Schieflastgrenze kann kaum eingehalten werden.

[Nordstromer]

Zu meiner persönlichen Verteidigung muss ich sagen, dass ich die Strecke eigentlich immer Tempomat 120 fahre. Das ist aus meiner Erfahrung auf dieser speziellen Strecke der beste Kompromiss aus Zeit- und Kraftstoffbedarf. Ich habe auch mal die Strategie „170–180 wo geht und erlaubt“ getestet. Damit spart man sich auf die Strecke bestenfalls 30 Minuten, verfährt aber im Schnitt 2–3 Liter mehr.

Und 15 € Diesel ist mir persönlich der Zeitgewinn nicht Wert. Andere sehen das anders, denen billige ich das aber auch uneingeschränkt zu und stelle es nicht infrage.

Das ist aber auf 400 km Strecke schon kaum realisierbar mit der halben Stunde. Es gibt nur sehr wenige Abschnitte wo man 170 oder 180 länger durchfahren kann. Die Regel ist Gas geben, ein paar Hundert Meter so fahren und dann wieder auf 90-120 herunter bremsen und das im ständigen Wechsel. Das kostet unnötig Sprit u.v.a. bringt es nur sehr wenig außer einem höheren Risiko doch mal irgendwo drauf zu fahren.
Auch wenn ich es anderen zubillige kann ich es dennoch als Unsinn bezeichnen.

[AndreR]

Wie kommst du denn jetzt zu so einer pauschalen Behauptung bezüglich Wirkungsgrad ? Das kann man so gar nicht allgemein sagen.

Meine „pauschalen“ Behauptungen bezogen sich explizit auf den Tesla, was ich auch so gekennzeichnet habe. Und das sind auch keine Behauptungen, sondern mehrfach durch verschiedene Personen nachgemessene, reproduzierbare Messergebnisse.

normalerweise wird der beste Wirkungrad des Ladegerätes zwischen erstem und zweiten Drittel der maximalen Ladeleistung erreicht.

Jup. Meistens liegt das Maximum im Mittelfeld. Wobei der Wirkungsgrad nach oben hin nur geringfügig um ein oder zwei Prozentpunkte zurückgeht. Im unteren Bereich bricht er jedoch deutlich ein.

Das ist aber auf 400 km Strecke schon kaum realisierbar mit der halben Stunde. Es gibt nur sehr wenige Abschnitte wo man 170 oder 180 länger durchfahren kann. Die Regel ist Gas geben, ein paar Hundert Meter so fahren und dann wieder auf 90-120 herunter bremsen und das im ständigen Wechsel. Das kostet unnötig Sprit u.v.a. bringt es nur sehr wenig außer einem höheren Risiko doch mal irgendwo drauf zu fahren.

Doch, das schaffe ich aufgrund meiner Fahrweise. Ich ziehe nämlich mit 110, 120 nicht einfach raus, wenn einer auf der linken Spur kommt. Da kenne ich andere Kaliber, die fahren – meist im Sinne des Umweltschutzes – ihre 110, 120 stur und ohne Rücksicht auf Verluste durch. Frei nach dem Motto: Der andere kann ja bremsen.

Und wenn dann nach meiner Devise auf der zweispurigen Bahn links ein Auto nach dem anderen mit 130 kommt, dann bleibe ich mit 90 rechts hinter dem LKW. Und entsprechend liegt das Durchschnittstempo eigentlich immer bei unter 100. Klar könnte ich auch einfach ignorant raus ziehen und mein Ding knallhart durchziehen, aber das finde ich asozial!

Daher heißt es für mich immer: „Marschieren oder pausieren!“. Entweder, ich passe mich den 130, 140 oder schneller an, die links gefahren werden, oder ich bleibe zurück und halte den restlichen Verkehr nicht auf. Aber einfach rausziehen und nach stur mit 110 am LKW vorbei schleichen geht gar nicht.

Erst heute früh hatte ich wieder so einen Spezialisten im Kleinwagen ein paar Fahrzeuge vor mir, der hat mit laut ACC 104–105 km/h eine ellenlange LKW-Kolonne überholt. Der ließ sich von den 600 Metern Stau hinter ihm gar nicht beeindrucken und ist seelenruhig weitergefahren. Zehn Minuten lang. Mal einscheren und die schnelleren PKWs durchlassen kam ihm gar nicht in den Sinn. Selbst bei größeren Lücken fiel dem das im Traum nicht ein, mal rechts rüber zu gehen und die Spur freizugeben. So etwas finde ich provokant hoch zehn.

[suedberlin]

Ja das wäre super, überall Steckdosen. Um das allerdings abzurechnen bräuchte man eine Wallbox und dann ist es schon wieder unsinnig teuer...

Zu Hause rechnet niemand ab und am Arbeitsplatz ließen sich auch Lösungen finden. Und zum Messen bräuchte es nicht zwangsläufig eine Wallbox. Man kann natürlich überall Probleme sehen.

natürlich rechnet man zu Hause ab, hat doch nicht jeder ein Eigenheim. Im Moment verfüge ich nur über ein Typ2 Ladekabel und selbst wenn ich ein Notladekabel hätte könnte ich trotzdem nicht auf Arbeit laden...

Natürlich brauche ich zum Messen keine Wallbox... Wer zahlt freiwillig bei 200 Steckdosen in der Tiefgarage die Messung pro Steckdose xD.

Wie kommst du denn jetzt zu so einer pauschalen Behauptung bezüglich Wirkungsgrad ? Das kann man so gar nicht allgemein sagen.

Meine „pauschalen“ Behauptungen bezogen sich explizit auf den Tesla, was ich auch so gekennzeichnet habe. Und das sind auch keine Behauptungen, sondern mehrfach durch verschiedene Personen nachgemessene, reproduzierbare Messergebnisse.....

Und deshalb sollen alle auf 3p 22kW gezwungen werden?

Der iOn hat den höchsten Wirkungsgrad bei 9A. Was dem Ladeziegel an Schuko entspricht.

5,60A => 83,8%
8,90A => 86,3%
11,6A => 84,6%
13,5A => 83,7%

Und jetzt kann man sich streiten ob man mit 13,5A mit etwas weniger Wirkungsgrad läd und dafür die Komponenten nicht so lange unter Strom sind.

[AndreR]

Und deshalb sollen alle auf 3p 22kW gezwungen werden?

Nö, davon war keine Rede. Ich habe nur zwei Punkte gebracht, die aus meiner Sicht Voraussetzung sein sollten: Erstens sollte sich der Fahrzeugakku mit dem Onboardlader immer „über Nacht“, also binnen 8–10 Stunden vollständig wieder aufladen lassen können. Und zweitens sollte die Schieflastgrenze von 20 A dabei nicht überschritten werden. Damit ergibt sich ab einer gewissen Akkugröße automatisch ein zwei- oder dreiphasiges Ladegerät.

Das heißt übrigens nicht, dass auch jeder immer mit mindestens 3 p 22 kW laden muss. Das heißt nur, dass der Lader darauf ausgelegt werden soll, dies auch zu unterstützen. Sodass wir eben nicht irgendwann mit einem 100-kWh-Long-Range-Superkona mit einem einphasigen 16-A-Lader dastehen, den man bei günstig stehendem Wind in 23 Stunden wieder voll bekommt. Nach meiner Definition wäre für das Fahrzeug mindestens ein 3p16A-Lader Vorschrift (11 kW). Zweiphasig würde ich hier nicht mehr durchgehen lassen, da aufgrund der Schieflastgrenze maximal 9,2 kW möglich wären und die Ladezeit somit eher 11 Stunden (ohne Wirkungsgradverluste) betrüge.

Der iOn hat den höchsten Wirkungsgrad bei 9A. Was dem Ladeziegel an Schuko entspricht.

5,60A => 83,8%
8,90A => 86,3%
11,6A => 84,6%
13,5A => 83,7%

Und jetzt kann man sich streiten ob man mit 13,5A mit etwas weniger Wirkungsgrad läd und dafür die Komponenten nicht so lange unter Strom sind.

Hast Du eine Quelle für die Zahlen? Eigene Messungen? Oder gibt es da ein offizielles Datenblatt?

[TMEV]

Ist zwar nicht für den iOn aber für den NLG667 gibt es ein Datenblatt.
http://www.brusa.biz/produkte/ladetechn ... lg664.html

....Eigene Messungen? ..

ja

[suedberlin]

Und somit hätte AndreR alles sinnvolle zusammengefasst, und nach ecopowerprofi streben die Hersteller 3p an ( natürlich ohne Beleg)
Ich war die ganze Zeit der Meinung.


Mit diesem Fazit hätten wir uns bestimmt die letzten 4 Seiten sparen können:D

[Nordstromer]

Dann träumt mal schön weiter ihr drei. Wo sind sie denn? Ach nee laut Insider ist es ja erst in ein paar Jahren so weit

Und Andre wie Hyundai den Kona ausstattet wirst du Hyundai überlassen MÜSSEN! Nachgefragt wird er auch so wie es scheint. So lange DC gut dabei ist interessiert der Rest nicht.

[ecopowerprofi]

nach ecopowerprofi streben die Hersteller 3p an ( natürlich ohne Beleg)

Scherzkeks ! Du glaubst doch wohl nicht, dass irgendjemand etwas Schriftliches herausrückt, wenn selbst die Kamaras im Handy am Eingang abgeklebt werden und beim Verlassen überprüft wird ob das Siegel noch Intakt ist.

Off Topic:

So ein Schwachsinn wieder von Dir Für 25kV brauchst Du ein Trafo mit zusätzlicher Anzapfung, anderer Kühlungleistung und höherer Spannungsfestigkeit sonst knallt es. Aber Du Große Meister bist ja in alle Elektrofragen die Weisheit in Person.

Du hast von der E-Technik in der E-Lok so viel Ahnung wie ne Kuh vom Autofahren. Nur mal als kleiner Hinweis: Die E-Motoren in den E-Loks ohne Drehstromtechnik haben 1000, 1500 oder 3000V Nennspannung. Die Stromversorgung der angehängten Personenwagons erfolgt mit 1000V. Wie glaubst Du denn, dass man aus 15 kV die 3000 V bzw. 1000 V erzeugt. Richtig mit einem Trafo. Beim Anfahren schaltet man die 3000V nach Deiner Meinung wohl direkt auf den Motor. Nee, macht man nicht sondern hat viele Anzapfungen am Trafo über die man die Leistung beim Anfahren steigert. Wechselstrom Bahnmotoren sind Reihenschlussmotoren, die die Eigenschaft haben im unbelasteten Zustand die Drehzahl so lange zu steigern bis die auseinander fliegen würden. Ein 16,67 Hz Trafo kann man ohne weiteres mit einer höheren Spannung beaufschlagen, wenn man die Frequenz auf 50 Hz steigert. Erstes Semester Wechselstromtechnik. Ein Trafo mit viel Eisen erhöht das Gewicht einer E-Lok und dadurch hat die E-Lok mehr Zukraft.