Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Charging

Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon proautonom » Sa 22. Sep 2018, 10:12

Ich denke, dass innerstädtische Schnelllader erst die Voraussetzung für die praktikable Handhabung von E-Fahrzeugen sind für die Masse an Leuten, die in Mietwohnungen leben und keine eigene Lademöglichkeit besitzen, weil sie ihr Auto auf der Straße parken. Wenn in einigen Jahren reichweitenstarke nicht zu teure E-Autos verfügbar sind, brauchen sie wie gewohnt statt an die Kraftstofftankstelle nur, je nach Fahrleistung, vielleicht ein mal die Woche zum Schnelllader fahren und beispielsweise während des Supermarktbesuches 500 km Reichweite nachladen. Ich glaube nicht, dass sie ggf. mehrere Nächte pro Woche ihr Fahrzeug an einem Langsamladepunkt abstellen wollen, der erstens möglicherweise einiges von der Wohnung entfernt liegt und wo zweitens am Morgen die Spannung steigt, ob die Ladung die Nachtstunden überhaupt durchgeführt wurde.
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Beitragvon Alex1 » Sa 22. Sep 2018, 19:42

MaXx.Grr hat geschrieben:
Neben den Taxen, die wohl ein paar Schnelllader brauchen, würde ich Schnelllader nur am Anfang von Ausfallstraßen für sinnvoll erachten - für den Fall ich muß schnell los und der Akku ist nur halb voll... Dann aber bitte mit kleinem Café direkt daneben...
Genau. Und Pächter werden sich finden lassen. HEM will ja auch anfangen, ich denke, die wollen dann auch eher mit dem Café verdienen.
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon Elwynn » So 23. Sep 2018, 00:18

Interessanter finde ich ja, dass eigentlich nahezu alle Taxen, Carsharings etc immer nur Typ2-Säulen errichten, evtl 1-2 DCs, das war es aber dann auch. Wieso? Weil es selbst für die reicht...für den privaten aber müssen es innerstädtisch 150+ kW sein? Ich versteh es echt nicht...
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon Rainbow » So 23. Sep 2018, 00:46

In der Stadt reichen Typ 2 Ladesäulen auch.
Wer eine längere Fahrt plant, stellt nicht bei Fahrtantritt fest,
dass sein Akku nur halb voll ist.
Und wenn es doch so ist, dann sollte er Fernbusse nutzen.
Die schaffen es auf "wunderbare Weise" vor der Fahrt ihren Tank voll zu laden.
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon MaXx.Grr » So 23. Sep 2018, 02:10

proautonom hat geschrieben:

Ich glaube nicht, dass sie ggf. mehrere Nächte pro Woche ihr Fahrzeug an einem Langsamladepunkt abstellen wollen, der erstens möglicherweise einiges von der Wohnung entfernt liegt und wo zweitens am Morgen die Spannung steigt, ob die Ladung die Nachtstunden überhaupt durchgeführt wurde.


Das Problem hatte ich noch nicht... Und in den Threads hier im Forum wird auch nicht oft von Ladeabbrüchen geschrieben...

Aber zu einem Luxus der mit der eMobilität einhergeht gehört auch daß es in der Früh immer schön voll und gut klimatisiert ist. Insofern werden sich hoffentlich die Laternen-Steckdosen durchsetzen.

Grüazi MaXx
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon MaXx.Grr » So 23. Sep 2018, 02:12

Rainbow hat geschrieben:
Wer eine längere Fahrt plant, stellt nicht bei Fahrtantritt fest,
dass sein Akku nur halb voll ist.


Aber wer ungeplant auf eine etwas längere Fahrt muß...
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon hgerhauser » So 23. Sep 2018, 07:36

Wenn wir mal die fernere Zukunft betrachten, so ab 2030, dann wäre es schon gut, wenn die Autos praktisch immer laden können. Und das heißt circa zwei bis drei Ladepunkte pro Auto, einer zu Hause, einer auf der Arbeit und einer in Einkaufszentren etc.
Dann kann konsequent ökologisch und netzdienlich geladen werden. Und im Alltag sollte das bei ausreichender Batterie gehen, ohne dass da der Nutzer viel drüber nachdenken muss.
Einstöpseln genau da, wo man sowieso parkt und gut ist.

Bei 40 km pro Tag reicht da 3,7 kW vollkommen.

Bei langen Strecken machen Schnelllader Sinn und dann ist es auch in Ordnung etwas durch den Preis zur ökologischen Verhaltensänderung bewegt zu werden. Sprich im Mai nach Südfrankreich fahren und konsequent direkt an PV Anlagen am Wochenende zu Peak Sonnenzeiten laden kostet dann 10 Euro für 2000 km, während das in der Dunkelflaute wochentags fernab von Erzeugern im frühen Abendpeak 300 Euro kostet.
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon Schneemann » So 23. Sep 2018, 09:20

Ich will hoffen, dass wir ab 2030 gar keine 45 Mio Autos mehr in Deutschland haben und nicht jeder Verbrenner elektrifiziert werden muss. Dann passt das auch irgendwann mit dem Status Quo der Ladeinfrastruktur. Ich sehe immer häufiger Verbesserungen für den Fahrradverkehr und gefühlt fahren auch mehr Menschen mit dem Rad. Wenn der ÖPNV jetzt noch gerade mit vernünftigen Preisen nachzieht, wird das noch besser. Derzeit zahlen wir, wenn wir in ein 2,5 km entferntes Restaurant hier mit dem Bus fahren, über 10 Euro für Hin- und Rückweg. Da stimmt etwas ganz gewaltig nicht.
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon Major Tom » So 23. Sep 2018, 10:07

Ich denke es wird eine gesunde Mischung von Schnellladern und AC Ladern benötigt.
Es richtet sich immer danach, wie lange das Fahrzeug im Normalfall dort steht.
Bei einem Supermarkt mit einer Verweildauer von 30-40 Minuten macht ein 3,7 kW Lader mit Sicherheit keinen Sinn.

Die Variante mit vielen langsamen Ladepunkten ist zwar gut gedacht, geht aber an der Realität etwas vorbei.
Wenn ich jetzt zur Gemeinde gehe und sage, dass ich an einer bestimmten Stelle 10 Ladepunkte errichten möchte, dann bekomme ich mit Sicherheit eine Absage. Parkraum ist knapp und es ist politisch nicht so einfach diesen für e-Mobilisten zu bekommen.
In der Folge muss die Ladeinfrastruktur mit dem Bedarf wachsen.
Wenn ich mir akuelle Nutzerzahlen anschaue, dann besteht in meiner Gegend (noch) kein größerer Bedarf.
ciao
Tom
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Re: Innerstädtische Schnellladerflut vs. Destination Chargin

Beitragvon drilling » So 23. Sep 2018, 10:22

Major Tom hat geschrieben:
Wenn ich jetzt zur Gemeinde gehe und sage, dass ich an einer bestimmten Stelle 10 Ladepunkte errichten möchte, dann bekomme ich mit Sicherheit eine Absage. Parkraum ist knapp

Deshalb ja Laternenladepunkte mit 3,7 kWh überall in Wohngebieten. Die Parkplätze braucht man dann nicht extra für E-Autos reservieren weil es dann mehr als genug davon gibt.
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