CCS Ladeverhalten

[TomTomZoe]

3-4 Grad Akkutemperatur oder Außentemperatur beim Kona?

Ich habe in die damaligen Auswertung von meinem Ampera-e Vorführwagen noch die Stromkurve eingetragen:

Das BMS des Ampera-e läßt bei 11°C Akkutemperatur zur Schonung der Zellen etwa 23kW Ladeleistung zu, das sind 66A von möglichen 125A einer 50kW Ladesäule. ZE40 Abkömmling .

Wie ich am letzten Wochenende über OBD-II gesehen habe, läuft die Akkuklimatisierung mit 2-3kW während der DC-Ladung solange bis der Akku etwa 16°C Temperatur erreicht hat. Den durch das Abschalten der Akkuklimatisierung resultierenden kleinen Knick nach unten im Ladestrom sieht man auch in diesem Diagramm, bei etwa Minute 20.

[TomTomZoe]

Wer es noch nicht wußte oder selber noch nicht ausprobiert hat, weil eine bewußte Vollladung an CSS ja selten vorkommt/vorkommen sollte:
Der Ampera-e läßt bei 100% Vollladung (und vermutlich auch bei eingeschalteter Bergabfahrserve bei 80% Vollladung) das an der Ladesäule angeschlagene CCS Kabel los.
Es könnte also dann ein anderer das Ladekabel für seine Ladung übernehmen, sollte man sich bei der Wegfahrt vom Ladeplatz doch mal verspäten.

[TomTomZoe]

Dem Bericht der Weber State University (WSU) - Department of Automotive Technology zufolge kann die kalte Bolt/Ampera-e Batterie beim Aufladen nur dann geheizt werden, wenn die Ladung über den AC-Anschluß erfolgt. Bei Ladung über DC (CCS) wird die Batterie nicht geheizt.

Ich verstehe das so: Hat die Batterie mal zweistellige Minusgrade erreicht (und ist zu leer), dann läßt sie sich am Anfang nicht an 400V DC sondern nur mit 230V AC aufladen, da nur dann eine Heizung der Batterie (High Voltage Battery Coolant Heater) möglich ist. Erst wenn sie warm genug für das DC Laden ist, nimmt das Fahrzeug auch über CCS Strom an.

Björn Nyland, kannst Du das bitte im kalten Norwegen aktuell mal ausprobieren?

[harlem24]

Wer kommt auf so eine bescheuerte Idee?
Ich kann ja nachvollziehen, dass man in einen kalten Akku keine 50kW reinknallen will, aber keine Heizung bei DC Ladung ist schon strange.

[PowerTower]

Diese Aussage ist aber falsch und kann ganz leicht per OBD nachvollzogen werden. Kalter Akku + CCS: Akkuheizung läuft mit 2-2,4 kW bis etwa 14/15°C und wird dann abgeschaltet.

Ok, zweistellige Minusgrade habe ich noch nicht testen können, wüsste aber nicht wieso das dort anders sein sollte.

[TomTomZoe]

Bisher hatte ich immer Akkutemperaturen >0°C, dabei hat das CCS Laden immer sofort funktioniert, und die Akkuheizung lief solange bis der Akku etwa 16°C warm war.

Ein Kommentator unter dem Video korrigiert auch schon die Aussage des Professors:

A quick correction for you, the battery heater does function when CCS charging in cold conditions. The complaint is that charge rate is reduced when the battery pack is cold, and the heater is only 2 KW. The problem is that the battery heater shuts off around 64F pack temperature, and at that point maximum charge amps is still limited to less than 110 amps. This may seem like a lot, but the Bolt max charging amps with a warm battery is 150 amps. I think the logic was that when they set up the programming for the system, most publicly available CCS chargers maxed out at 100 amps, with a few 125 amp stations. Now with lots of 125 amp stations and 150+ amp stations becoming available they need to reprogram the battery heater to vary it's shut off point based on power available, so it stays on to a much higher pack temperature when connected to a higher power CCS station to maximize charging rate.

[mdm1266]

Die Aussage, dass der Ampera-e/Bolt EV bei DC-Ladung bei tiefen Temperaturen nicht heizt, ist falsch. Dies wurde in diversen Foren in USA schon geklärt. Dort ist auch zu lesen, weshalb der Professor auf diese Falschaussage kam. Mit Torque Pro sieht man den Energieverbrauch der Batterieheizung sowie auch die Umdrehungszahl der Pumpe. Ist die Temperatur der Batterie zu Beginn der DC-Ladung unter 10 °C wird während dem Laden geheizt bis 15/16 °C überschritten werden. Man kann dies auch hören. Ich mache einmal eine Aufzeichnung davon mit Torque Pro und stelle es hier rein.

Die Korrektur kann ich so unterschreiben. Wenn der Bolt den Innenraum mit 7kW und die Batteriee gleichzeitig mit 2kW heizen kann, dann könnte er auch die Batterie mit 9kW heizen. Der ganze Kühl- und Heizkreislauf beim Bolt ist ein Meisterstück an Fehlentwicklung. Statt drei komplett getrennten Kreisläufen hätte GM genauso wie Tesla einen einzigen, situationsbedingt unterschiedlich verschaltbaren Kreislauf bilden müssen, um die vorhandene Technik und Energie optimal einsetzen zu können. Dass der schwache Heizer dann auch noch viel zu früh abgeschaltet wird, ist der nächste Unsinn. Heute Nacht stand ich am 75kW Lader und kam nie über 46kW hinaus, weil die Heizung so früh abschaltet.

[Jazoray]

Statt drei komplett getrennten Kreisläufen

Fahrgastraum, Batterie, ... und wofür ist der dritte?


und du hast mit deinem ganzen Betrag natürlich völlig Recht.

[most]

Motor und Leistungselektronik.

Ist zufällig gerade ein passender Beitrag auf InsideEVs erschienen:
https://insideevs.com/chevy-bolt-ev-coolant-loop-video/