Plug-in-Hybridfahrzeuge sind besser als ihr Ruf

[kub0815]

Udo noch ein grund mehr für den Plugin....

[ubit]

Udo noch ein grund mehr für den Plugin....

Jo - wenn die kleine Batterie im Plugin mehr kostet als der große Fahrakku im BEV...

Wie gesagt: Aktuell liegt das Risiko beim Verbraucher. Da muss es Lösungen geben. Ist halt nur ein Hemmnis mehr auf dem Weg in die elektrische Zukunft. Und in Deutschland bin ich zuversichtlich das Lösungen dafür erst dann erscheinen wenn es längst zu spät ist. Wie bei allen anderen Themen zur E-Mobiltität halt auch....

Ciao, Udo

[Karlsson]

Ich sehe da vor allem aber auch eine komplexere Technik, die potentiell teurere Wartungs- und Reparaturkosten nach sich ziehen könnte, wenn die Fahrzeuge ins Alter kommen.

Im Batteriebereich wird sich meiner Überzeugung nach Ähnliches etablieren.

Das ist zu hoffen, bloß nützt das den early Adoptern nichts, weil das dann noch nicht zur Verfügung steht.

[Priusfahrer]

Jo - ohne genaue Offenlegung durch die Hersteller weiß man aber nicht ob und wie ggf. eine "Reserve" im Akku steckt.

Doch gibt es. Der Akku wurde nur von 20-80% genutzt. (BMS SoC) Diesen kann man über CAN mit jedem gängigen Gerät auslesen, was ich auch regelmäßig getan habe. Und dieser hatte sich im laufe der Jahre nicht verändert.

Also nix mit automatisch immer mehr Freigabe der Reserve.

Würde auch keinen Sinn machen, da man bei über-unter 10-90% in den erhöhten Verschleißbereich kommen würde und der Akku noch schneller kaputt gehen würde.


Und so ähnlich wird es bei allen PHEV gemacht. Im Bereich von 20-80% ist der Zyklenverschleiß um den Faktor 10 - XX geringer. So sind 10.000 und mehr Ladezyklen kein Problem. Das ist auch der Grund warum zum Beispiel der Akku Brutto 9kWh aufweist, wovon aber nur 5,5kWh genutzt werden. Sinkt die Bruttokapazität sinkt folglich auch die Nettokapazität, da das BMS immer die SOC Grenzen einhält.

Natürlich könnte man hier Tricksen. Aber das würde wesentlich eher auffallen als die Dieselschummelsoftware, da man die Werte ganz einfach auslesen kann.

[Duke711]

@GTE_Ebi

Wie hast Du denn überhaupt den Wirkungsgrad des Vebrenners hergeleitet, hast Du das richtig nach einen Muscheldiagramm gemacht inkl. aller möglichen Motorbetriebspunkte entsprechend den Fahrerprofil, oder nur pi mal Daumen nach der Verbrauchsanzeige?

Weil 20% ist im als medianer Wert deutlich zu wenig

[MasterOD]

Nachdem ich gestern den WDR Report zur E-mobilität gesehen habe
https://www1.wdr.de/mediathek/video/sen ... r-100.html
kommt mir der Titel hier irgendwie stimmig vor.
Man ließ (leider nur Verbrenner vs. BEV) antreten und es braucht 60TKm bis der BEV wg. großer Batterie an den Verbrenner herankam. =>CO2 Betrachtung.
Zusätzlich wurde die Feinstaubbelastung für beide als ziemlich gleich eingestuft. => Vorwiegend identischer Reifenverbrauch

Mit der kleineren PHEV Batterie wären also weniger KM zum Ausgleich nötig gewesen.

Vielleicht habe ich auch alles falsch verstanden oder religiöse Überzeugungen wiegen noch schwerer.

[Karlsson]

Mit der kleineren PHEV Batterie wären also weniger KM zum Ausgleich nötig gewesen.

Wenn der PHEV die alle elektrisch fahren könnte, wäre das so.

Vielleicht habe ich auch alles falsch verstanden oder religiöse Überzeugungen wiegen noch schwerer.

Ich halte mich da lieber an Fakten, Religion ist nicht so mein Ding.
Und Fakt ist halt bei mir, dass die meisten PHEV unseren normalen Alltag nicht elektrisch packen und dafür gegenüber dem Verbrenner deutlich teurer sind.
Lag natürlich auch dran, dass es kompakte PHEV Kombis bislang gar nicht gab. Jetzt kommen immerhin ein paar.

[Ungard]

Beim i3 hab ich 50.000 errechnet und die hätte ich ohne Corona nach 2 Jahren sein gehabt.
Aber es ist wie Karlson schreibt: wenn man NUR elektrisch mit dem PHEV fährt dann ja. Aber wozu hat man dann ein PHEV? Wenn man ein BEV mit kleiner Batterie brauch kann man auch ein entsprechendes Auto kaufen. I3 60Ah. Kommt auch doppelt so weit wie alle PHEV. Da sind es dann auch nur 25.000 km zum 1er BMW

[Odanez]

also laut meiner Berechnung von damals ist man im Ioniq nach ca 50.000km mit deutschen Strommix besser aus CO2 Sicht als der sparsamste Benziner (Yaris Hybrid) und nach 95.000km besser als ein PHEV, das zu 90% elektrisch bewegt wird. viewtopic.php?f=45&t=40058

[Elektroautomieter]

Beim Plug-In wird ja davon ausgegangen, dass der Kunde einen Mix aus weiteren Strecken und Kurzstrecken, aber dabei auch eine Disziplin an den Tag legt, so dass er dieses Fahrzeug regelmäßig lädt, obwohl er aus ökonomischen Gesichtspunkten dies nicht nötigt hätte. Wer sich einen BMW 530e leisten kann, der ist nicht mehr gezwungen jeden Cent zwei mal umzudrehen.
Aber nehmen wir mal ein mir bekanntes Rentnerpärchen, die sich einen MB 250e geleast haben. Dazu haben sie sich eine Wallbox instalieren lassen und das Fahrzeug wird regelmäßig geladen. Auch das Ladekabel wird, anders als bei vielen anderen Plug-In Kunden, nicht am Ende der Leasingzeit orginalverpackt abgegebnen.
Bis auf vier mal im Jahr wird das Auto nicht mehr als 150 KM am Stück bewegt, so dass für diese Strecken immer der Tankinhalt und der gesamte Verbrenner mit bewegt werden muss. Ein BEV mit einer Reichweite von 200 KM würde diese Strecke auch schaffen und die paar mal im Jahr ist das aufsuchen einer Schnellladestation in Autobahnnähe für 20 Minuten, sie können ja zu Hause laden, sicher verhältnismäßig.
Dazu muss man wissen, dass sie etwa 5 Mal im Jahr einen Wohnwagen ziehen und dafür die meisten BEVs nicht geeignet oder zu teuer sind. Nur wird dann auf dieser Strecke ein Benziner bewegt, der auch noch einen schweren Akku und Motor schleppen muss, was sich deutlich negativ auf den Verbrauch auswirkt.
Ökologisch und vermutlich auch ökonomischer wäre es, sich ein CCS fähiges BEV für den Alltag zu leasen, z.B. einen Peugeot 208e und für die Wohnwagentouren einen sparsamen Diesel inklusive Anhähngerkupplung zu mieten, denn ich will nicht wissen, wie viel mehr ein MB 250e Benzin verbraucht, als ein VW Diesel Touran.
Dieser Fall gehört noch zu den besseren, denn viele BMW 530e werden als Dienstfahrzeuge genutzt, wo am Ende die Chefin die Rechnung bezahlt und deshalb auch egal ist, wie oft der Akku geladen wird.
Die Probleme der Plug-In gehen aber noch deutlich weiter. (Lokal) Ökologisch, sozial und räumlich.
Der Schadstoffbelastung in Innenstädten ist genauso hoch wie bei jedem anderen Verbrenner, wenn man nach einer längeren Autobahnfahrt eine Innenstadt ansteuert oder es mal wieder vergessen hat zu laden.
Räumlich: Die Auslastung an Ladestationen ist sehr unterschiedlich, so dass wir langfristig Gefahr laufen, dass es an beliebten Ladestationen zu stärkeren Nutzungskonflikten kommt. Beispielsweise vor einem Freizeitpark, wo es 30 Ladesäulen gibt, aber deutlich mehr Hybrid und E-Autos, so dass der ein oder andere BEV-Fahrer nicht vollgeladen zurück fahren kann und sich so die Fahrzeit auf dem Rückweg, durch das Anfahren einer CCS-Station, deutlich verlängert. Die Konsequenz davon ist, dass dadurch das BEV unatraktiver wird, die Auslastung an Schnellladern in Autobahnnäher erhöht wird. Dazu noch die Problematik, des Angstraums an einer Schnellladestation abends, was manche abschreckt ein E-Auto zu nutzen und stattdessen Hybrids kaufen. Ein Teufelskreis.
Sozial: Plug-Ins werden auch verkauft, weil damit viele Privilegien mitgenommen werden. In der Steuer, Umweltspur, staatlicher Zuschuss, das nutzen kostenloser Parkplätze in Innenstädten oder auch die moralische Überlegenheit, da man ja jetzt "elektrisch" fährt. Um es hart zu sagen. Die Krankenschwester finaziert den BMW 530e des Gutverdieners mit, der auf der Umweltspur an ihr vorbei fährt ohne auch nur einmal das Auto zu laden. Sozial fair ist das nicht.

Ich bin ein Freund des Hybrids bis zum Voll-Hybrids und in gewissen Punkten auch des Plug-In, aber für den Massenmarkt halte ich diesen Hybrid für nicht geeignet und die derzeitige Förderung für falsch, denn das Geld ist wo anders besser aufgehoben, aber BMW verdient ja am 530e leider zu gut.

PS: Mieten will ich den MB 250e, aber auf jeden Fall mal. Die 160 KW Systemleistung müssen bei einem so kleinen Auto sicher Spaß machen.