Heise: "Hemmnis der E-Mobilität"

[ecopowerprofi]

"Schnarchlader" sind nicht das Problem - sondern Teil der Lösung! Wie wollten wir Stromnetz und Energieerzeugung so ausbauen, dass - bei einer dann mal entsprechenden Marktdurchdringung - jeder abends nach der Arbeit sein BEV an die Ladestation hängt und volle 22 kW zieht? Und während das Auto geladen wird dann Herd, Mikrowelle Backofen, Waschmaschine anwirft? Die Lastspitzen wären kaum zu bewältigen. Das Problem ist der noch unzureichende Ausbau von "Schnarchlade-Infrastruktur"!

Ja und Nein. Es wird immer an der technischen Realität vorbei diskutiert.
Nein, die Netze müssen nicht ausgebaut werden. Die sind für ca. 2 kW pro Haushalt ausgelegt. Verbraucht wird im Durchschnitt ohne E-KFZ ca. 4000 bis 5000 kWh pro Haushalt und Jahr verbraucht. Das entspricht im Mittel ca. 0,5 kW tatsächliche Leistung. Es steht somit noch ca. 1,5 kW Anschlussleistung zur Verfügung. D.h. dass von dieser Seite kein Ausbau erforderlich wäre, da ein E-KFZ ca. 3000 kWh pro Jahr verbraucht was den mittleren Bedarf auf ca. 1 kW erhöht. Auch das Laden mit 22 kW stellt kein Problem dar, da nicht alle E-KFZ gleichzeitig an 22 kW laden werden. Das Netz verträgt ja auch die Lastspitzen der Durchlauferhitzer mit 18 bis 27 kW.
Ja, die 3,7 kW Ladungen über Nacht und am Arbeitsplatz stabilisieren das Netz, da diese eine Grundlast darstellen. Die Verkabelung der Straßenbeleuchtung ist hervorragend geeignet nach der Umstellung auf LED an jeder Laterne noch ein bis zwei "Schnarchladestationen" zu vertragen.

Bei immer größeren Batterien wird der Bedarf an Schnellladestationen zurück gehen. Eine Infrastruktur mit AC Ladepunkte ist erheblich preiswerter als die DC Ausführung. Ich bezweifele, das öffentliche DC-Ladepunkte in Zukunft überhaupt wirtschaftlich betrieben werden können. Ggf. nur, wenn der Preis entsprechend hoch ist was wiederum eine geringere Nutzung bedeuten würde.

[iOnier]

Das Problem beim Laden mit 22 kW zu Hause sehe ich auch nicht auf übergeordneter Ebene im Netz. Sondern auf kleinräumiger Ebene (Überlastung der lokalen Infrastruktur). Bei einem einzelnen Haushalt kann der Elektriker da noch relativ einfach prüfen, ob das mit der Anschlussleistung passt. Wie sieht das aber in einem Mietshaus (oder MFH mit Eigentumswohnungen) mit Tiefgarage aus? Da wird man ohne ein Lastmanagement nicht zuverlässig klarkommen. So 1-2 Stunden läuft die Ladung ja auch bei der Leistung, das dann noch mit mehreren Autos parallel und in einer Zeit, in der viele Leute nach der Arbeit auch kochen / backen / duschen / baden. Da kann man leicht die Auslegung des Hausanschlusses überschreiten.

Natürlich werden nicht alle "gleichzeitig" mit 22 kW laden wollen, aufgrund der Ladedauer und der doch ähnlichen Abfahrts- und Ankunftszeiten morgens und abends wird es zu erheblichen Überschneidungen kommen. Letztlich würde das eine Zunahme von eh vorhandenen Lastspitzen abends (und weniger auch morgens) zur Folge haben, denke ich. Das konterkariert also eher den nächtlichen Grundlastvorteil, den E-Mobilität bringen könnte.

Insofern: "Schnarchladung" mit max. 3,7 kW sollte das normale Verfahren sein, die Option zur "beschleunigten" Ladung mit bis 22 kW sollte man anbieten, wer halt mal nach 1-2 Stunden einen halbwegs vollen Akku braucht oder ein paar -zig km in 1/2 h nachladen will. Die meisten werden sich den Druck auf die "Schnelltaste" eh ab- oder gar nicht erst angewöhnen, wo das Auto doch sowieso morgens immer voll geladen da steht.

Das mit den Straßenbeleuchtungen ist ein immer wieder diskutiertes Thema. Klappt so aber nur, wenn von zentraler Steuerung (Strom für ganze Straßenzüge wird abends an-, morgens abgeschaltet) auf Dauerstrom und periphere Steuerung (Dämmerungssensor fände ich eine gute Idee) oder Schaltung per Fernsteuerung umgestellt wird. Und: in Wohngebieten liegen doch zentrale Versorgungsleitungen mit Hausabzweigern. Wenn eh jede Wohnung 3,7 kW extra für das Laden eines Autos verkraften würde, dann kann man die auch von den normalen Versorgungsleitungen abgreifen. Die Straßenlaterne bringt doch sowieso nur einen echten Vorteil, wenn man ihren Mast gleich als Ladesäule verwenden kann. Wo dann das Ladekabel aber über den Gehweg gelegt werden müsste - und das ist vielfach so - da klappt das so nicht. Sprich für die Ladesäule am Bordstein müsste in jedem Fall ein Kabel unter dem Gehweg durchgezogen werden.

Die Batteriekapazitäten werden nicht nicht in sehr kurzer Zeit sehr stark zunehmen. An Fernstraßen und Autobahnen wird es also auf absehbare Zeit durchaus einen Bedarf an Schnellladestationen geben. Selbst mit einem 50 kWh-Akku würde man bei Richtgeschwindigkeit auf der AB doch kaum weiter kommen als 200 km. Lass' es 250 km sein. Willst Du auf der Urlaubsreise alle 200-250 km 3 Stunden nachladen müssen? Und dann müsste noch gewährleistet sein, dass immer wenn der Akku gerade leer wird ein 22 kW Ladepunkt vorhanden und verfügbar ist ...

[ecopowerprofi]

Alles halb so wild mit der Urlaubsfahrt. Renault bietet für 2 Wochen pro Jahr zum ZOE kostenlos ein Clio an um damit in Urlaub zu fahren. Inzwischen gibt es für den ZOE den 40 kWh Akku. Für den 22 kWh ist ein Upgrade auf 40 kWh angekündigt. Wenn man den IONIQ für die Langstrecke braucht, kann man sich die Hybridversion in die Garage stellen. Ist sogar günstiger als die rein elektrische Version. In 5 bis 10 Jahren sieht die Welt schon anders aus. Wahrscheinlich wird es die 60 kWh Batterie für den ZOE bzw. dessen Nachfolger geben und bei den anderen Marken wird es ähnlich sein. Mit 60 kWh kommt man schon 400 km weit.

Ich kann mich entsinnen, das mein erstes Motorrad auch nur eine Reichweite von 180 km hatte. Da haben wir auch nach 150 km eine längere Pause gemacht aber nicht weil das Tanken so lange gedauert hat. Es heißt ja auch Urlaubsreise und nicht Urlaubsrasen.

[Bruder Most]

Im Ferienverkehr bin ich ja mal auf die ersten Warteschlangen an den Schnellladestationen gespannt.

[iOnier]

Wahrscheinlich wird es die 60 kWh Batterie für den ZOE bzw. dessen Nachfolger geben und bei den anderen Marken wird es ähnlich sein. Mit 60 kWh kommt man schon 400 km weit.

15 kWh/100 km mit einer ZOE bei AB-Reisegeschwindigkeit? Kann ich mir nicht vorstellen. Ich würde eher mit 250-300 km AB-Reichweite rechnen. Hinzu kommt, dass die neue ZOE nicht mehr so schnell lädt, warum sollte sich das mit dem 60 kWh-Akku ändern?

Verbrenner als Ersatzlösung für die Urlaubsfahrt? Ist eine Kröte, die man als überzeugter E-Mobilist ungern schlucken würde. Hybrid: an sich auch, aber für den, der wirklich regelmäßig Langstrecken fahren muss die einzige Alternative zum reinen Verbrenner.

Sicher wird die Welt in 5-10 Jahren anders aussehen (ich hoffe: besser, nicht nur mit Blick auf das Angebot an BEV ...), aber für ein massentaugliches BEV mit Urlaubsfahrtqualitäten wirst Du unter einer Batteriekapazität von 80-100 kWh nicht hinkommen. Da kommen ja auch noch Energiefresser wie Dachgepäck-/ Fahrradträger, Wohnanhänger usw. dazu. Und da werden dann immer noch Schnellladestationen gebraucht für die richtig langen Strecken. Und das Auto selber ist keine ZOE, sondern ein wenigstens 5-sitziger Kombi mit ausreichend Ladevolumen sowie Nutz- und Anhängelast.

[ecopowerprofi]

Hinzu kommt, dass die neue ZOE nicht mehr so schnell lädt

Der 43 kW Lader wird nur in D nicht verkauft.

Verbrenner als Ersatzlösung für die Urlaubsfahrt? Ist eine Kröte, die man als überzeugter E-Mobilist ungern schlucken würde.

Ist ja nur solange wie es noch keine Batterien mit ausreichende Kapa gibt. Renault hält sich bis jetzt doch an ihre Zusage, Upgrades für die Batterie anzubieten.

Und das Auto selber ist keine ZOE, sondern ein wenigstens 5-sitziger Kombi mit ausreichend Ladevolumen sowie Nutz- und Anhängelast.

Hast Du schon mal in einem ZOE gesessen. Gestern hat jemand in unserem ZOE zur Probe gesessen und war von den bequemen Sitzen und guter Innenausstattung begeistert. Er fuhr selber ein Mercedes S-Klasse neuerer Bauart. Das sagt doch schon einiges über die Langstreckentauglichkeit der Fahrgastzelle.

[Karlsson]

Der 43 kW Lader wird nur in D nicht verkauft.

Auch die 43kW Variante wurde ein wenig gedrosselt.

Ist ja nur solange wie es noch keine Batterien mit ausreichende Kapa gibt.

Der Akku wird nie für eine echte Langstrecke (zB 1000km) reichen, um hohe Ladeleistungen geht daher für diesen Zweck kein Weg herum.

Wir brauchen schon DC + AC.

DC => Schnellladung an wenigen Punkten entlang großer Routen sowie auch in Städten für den akuten Bedarf von Laternenparkern

AC => Destination Charging bei der Arbeit oder anderen Punkten, wo man sich typischerweise länger aufhält, zB einem Hotel, einer Therme, einem Schulungszentrum, einer großen Einkaufszentrum/Outlets oder Freizeitparks.

[ecopowerprofi]

Der Akku wird nie für eine echte Langstrecke (zB 1000km) reichen

Das Problem relativiert sich. Kein Mensch fährt 1000 km ohne Pause. Bei 1000 km wird man ca. 2 mal Pause machen (mit schwacher Blase auch viel öfter ) und da könnte man auch nachladen.

Vielleicht haben die kleinere Batteriekapazitäten auch Vorteile im Ferienreiseverkehr. Durch die Ladestopps entzerrt sich der Reiseverkehr und es kommt zu weniger Staus. Heute gab es mal wieder auf der A31 und A1 Richtung Nordsee kilometerlange Staus. Anstatt im Stau zu stehen könnte man auch das Auto laden. Man muss dazu nur anstatt auf der Autobahn zu parken auf den Rastplatz fahren. Hinzu kommt, dass wie bei Berufskraftfahrer man dazu angehalten wird regelmäßig eine angemessene Pause zu machen. Ein schlauer Verkehrsminister macht keine PKW-Maut sondern begrenzt die Ladeleistung per Gesetz um eine ausreichende Pause zu erzwingen. Ich sehe das mit der Batterie in Verbindung mit der Langstrecke sehr entspannt.

[Karlsson]

Und wie lang willst Du summiert auf 1000km pullern gehen? Alle 200km für 3 Stunden?
Ne, wir brauchen schon Lader mit richtig Bums.
Auch mit 100kW Ladung wirst Du dafür reichlich Zeit haben. Lass die Akkus für solche Reisefahrzeuge 75kWh haben, dann lädt man alle 300km (und hat noch etwas Reserve).

[eDEVIL]

Wenn aber der rare Parkplatz nur noch den Besitzern von Autos mit Ladesteckern zur Verfügung steht, haben wir eine unterschiedliche Position. Ich denke an alle Menschen, die auch in einem verdichteten urbanen Raum parken wollen - vielleicht, weil sie es müssen, weil sie hier arbeiten und die Kaufkraft nur für eine Wohnung im Umland und einen gebrauchten Skoda Fabia reicht.

Die alleinerziehende Mutter mit dem "Schummeldiesel" und 3 Kindern wird gern als Beispiel gegen den Reichen Tesla-Fahrenden Arzt "ausgegraben".

Es ist wohl utopisch, dass man in den nächsten 5 Jahren derart viele Parkplätze im Urbahnen Raum mit Ladesäulen ausstatten wird, das eine Privilegierung obsolet sein könnte.
Ziel sollte ja sein die "Rußschleudern" möglichst ganz aus dem urbanen Raum zu verbannen, damit die drei Kinder dann auch gesund heran wachsen können.

Mit dem Skoda Fabia kann die Mutter dann bis zu einem P&R-Parkplatz fahren und dort in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Konzentriert "auf einem Schotterplatz" lassen sich Ladepunkte sehr viel preisgünstiger errichten als in der "gepflasterten Innenstadt".
Bei 6-10h standzeit genügen dann auch größtenteils einphasige Ladepunkte mit 32A, welche per Lastmanagement im Bereich von 10-32A regeln können.
Da ließen sich dann 12x "Schnarchladeladepunkte", 2x22 kW Normaladepunkte und ein 1x 43 KW "Schnellladepunkt" Kombinieren an einem herkömmlichen 100A Dreiphasigen Stromanschluß Kombinieren.
Die Ladepunkte werden entsprechend priorisiert. 43 -> 22 -> einphasig

Wenn die mittlere mtl. Auslastung eines solche Clusters entsprechend hoch ist, kann man dann einen zweiten Cluster nachrüsten

für den Innenstadtbereich kann man sich bevorzugt Partner mit eigenem großen Parkplatz suche, wie Supermärkte, wo Nachts keiner Einkaufen geht und man konzentriert für 8 Parkplätze erreichbar eine Säule mit mehreren Anschlüssen aufbauen kann.