Ladeeffizienz

[Braust]

Nach über gut einem Jahr Erfahrung mit verschiedenen Lademöglichkeiten möchte ich gerne Erfahrungen mit anderen austauschen.
Wir haben einen Kia Soul EV, der standardmässig mit einem 8-A-Ladeadapter ausgeliefert wird. Dies genügt im Normalfall zu Hause um über Nacht wieder auf vollen Ladestand zu kommen. Dazu genügt eine normale Steckdose.
Ich habe mir aber sofort vom Elektriker eine 32-A-Steckdose mit Ferraris-Zähler installieren lassen, abgesichert mit 25 A, da die Hausinstallation nicht mehr hergibt. Gleichzeitig kaufte ich mir einen Ladeadapter, der Leistungen von 6 bis 32 A abgeben kann (http://www.e-station-store.com/de/tragb ... ation.html).
Dieser war eigentlich v.a. für unterwegs gedacht, da dort Geschwindigkeit entscheidend ist - und auch bis zu 32 A möglich sind.
Nun habe ich eine Auswertung gemacht, wieviel kWh ich pro Batterie-Prozent benötige - und diese sind massgeblich von der Ladeleistung abhängig:
- bei 8 A: 0.335 kWh/% (Mittelwert aus 33 Ladezyklen)
- bei 16 A: 0.320 kWh/% (Mittelwert aus 5 Ladezyklen)
- bei 20 A: 0.308 kWh/% (Mittelwert aus 28 Ladezyklen)
D.h. dass bei 8 A gegenüber 20 A fast 10 % mehr Strom verbraucht wird - das ist nicht unwesentlich!
Eine systematische Abhängigkeit von Aussentemperatur oder Ladestand (Anfang/Ende) habe ich nicht feststellen können.
Nicht zu verwechseln sind diese Zahlen mit den Angaben auf ChaDeMo-Säulen: 0.282 kWh/% (Mittelwert aus 13 Ladezyklen)- hier wird direkt die Ladung gemessen, die in die Batterie geht, ohne Verluste des im Auto eingebauten Ladegerätes (mit Gleichrichter usw.)

Nicht das eigentliche Thema hier, aber vollständigkeitshalber: Mit 1 % Batterieladestand fahren wir typischerweise 1.5 bis 2 km. (Reichweite also 150 bis 200 km)

[AndiH]

Die AC/DC Netzteile haben ihren besten Wirkungsgrad meist bei >80% der maximal Leistung, d.h. die Tendenz ist zu erwarten. Der tatsächliche Unterschied ist dann je nach Schaltung und Aufwand unterschiedlich. Das gilt allerdings nur solange die Verluste des Wandlers dominieren, im Bereich von höheren Strömen sind dann irgendwann die Akkuverluste und die ohmschen Leitungsverluste relevant. Bei relativ schwachen AC Ladern sollte man aus effizienz Gründen deshalb immer mit der max. möglichen Leistung laden und den Ladeziegel wirklich nur im Notfall nutzen.

Gruß

Andi

[PowerTower]

Neben der Effizienz des Ladegerätes sind auch die Nebenverbraucher entscheidend. Je länger das Auto laden muss, umso mehr wirken sich Lüfter, Wasserpumpen, BMS und Bordcomputer auf den Gesamtwirkungsgrad der Ladung aus. Je schneller ein Prozent geladen wird, umso geringer ist der Einfluss der Nebenverbraucher.

[iOnier]

Und wegen der erheblichen Einflüsse der genannten Randbedingungen ist das dann eben auch von Fahrzeug zu Fahrzeug noch (u.U. sehr) unterschiedlich. Für einen Drilling hat's mal jemand nachgemessen (AFAIR war das Mei) und für 8A die gleichen Werte gefunden wie bei 14A (tendenziell, aber nicht signifikant waren die Werte bei 8A sogar diskret besser).

Die Messung des Drilling hätte ich dann aber gern mal gesehen. Der Drilling hat 300W Eigenverbrauch für die Geräte. Wenn ich mit 8A statt 14,5A lade, sind diese Geräte etliche Stunden länger an. Da müsste der 8A Ziegel in den kWh-Bereich an Mehrverbrauch pro Ladung gehen.

[iOnier]

Die Messung des Drilling hätte ich dann aber gern mal gesehen.

Dann sprich doch mal Mei an; das hatte er hier gepostet: "nachgemessen an den Stromkabeln im Auto" ... "Mit dem korrekten Daten komme ich auf ca. 90% Wirkungsgrad vom Ladegerät, egal ob 8 oder 14A".

Der Drilling hat 300W Eigenverbrauch für die Geräte. Wenn ich mit 8A statt 14,5A lade, sind diese Geräte etliche Stunden länger an. Da müsste der 8A Ziegel in den kWh-Bereich an Mehrverbrauch pro Ladung gehen.

Jupp, wenn ich grob über den Daumen 4,5 statt 9 Stunden rechne komme ich auf 1.350 kW. Dafür habe ich beim doppelten Strom die vierfachen Ohm'schen Verluste in den Leitungen, da muss man wieder was abziehen. Auch könnte es sein, das das onboard-Ladegerät in seinem Wirkungsgrad nicht auf seine maximalen 3,3 kW optimiert ist. Der Unterschied könnte daher in den Messungen untersignifikant ausfallen.

Ich hätte mir nicht Display und Knopf zum Einstellen der Stromstärke an der Wallbox sparen sollen - die ist jetzt fest auf 20A kodiert. Werd ich wohl mal am Typ 2 NRGKick rumbasteln müssen, um Messungen mit dem Drilling anstellen zu können.

[AndiH]

Ist auch auffällig das die Drillinge keine 16A können sondern schon früher begrenzen. Eventuell ist der Lader tatsächlich so auf Kante genäht das der maximale Effizienzbereich bei 14A schon wieder vorbei ist...

Gruß

Andi

Den i8 hab ich auch nur mit 14,5A laden sehen, obwohl er laut BMW 16A können soll. Scheint sich als Standard-Stromstärke einzubürgern... Vermutlich gehen sie davon aus, dass eh die meisten mit dem mitgelieferten ICCB mit 10A laden und nicht noch massig Geld in eine Wallbox investieren oder gar öffentlichladen.

[ecopowerprofi]

Den i8 hab ich auch nur mit 14,5A laden sehen, obwohl er laut BMW 16A können soll.

Wie hast Du das denn gemessen ? Den Strom direkt oder die Leistung und daraus den Strom abgeleitet.