Ladeverluste beim BHEV höher?

...... hier der konstante Eigenverbrauch überproportional eingeht. Je geringer die Ladeleistung, desto länger geht dieser konstante Verbrauch im Verhältnis zur Ladung, die im Akku ankommt, höher ein. Das sorgt für die Hauptverluste.

Da gebe ich dir Recht. (auf das lesbare Zitat bezogen) Ich glaube nicht, dass ich dabei etwas vergessen habe.

Mit der Grafik will ich nichts sagen, die Grafik hat mir etwas gesagt. Mein Anliegen war, wie sich die Ladeverluste in verschiedenen Bereichen gestalten. Meine Annahme war, das zum Ende hin, die Verluste deutlich höher sind. Das hat sich für mich nicht bestätigt.

Ich habe die entnommene KW an der Steckdose verfolgt und dabei die zunehmende Anzeige der geladenen / verfahrbaren Km notiert. Beim Vergleichstest habe ich die Abweichungen ermittelt. Ein verfolgen der SOC über die Anzeige, hätte eine Zündung / Fahrbereitschaft zur Folge gehabt, mit sich dann veränderten Bedingungen.

Zur weiteren Info, es war keine Funksteckdose eines Router, die haben keine so brauchbaren Werte.

Mit der Grafik will ich nichts sagen, die Grafik hat mir etwas gesagt. Mein Anliegen war, wie sich die Ladeverluste in verschiedenen Bereichen gestalten. Meine Annahme war, das zum Ende hin, die Verluste deutlich höher sind. Das hat sich für mich nicht bestätigt.

Das liegt daran, daß du die Verluste so nicht ermitteln kannst. Da hilft wirklich nur, die Werte (was im Akku ankommt etc.) vom Fahrzeug mit einer OBDII-Schnittstelle auszulesen und das mit dem zu vergleichen, was der Zähler/Leistungsmesser vor der Ladesteckdose anzeigt.

Die Grafik mit diesen Werten ist für das, was du ermitteln willst, völlig untauglich.

Das liegt daran, daß du die Verluste so nicht ermitteln kannst. Da hilft wirklich nur, die Werte (was im Akku ankommt etc.) vom Fahrzeug mit einer OBDII-Schnittstelle auszulesen und das mit dem zu vergleichen, was der Zähler/Leistungsmesser vor der Ladesteckdose anzeigt.

Da bin ich mir nicht so sicher!

Natürlich wäre bei entsprechender Ablesung am Zähler (vor dem Auto) in Bezug zum ausgelesenen Wert über die OBDII-Schnittstelle das Ergebnis brauchbar.

Warum sollte aber bei einer Ablesung der erreichbaren km am Auto, wenn ich dazu noch jeweils den km Sprung abwarte und dann die Ablesung am Stromzähler mache, diese Variante ungenauer sein?

Dann wäre ja bereits schon die km Anzeige ungenau. Letztendlich findet sich immer wieder eine Bestätigung zum Mist messen, wenn man denn misst.

Weil du dann deinen Fahrstil, das Streckenprofil, die Fahrbahnbeschaffenheit und die Wetterlage in die Rechnung mit einbeziehst.
Daher sind die erreichbaren Kilometer dafür untauglich.

Mein Auto zeigt über die OBDII-Schnittstelle an, wieviel kWh bei der letzten Ladung (egal ob komplett oder teilweise) in den Akku reingingen.
Das ist im Grunde der einzig zulässige Wert - oder der SOC, wenn du weißt, worauf sich der bezieht.

Alles andere ist nicht besser als eine Schätzung.

Ich glaube, wir reden etwas aneinander vorbei.

Nochmal zum Abgleich, damit ein Missverständnis ausgeschlossen werden kann.

Ich hatte während der Ladung, die im Tacho befindliche Anzeige nach dem jeweiligen Sprung auf den nächsten km, als Zeitpunkt herangezogen, für die Ablesung am Stromzähler. Die möglichen km nach einer Vollladung sind natürlich abhängig von meinem Fahrprofil usw., wie du ja richtigerweise erwähnt hattest. Aber diese sich ändernde Anzeige bezieht sich auf die 100% verfügbare Energie des Akkus. ( 0 - 6,1 kWh = SOC 0-100% )

Somit habe ich den direkten Bezug von geladenen kWh zum SOC.

Der jeweilige km-Sprung hängt auch von deinem Fahrprofil (Verbrauch) in der Vergangenheit ab.
Vergiß das, da kommst du nie zu einem aussagekräftigen Ergebnis.

Aus der Steckdose - in den Akku, das sind die relevanten Größen.
Alles andere ergibt nur einen groben Schätzwert.
Du kannst die geladenen kWh nicht in Relation zur Strecke setzen, um die Ladeverluste zu berechnen.

[BurkhardRenk]

Wer redet hier von Ladeverlusten?

Wenn ich meinen A3 bei einer Anzeige von 0 km ans Netz hänge, lädt er immer 7,05 kWh, seit 2 Jahren konstant. Vor einer Woche habe ich die Batterie mal wieder ganz leergefahren, Ankunft mit 0 km Reichweite nach 276 km. MyAudi zeigt mir dabei einen Durchschnittsverbrauch von 3,0 kWh/100 km an, macht also 8,28 kWh zur Batterie oder eine Efizienz von 117%

Also wer misst misst Mist.

Du kannst die geladenen kWh nicht in Relation zur Strecke setzen, um die Ladeverluste zu berechnen.

Doch, dass kann ich. Aber nur in diesem Bezug, so wie ich es dargestellt habe!

Du magst ja in dem Bezug zu deiner geistigen Vorstellung Recht haben, aber wir beide reden da doch an etwas vorbei.


Nochmal: Die Ladeverluste, die mich interessiert hatten, befinden sich auf Teilstrecken des Diagrammes (nicht des Weges) und somit bezogen auf die unterschiedlichen Ladezuständen.

Vielleicht hilf dir das zum weiteren Verständnis.

Also wer misst misst Mist.

In deinem Beispiel ist das schön erkennbar. Die Bezüge für eine Messung und folgende Berechnungen tanzen geradezu auseinander.


Dem zufolge könnte also zusammenpassen:

Also wer misst misst Mist - Vertraue nur dem, was du selbst überschauen kannst

[Bernd_1967]

Ein PHEV hat naturgemäß eine kleine Batterie, meist zu klein für die geforderte Leistung.
Somit sinkt die Kapazität schon bei mittleren Leistungen erheblich.
Es geht mir hier um die Entladeverluste: Batterie hat eine kleinere Kapazität, wenn man sie höher belastet.
Diese Entladeverluste erscheinen, wenn man nicht richtig rechnet, bei den Ladeverlusten!

Beim Passat GTE fahre ich ganz zart und komme auf 50km und habe einen Verbrauch von ca. 14kWh/100km. Das ergibt 7kWh Nettokapazität der Batterie.
Wenn ich etwas mehr Leistung abfordere, komme ich nur 40km weit, bei einem höheren Verbrauch und errechne daraus ca. 6kWh Nettokapazität, die ich entnehmen konnte.

In beiden Fällen muss ich aber die gleiche Energie rein stecken, bis der Akku wieder voll ist.
Im letzteren Fall sind dann die Gesamtverluste wesentlich höher gewesen, was aber nichts mit Ladeverlusten zu tun hat!