Ladeverluste beim BHEV höher?

[OlafSt]

Mit anderen Betriebsstoffen:

Beim Passat GTE fahre ich ganz zart und komme auf 1000km und habe einen Verbrauch von ca. 5l/100km. Das ergibt 50 Liter Nettokapazität des Tanks.
Wenn ich etwas mehr Leistung abfordere, komme ich nur 800km weit, bei einem höheren Verbrauch und errechne daraus ca. 40 Liter Nettokapazität, die ich entnehmen konnte.

Klingt das nur für mich so merkwürdig ?

Du magst ja in dem Bezug zu deiner geistigen Vorstellung Recht haben, aber wir beide reden da doch an etwas vorbei.

Nein. Du hast nur nach wie vor nicht verstanden, daß man Ladeverluste mit deiner Methode nach erreichabren Kilometern nicht berechnen kann, weil diese Kilometer in 10 verschiedenen Situationen mindesten 11x unterschiedlich sind.

Ein PHEV hat naturgemäß eine kleine Batterie, meist zu klein für die geforderte Leistung.
Somit sinkt die Kapazität schon bei mittleren Leistungen erheblich.

Das gehört aber letztlich zum Verbrauch....

..., was aber nichts mit Ladeverlusten zu tun hat!

Eben.

Die einzige zulässige Methode um Ladeverluste zu berechnen, ist zu messen, was aus der Steckdose kommt - und das mit dem zu vergleichen, was tatsächlich in den Akku reingegangen ist.
Alles andere ist Quatsch. Ich hoffe, ngier kommt auch endlich mal zu dieser Erkenntnis. Das hat fast schon was von Lernresistenz.

Diese Entladeverluste erscheinen, wenn man nicht richtig rechnet, bei den Ladeverlusten!

Oder müsste man da nicht eher den Ladefaktor nennen?

Dein beschriebenes Beispiel ist ja durchgängig richtig, aber ich habe (noch) keine passende Definition dafür.

[Bernd_1967]

@OlafSt: Bei einem Akku ist die Nennkapazität nicht konstant, bei deinem Tank schon.
Je höher der Entladestrom, desto kleiner die Kapazität. Das liegt im Wesentlichem am Innenwiderstand der Batterie.
Wenn der Strom steigt, fällt am Innenwiderstand mehr Spannung ab und Du hast weniger Leistung und somit über die Zeit weniger Kapazität. Das kannst Du nicht mit einem Tank vergleichen.
Die Ah, die Du raus nimmst sind immer gleich, die kWh nicht, da die Spannung variiert.

@Solarmobil Verein:
Der Bordcomputer zählt nur die kWh, die aus der Batterie kommen. Die Verluste in der Batterie werden nicht zum Verbrauch gerechnet.
Dein letzter Satz ist falsch: Ladeverluste=Energie ab Steckdose/Energie in der Batterie gespeichert.
Du hast nicht nur Verluste im Ladegerät, sondern auch in der Batterie.
Wenn Du nur misst, was in die Batterie geht, fehlen Dir die Verluste in der Batterie bei den Ladeverlusten.

@ngier
Wie wäre es mit Brutto-Verbrauch?
Also, man könnte es doch so machen: Du hast einen Verbrauch (netto) ab Batterie.
Wenn Du die Verluste der Batterie mit einrechnest, bekommst Du den Bruttoverbrauch.
Für die Elektrotechniker unter Euch: Bruttoverbrauch = Leerlaufspannung x Integral über den entnommenen Strom (Ah)
Dann hättest Du Entladeverluste = Bruttoverbrauch - Nettoverbrauch (laut Bordcomputer)

Beim Laden: Bruttoverbrauch ab Steckdose / Bruttoverbrauch beim Fahren = 100% + Ladeverluste

Der Bordcomputer zählt nur die kWh, die aus der Batterie kommen.

Via ODBII kann ich mir ansehen, wie viel in die Batterie reingegangen ist.

Die Verluste in der Batterie werden nicht zum Verbrauch gerechnet.
Dein letzter Satz ist falsch: Ladeverluste=Energie ab Steckdose/Energie in der Batterie gespeichert.
Du hast nicht nur Verluste im Ladegerät, sondern auch in der Batterie.
Wenn Du nur misst, was in die Batterie geht, fehlen Dir die Verluste in der Batterie bei den Ladeverlusten.

Kennst du den Batteriewirkungsgrad von deinem E-Auto?
Die reinen Batterieverluste dürften insgesamt eher gering im Vergleich zu den Übertragungs- und Wandlungsverlusten ausfallen.
Wenn du damit anfängst, mußt du auch eine aktive Batterietemperierung (wobei, bei mir ist die in den Ladeverlusten mit drin) und anderes berücksichtigen.

Beim Laden: Bruttoverbrauch ab Steckdose / Bruttoverbrauch beim Fahren = 100% + Ladeverluste

Stimmt halt leider auch nicht. Stichwort Rekuperation. Damit kannst du dann sogar auf einen negativen Ladeverlust kommen, wenn du das Streckenprofil nicht berücksichtigst - was ziemlich schwierig sein dürfte, das herauszurechnen.

Ich bleibe dabei:
Aus der Steckdose, in den Akku.
Das ist für den Hausgebrauch die beste Methode. Für genauere Ergebnisse müßte man ins Labor.

Mit anderen Betriebsstoffen:

Beim Passat GTE fahre ich ganz zart und komme auf 1000km und habe einen Verbrauch von ca. 5l/100km. Das ergibt 50 Liter Nettokapazität des Tanks.
Wenn ich etwas mehr Leistung abfordere, komme ich nur 800km weit, bei einem höheren Verbrauch und errechne daraus ca. 40 Liter Nettokapazität, die ich entnehmen konnte.

Klingt das nur für mich so merkwürdig ?

Wieso sollte da etwas merkwürdig sein, ich weiß ja nicht was in der Definition noch fehlt?

Du magst ja in dem Bezug zu deiner geistigen Vorstellung Recht haben, aber wir beide reden da doch an etwas vorbei.

Nein. Du hast nur nach wie vor nicht verstanden, daß man Ladeverluste mit deiner Methode nach erreichabren Kilometern nicht berechnen kann, weil diese Kilometer in 10 verschiedenen Situationen mindesten 11x unterschiedlich sind.

Die einzige zulässige Methode um Ladeverluste zu berechnen, ist zu messen, was aus der Steckdose kommt - und das mit dem zu vergleichen, was tatsächlich in den Akku reingegangen ist.

Die einzige zulässige Methode um Ladeverluste zu berechnen, ist zu messen, was aus der Steckdose kommt - und das mit dem zu vergleichen, was tatsächlich in den Akku rein gegangen ist.

Habe ich das in deinen Augen nicht gemacht? Dann reden wir anscheinend doch aneinander vorbei.


Schau mal, die 10 verschiedenen Situationen sind doch gar nicht von Bedeutung. Bei dem gemeinsamen Projekt der Concorde (Flugzeug) hatten die Engländer geglaubt, mann müsse alles in Pfunde (lb.) berechnen, weil es dann genauer wird.

Was war das Ende vom Lied?

Sie flog, dann stürzte sie ab!

[Lukeshort]

Auch der e-Motor eines PHEV wird nicht mit Gleichstrom direkt aus dem Akku betrieben. Es sind meistens permanenterregte Synchronmaschinen deren Drehfeld über einen Inverter gesteuert wird. Ob die Spannung des Akkus über seinen Innenwiderstand um 1 oder 5 Volt abgefallen ist, spielt bei üblichen Akku Nennspannungen für die Antriebsleistung keine Rolle
Der Innenwiderstand ist aber ein Faktor für den Akkuwirkungsgrad, sowohl beim Laden als auch beim Entladen. Er erzeugt nach der Formel P = I² x Ri in Abhängigkeit vom Stromfluss eine Wärmeleistung im Akku, die selbstverständlich zur Reduzierung der gespeicherten „Vortriebsenergie“ führt.
Das ist bei hoher Beschleunigung besonders ausgeprägt (hoher Stromfluss), aber auch bei hohen Ladeströmen. Letztere dürften beim PHEV kaum vorhanden sein, dafür erwärmt sich der Ladeziegel und die Ladeelektronik im PHEV. Diese Verlustleistung ist annähernd gleich, egal ob mit 6A, 10A oder 16A geladen wird. Bei geringer Stromstärke dauert der Ladevorgang aber länger und da es letztlich um gespeicherte kWh geht, darf die Wärmeleistung mit dem Faktor Ladezeit multipliziert werden… auch das ist Energie, die beim Laden aus dem Stromnetz entnommen wurde…den Akku aber keineswegs mit Antriebsenergie füllt.

...
Ich bleibe dabei:
Aus der Steckdose, in den Akku.
Das ist für den Hausgebrauch die beste Methode. Für genauere Ergebnisse müßte man ins Labor.

Sehe ich auch so, während des Fahrbetriebs wirken auf die Akku-Energie sehr komplexen Situationen, starke gegen gemäßigte Beschleunigung, starke gegen gemäßigte Rekuperation, Einfluss von Nebenverbrauchern…
btw.: IMO ist die Nennkapazität des Akkus ein konstanter Wert, der höchstens dur Zellalterung reduziert wird

Ich bleibe dabei:
Aus der Steckdose, in den Akku.
Das ist für den Hausgebrauch die beste Methode. Für genauere Ergebnisse müßte man ins Labor.

Dagegen gibt es nix zu sagen.

Es geht mir hier um die Entladeverluste: Batterie hat eine kleinere Kapazität, wenn man sie höher belastet.
Diese Entladeverluste erscheinen, wenn man nicht richtig rechnet, bei den Ladeverlusten!

Das ist richtig!

Ich meinte aber die Ladeverluste unabhängig des Verbrauches beim laden. (aufgrund von Balancierung)