt xyz noch nicht beim e-Auto, aber boah ey der Motor halt aber unendlich PS *sabber*, darum kauf ich es doch". Da gibt es 2-3 Blöde. Dafür baut man aber kein ganz andere Modell. Lässt sich halt billigst kW-Werte in die Broschüre schreiben. Nur ist es halt kein Vorteil mehr. Das ist kein Faktor der so wirkt wie bei Verbrenner. GIbt ja auch einige Diskussionen hier dazu.

VW könnte angesichts der Kreativität im Abgasmanagement der Umwelt zuliebe auch mal einen Markt selber entwickeln. Die irgendwann maximal 300 Fahrzeuge am Tag (oder weniger) sind zwar nicht schlecht und mehr als ein Feigenblatt, aber den Willen zur Veränderung sehe ich darin auch nicht.

Wie gesagt, hab da ja eigentlich vorher auch schon was zu geschrieben. 300 zum Anlauf in Zwickau für den europäischen Markt, der nach China gerade bei EV nur eine kleinere Rolle spielt. Ja, das ist natürlich gar nichts. Gerade im Vergleich zu all den anderen konventionellen mit ihren Tätigkeiten. Werde mir absehbar keine VW kaufen, wegen des Dieselskandals und der Aufarbeitung. Da haben sie bei mir verschissen. Aber nüchtern betrachtet, dreht sich da bei VW schon deutlich mehr als bei so vielen anderen. Natürlich muss man da immer vorsichtig sein und ich verfalle da auch nicht in Euphorie. Aber das 5000. Geheul muss ich hier auch nicht schreiben. Das bringt auch keinen weiter und wird ohnehin gemacht. Das ist dann aber keine Diskussion mehr.

@Robert: Ergibt das wirklich Sinn den Polo noch umzurüsten? Das wäre dann die Technik des e-Golfs. Golf und Polo sind ja ohnehin immer weniger auseinanderzuhalten. Wahrscheinlich müsste man dann aber noch ein etwas kleineres Modul neu entwickeln. Das wird dann auch hier wieder verrissen, weil dann ein vermeintlich neuer Polo nicht 60 kWh intus hat. Was hat der für Marktchancen? Gerade wo jetzt die I.D.-Plattform ansteht. Würde dann realistisch auf 10.000 Modelle angelegt und würde dann wegen der geringen Stückzahlen wieder verrissen, anders als Hyundai oder so. Und den Polo wirste in den USA und wohl in China auch nicht los. Also Wayne... Der T-Roc würde hat vielleicht noch Sinn ergeben. Aber da kommt halt auch bald der I.D. crozz.

[meikel66]

Also, ich sehe die Ziele von VW bezüglich der E-Mobilität als nicht realistisch an. Der Engpass an Batterien lässt sich gar nicht mehr abwenden. Dafür wird die E-Mobilität in den nächsten Jahren viel zu stark hochgefahren. Nicht nur im PKW-Sektor, auch bei LKWs und Bussen. VW müsste sich schon längst die notwendigen Rohstoffe sichern (und dabei geht es nicht vorrangig um Lithiumkarbonat) und mit einer eigenen Batterie- und Zellproduktion ihren zukünftigen Bedarf sichern. Und dass von jetzt auf gleich eine nahezu grenzenlose Produktionskapazität an Zellen zur Verfügung stehen wird ist naiv. Man schaue sich nur mal die Zeit der Gigafactory an. Planung Anfang 2013, Spatenstich Mai 2014 und im Juni 2017 ist ein Viertel der Gesamtanlage fertig gestellt. Der Abschluss der Bauphase erfolgt dann 2020. Also hat das Gesamtkunstwerk für 1 Millionen Akkus über 7 Jahre gedauert. Und das auch nur weil Elon Musk als Showman die nötigen Milliarden eintreibt. Die Finanzierung der der Produktionsanlagen dürften Samsung und Co. deutlich schwerer fallen.
Ich gehe mal davon aus, dass VW bei ihrer vollmundigen Ankündigung von 1 Million E-Fahrzeuge bis 2020 die Produkte ihres Joint-Ventures-Partners Jinanghuai Automobile Group (JAG) aus Ostchina mit einbezieht. Ohne diesen Partner hätte VW keine Chance die Quote ab 2018 von einem Anteil von 8% E-Fahrzeugen zu erfüllen. Die verkauften Fahrzeuge von JAG werden zu 100% VW zugerechnet. Mit JAG könnte VW das angestrebte Ziel möglicherweise erreichen, sofern die Versorgung mit Akkus sichergestellt ist.

Für mich ist auch die Frage des Akkutyps noch längst nicht geklärt. Die gegenwärtigen Li-Ionen-Akkus sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Die kalendarische und zyklische Lebensdauer ist begrenzt und wird kein Autoleben lang halten. Ein großes Problem wird nach acht, neun oder zehn Jahren sein, wo die völlig veralteten Ersatzakkus herkommen sollen. Die großen Firmen werden diese Zell-Technik nicht mehr produzieren. Lagern und bevorraten kann man die Dinger auch nicht. Ein Upgrade, wie es Tesla bei seinem Modell Roadster praktiziert hat (wohlgemerkt für nur 2.500 verkaufte Exemplare), wäre möglich, bei den geringen Stückzahlen ist dieser exklusive Service von den etablierten Autobauern kaum zu erwarten. VW bietet ja nicht einmal ein Upgrade vom Facegolf 7 auf den ersten E-Golf an.

[Karlsson]

Gehe davon aus, dass die sich um solche Fragen gekümmert haben.

[zitic]

Hab ja schon ausgibig dazu geschrieben, hier und da: http://www.goingelectric.de/forum/batte ... 4-240.html
Auch dass die Gigafactory da kein Anhaltspunkt für Zellkapazitäten ist. 7 Jahre für eine dröge Akkuzellfabrik ist quatsch. Deutlich komplexere Gebilde wie Chipfabriken werden in 2-3 Jahren mit 1* Mrd Investition hochgezogen. Billig ist eine Akkuzellfabrik auch nich. Aber daran können sich Hersteller beteiligen ohne direkt selbst zu produzieren(siehe Apple).

Anscheinend hat man mit CATL einen Kobaltdeal mit einem Versorger klar gemacht. CATL bauen bis 2020 40+ GWh zu. Die meisten Autos wird man naturgemäß in China verbauen. Wegen der Quote und wegen der Marktgroße und Relevanz für VW. JAC Retter von VW? Die haben da auch nicht mehr Kompetenz und auch keinen riesigen Absatz. Volkswagen verkauft heute mehr BEV als JAC. Die müssen halt Joint Venture bilden, weil sie dazu gezwungen werden. Da ist JAC froh drüber. Was für eine Verdrehung, dass die VW in dem Joint-Venture dann nicht VW zugerechnet werden sollen... Dann müsste man generell bei den VW, GM und Co. die großen China-Anteile abziehen bei den Absatzzahlen. Dann wären 1 Mio. aber umso mehr Anteil an der Gesamtproduktion.

1 Mio. bis 2020? Woher ist das? Ich kenne 1 Mio. bis 2025 von Ende 2016. Anscheinend will man jetzt intern bis zu 2,5 Mio über alle Marken bis dahin. Aber 1 Mio. bis 2020 lese ich nirgends? Wurde da nur einiges zusammengerührt in den Gedanken?

Wie gesagt bin ich auch nicht gut auf VW zu sprechen, aber in der Diskussion rate ich doch zur Sachlichkeit.

[meikel66]

Sorry, ich meinte 2025.

Mit Geld alleine lässt sich auch nicht alles regeln. Die erforderlichen Experten für Forschung, Entwicklung und Betrieb der Fabriken warten auch nicht unter der nächsten Brücke auf Abruf. Auch die Sicherung der Rohstoffe ist ein zentrales Problem für die Produktion. Was nützt dir die Fabrik, wenn dir die Rohstoffe fehlen? Auch stellt jede Investition ein Risiko dar, weil man noch gar nicht weiß, wie der Zelltyp von morgen aussieht. Vielleicht wird der Glasakku von John Goodenough das Rennen machen. Es gibt noch viele Fragezeichen ...

[zitic]

F&E findet ja schon statt und ist bei den Zulieferern klar etabliert. Ob man dann 10 oder 100 GWh zubaut, ist dann relativ schnurz. Natürlich sind die Rohstoffe wichtig. Da hat man sich bei VW ja auch schon geäußert, dass man das genau analysiert, ob man da eingreifen muss. Lithium ist in der Tat kein Problem, sollte aber abgesichert werden. Über neue Projekte liest man regelmäßig.

Siehe https://uk.reuters.com/article/uk-glenc ... KKBN19R20B Glencore, CALT und wohl VW kümmern sich um das Cobalt. Das ist aktuell die generelle Schwachstelle. Aber auch da wird gearbeitet. Auch daran den Anteil in dem Akku zu senken.

Nächste Technologieschritte(Feststoff und dann LiS wohl als nächstes) sind noch nicht marktreif. Dass man nach 10 Jahren unbedingt noch den gleichen Akku bekommt, davon kann man nicht ausgehen. Garantieersatzakku etc. werden z.B. von Daimler(oder war es BMW?) als Primärregelenergie vermarkten, weil die ohnehin Erhaltungsladung brauchen und so noch was einspielen. Da liegen jetzt schon *0 MWh auf Halde. Wenn du so eine breite Plattform wie I.D. mit vielen Modellen hast, wird es dann wahrscheinlich auch Nachfolger geben. Feststoff ist deutlich robuster und mit steigender Energiedichte brauchen die neuen Zellen auch weniger Platz. Da wird man dann wenig Schwierigkeiten haben einfach Nachrüstmodelle anzubieten.

[meikel66]

Ein Upgrade beschränkt sich in der Regel leider nicht nur auf den Austausch des Akkus, zumindest wenn einige Jahre ins Land gegangen sind. (Der Roadster von Tesla stammt ja auch aus 2006.) Neben dem neuen Akku gibt es dann eine neue Software für die Steuereinheit, ggf. eine komplett neue Steuereinheit, ein neues Ladegerät inkl. neuem Batteriemanagement bis hin zu einer neuen Fahrwerkanpassung an das neue Gewicht und den veränderten Schwerpunkt. Ggf. ist auch das Federsystem anzupassen. Da der Wert eines 10-jährigen E-Mobils ohnehin bescheiden sein dürfte, steht der Upgrade-Aufwand und damit die Kosten in keinem ökonomischen Verhältnis. Für ein Liebhaberfahrzeug a la Roadster sieht es natürlich wieder anders aus.

Aber wir müssen wohl damit rechnen, dass der Akkutod auch das Ende des E-Fahrzeugs sein könnte.

[e-Reinhard]

... Ich gönne dir aber natürlich den e-Golf-GTI. Wäre ja vielleicht auch was fürs Umbau(oder eher Tuner)Forum ...
... Weiß nicht ob du glaubst, dass Leute ein BEV so kaufen: "Mir passt xyz noch nicht beim e-Auto, aber boah ey der Motor halt aber unendlich PS *sabber*, darum kauf ich es doch". Da gibt es 2-3 Blöde. Dafür baut man aber kein ganz andere Modell.
... 300 zum Anlauf in Zwickau für den europäischen Markt ...

Hier sieht man sehr schön die Herausforderungen, die VW bei der Positionierung eines zusätzlichen Elektroautos hat.
Jeder neue Wettbewerber ohne Verbrenner im Showroom würde überlegen, mit welchem Leistungsversprechen er die Käufer überzeugen kann, und dies ohne Rücksicht auf die bisherige Produkte und eine eventuelle Kannibalisierung nehmen zu müssen.

Und wenn man schon Nachteile beim e-Auto hat gegenüber klassischen Verbrennern hat, dann wird der Käufer irgendeinen Mehrwert an anderer Stelle haben wolen. Und ja, eine schnellere Beschleunigung ist bestimmt beim Verkauf hilfreich und ein wichtiger Teil des Ausgleiches.
Diesen Mehrwert kann VW wegen Rücksicht auf das bisherige Programm aber nicht bieten. Und deshalb ist ein neuer Wettbewerber klar im Vorteil.

Daß die irgendwann, vielleicht, maximal 300 Fahrzeuge pro Tag nur für Europa bestimmt sein sollen, habe ich bisher noch nicht gehört, Quelle dazu? Ohne die USA und einen guten Teil der GTI verkäufe dort wird dies nicht klappen. Oder ist es doch wieder nur ein Feigenblatt, quasi "urbane Mobilität 2.0"?